| Let 130 Aviogenex | |
|---|---|
| Tu-134A od Aviogenex | |
| Obecná informace | |
| datum | 23. května 1971 |
| Čas | 19:55 |
| Charakter | Drsné přistání |
| Způsobit | Chyba posádky, obtížné povětrnostní podmínky |
| Místo | Letiště Rijeka ( Krk , Jugoslávie ) |
| mrtvý | 78 |
| Zraněný | 5 |
| Letadlo | |
| Modelka | Tu-134A |
| Název letadla | Skopje |
| Letecká linka | Aviogenex |
| Místo odjezdu | Gatwick , Londýn ( UK ) |
| Destinace | Rijeka ( SR Chorvatsko , Jugoslávie ) |
| Let | JJ-130 |
| Číslo desky | YU-AHZ |
| Datum vydání | 1971 |
| Cestující | 75 |
| Osádka | 7 |
| Přeživší | 5 |
Havárie Tu-134 v Rijece je velkou leteckou katastrofou , ke které došlo v neděli 23. května 1971 na letišti Rijeka na ostrově Krk ( Jugoslávie , nyní Chorvatsko ) s dopravním letadlem Aviogenex Tu-134A , při níž zahynulo 78 lidí.
V historii letounů Tu-134 jde o první katastrofu od zahájení jejich osobního provozu a o druhou vůbec; v době událostí došlo k největšímu leteckému neštěstí v Jugoslávii .
Tu-134A s výrobním číslem 1351205 a výrobním číslem 12-05 vyrobil Charkovský letecký závod v roce 1971 [1] . Jeho maximální vzletová hmotnost byla 47 tun a maximální přistávací hmotnost byla 43 tun při bilanci 21 %. Kapacita kabiny pro cestující byla 76 míst. V zadní části trupu byly instalovány dva turbodmychadlové motory D-30-II . Po 4 zkušebních letech v celkové délce 9 hodin byl 22. dubna téhož roku parník prodán jugoslávské letecké společnosti Aviogenex , kde mu bylo přiděleno ocasní číslo YU-AHZ a název Skopje a 27. dubna vydal osvědčení o letové způsobilosti. Za dobu působení v letecké společnosti provedl letoun 43 letů v celkové délce 102 hodin [2] . Za celou krátkou dobu (asi měsíc) provozu nebyly k dopravnímu letadlu žádné zásadní připomínky a v době nehody bylo technicky v pořádku [3] [4] .
Letoun provozoval charterový let JJ-130 z Londýna ( UK ) do Rijeky (Jugoslávie) a po 45minutové zastávce potřebné pro doplnění paliva a nástup cestujících odstartoval z londýnského letiště Gatwick v 16:33 GMT . Na palubě bylo 7 členů posádky a 76 cestujících, z toho 4 Jugoslávci a 72 Britové, většinou novomanželé, kteří letěli na ostrov Krk na líbánky. Let nad Evropou probíhal normálně, i když posádka musela na trase překonat bouřky. Před vstupem do vzdušného prostoru Jugoslávie navázala posádka spojení se záhřebským řídícím střediskem a dostala od něj pokyny k pokračování letu do Rijeky. Po nějaké době bylo navázáno spojení s řídícím střediskem Rijeka. Řídící v Rijece poskytl posádce meteorologické a další informace, včetně varování před kupovitými mraky nad Učkou . Pomocí palubního radaru posádka tyto mraky obešla. Letová výška byla stále příliš vysoká na to, aby bylo možné provést přiblížení kurs-sestupová dráha , takže dopravní letadlo přeletělo letiště a poté se vrátilo zpět k radiovému světlometu Breza . Poté velitel vstoupil na sestupovou dráhu bez odchylek . Druhý pilot zároveň vedl rádiovou komunikaci s řídící věží, samotná komunikace byla stabilní jen s mírným rušením. V přistávací konfiguraci Tu-134 klesal směrem k letišti, zatímco ho následoval hustými mraky. Když se vynořil z mraků, byla docela tma, hlavně kvůli velmi zatažené obloze. Do té doby probíhal let bez výraznějších odchylek [6] .
K ostrovu Krk se od Jaderského moře blížil cyklón . V době, kdy let 130 odlétal z Londýna, byla v Rijece mlha a foukal jihozápadní vítr, který se brzy změnil na jihovýchodní o rychlosti 10 uzlů. Ale v 19:05 se na jihozápadě objevily kupovité mraky vysoké 900 metrů a již v 19:20 byla obloha zcela zatažena mraky a začala bouřka. Horizontální viditelnost klesla z 15 na 10 km a foukal jihozápadní vítr o rychlosti 15 uzlů. Směrem k vnějšímu markeru KO, který je 2–3 km od konce pásu 14, se oblačnost zvětšila na 700 metrů. Dešťová zóna se rozšířila na 3 km od letiště do města [3] .
Výstup letadla z mraků se právě shodoval s průletem vnějšího markeru LOM-KO. Tu-134 klesal po sestupové dráze se zapnutým systémem přímého přistání při dopředné rychlosti asi 300 km/h, což je o něco vyšší, než je uvedeno v RLE , a při otáčkách motoru 86–88 %, zatímco poněkud vybočující doprava. Poté, 70 sekund před přistáním, 4 kilometry od konce dráhy ve výšce 300 metrů nad mořem, parník nečekaně spadl do silné dešťové zóny, takže piloti okamžitě zapnuli stěrače . Při letu deštěm docházelo k mírným turbulencím, přičemž byla záporná g-síla 0,2 jednotky a rychlost vzduchu klesla o 16 km/h. Ale pak, 52 sekund před přistáním, dopravní letadlo náhle narazilo do svislého proudu vzduchu, zatímco bylo vrženo doprava a nahoru. Posádka se okamžitě pokusila vrátit letadlo na sestupovou dráhu a zároveň zvýšila výkon motoru z 87 na 91 %. Velitel se pohledem přes déšť pokusil vytvořením pravého břehu vrátit letoun na pokračování podélné osy ranveje. Také výškovky byly vychýleny dolů, aby se korigoval přebytek nad sestupovou dráhou, zatímco dopředná rychlost se zvýšila na 310 km/h a 32 sekund před přistáním byl výkon motoru snížen na volnoběh [7] [8] [9] .
18 sekund před přistáním Tu-134 přeletěl prostřední značku, přičemž byl nad sestupovou dráhou a vpravo od pokračování osy dráhy, takže se velitel rozhodl objet , na což zvýšil výkon motoru a přitáhl volant „směrem k sobě“. To už bylo šero a letové podmínky se měnily z vizuálních na instrumentální. V kombinaci s deštěm a vodou na dráze to pravděpodobně vedlo k tomu, že si posádka dělala iluze o poloze a výšce letadla vůči dráze, včetně toho, že vzdálenost k ní je mnohem větší. Pouhé tři sekundy poté, co je přiblížení na přistání přerušeno, velitel změní své rozhodnutí, takže motory jsou uvedeny do klidového režimu a kormidlo je odkloněno „od vás“. Byl také učiněn pokus o korekci kurzu letadla doprava. Vlivem poklesu výkonu motoru a silného vychýlení výškovek směrem dolů se vertikální rychlost výrazně zvýšila, ale kvůli povětrnostním jevům se posádce zdálo, že jsou mnohem výše nad dráhou a dále od ní, než ve skutečnosti byly [ 7] [10] [9] .
V 19:55 se dopravní letadlo s translační rychlostí 260 km/h dotklo dráhy 150 metrů od jejího počátečního konce. Vzhledem k vysoké vertikální rychlosti došlo k dotyku s vertikální g-sílou 4,15 jednotek a boční g-sílou 1,46 jednotek vpravo [9] . K prvnímu kontaktu došlo s pravým podvozkem, který silou asi 70 tun [11] zasáhl nosník motorové gondoly a zlomil jej. Ve vzdálenosti 200 metrů od počátečního konce pásu narazil pravý letoun do betonu pásu a začal se hroutit. Letecký benzín vytékající z poškozených palivových nádrží se okamžitě vznítil od jisker vylétávajících zpod klapek odírajících se o beton. Požár okamžitě aktivoval automatický protipožární systém, který následně aktivoval protipožární zařízení v obou motorech a APU a také přerušil přívod energie z hlavního generátoru a utlumil ventilaci generátorů [12] [4 ] .
Letoun se v rychlosti asi 200 km/h začal převracet a přitom uhýbal doprava, načež vyletěl z dráhy. V procesu převrácení se zhroutil pravý motor, poté pravý stabilizátor a poté se kýl oddělil od bočního zatížení . Oddělil se i ocasní kužel, přičemž došlo k přerušení vodičů, které vycházely z baterie pro záložní napájení a nouzové osvětlení interiéru, v důsledku čehož okamžitě zhasla všechna světla na letadle. Dopravní letadlo se řítilo „po zádech“ asi 350 metrů a zastavilo [12] [4] .
Letová posádka se pokusila otevřít dveře z kokpitu do kabiny, ale kvůli deformaci trupu v horní části se dveře vzpříčily. Poté oba piloti a oba palubní inženýři vylezli z kokpitu neporušeným oknem druhého pilota a pokusili se otevřít přední výstupní dveře na pravé straně. Ta se však nevzdala [13] . Na místo mezitím do 2 minut od havárie dorazili letištní hasiči. V té době vypukl silný požár na levém letadle a slabší v ocasní části, poblíž pravého motoru a zbytků pravého letadla. Hasiči během minuty externě uhasili požár v ocasní části a u pravého letadla a do 5. minuty od zastavení letounu byl požár kolem letounu navenek uhašen [14] .
V té době však byl požár uvnitř trupu stále viditelnější. Když se záchranáři snažili prořezat východy, z ocasní části i z otvorů v trupu vycházel hustý kouř. Po 8 minutách od okamžiku zastavení se opět rozhořela palba na pravé a levé letadlo [14] . V 10. minutě již požár zachvátil značnou část kabiny a středové části, dále nabýval na intenzitě, což donutilo hasiče a účastníky záchrany přesunout se do bezpečné vzdálenosti a asi po 10 minutách se požár dostal ke kyslíkovému zařízení v r. přední části letounu s následkem exploze, zničení přední části trupu [13] .
Ze všech v kabině přežil pouze jeden cestující, který se dostal ven mezerou v zadním zavazadlovém prostoru [13] . Všech ostatních 75 cestujících a 3 letušky zemřely [10] . Jednalo se o první katastrofu v historii osobního provozu Tu-134. Také v době událostí šlo o největší leteckou nehodu v Jugoslávii a na současném území Chorvatska (od roku 1976 po srážce dvou letadel v Záhřebské oblasti druhé) [15] .
Poměrně brzy byly na místě havárie nalezeny letové zapisovače MRSP-12 , které byly otevřeny 24. května a nalezeny zaplavené vodou, ale magnetické pásky v nich nebyly poškozeny [16] .
Všech 78 těl bylo nalezeno ohořelých, z toho 70 cestujících a 3 letušky byly identifikovány. Žádná z obětí neutrpěla traumatická zranění. Během několika minut lidé omdleli v důsledku otravy oxidem uhelnatým a poté zemřeli na otravu a vystavení ohni. 30 % cestujících přitom zůstalo viset hlavou dolů na sedadlech, připoutáni k nim bezpečnostními pásy, zbytek se snažil najít cestu ven v přední nebo zadní části letadla. Všechny tři letušky byly nalezeny před kabinou. Průměrná teplota při požáru byla od 660° do 1000°C [17] [12] .
Dopravní letadlo se zastavilo v převrácené poloze napravo od ranveje poblíž terminálu a ocasem ve směru přistání. Letová posádka se pokusila otevřít dveře kabiny, ale nepodařilo se to kvůli zablokování dveří v horní části. Také v okamžiku zastavení se kabina začala plnit hustým kouřem. Během prvních 3-5 minut se členové posádky a další účastníci snažili zachránit cestující se zaměřením na otevírání hlavních a nouzových východů, nejprve ručně, poté pomocí seker a přenosné řetězové pily . Ale teprve v 5. minutě byl jeden z nouzových východů pootevřený o 20-30 cm, ale v té době již cestující nejevili známky života a z kabiny se valil hustý dým. Pokusy prořezat trup motorovou pilou se nezdařily, protože se přetrhl řetěz [13] .
Zatímco se někteří účastníci snažili otevřít dveře, letištní hasičský sbor o 9 lidech se snažil požár uhasit. Práci ale překážel silný déšť, který smýval pěnu a prášek použitý při hašení požáru. V důsledku toho se oheň začal znovu rozhořívat, rozdmýchával se silným větrem a v kombinaci s hasičskou technikou tvořil hustý dým, který vítr směřoval od ocasu k nosu, což výrazně zpomalovalo záchranné operace [18] .
Žádný ze čtyř nouzových východů nebyl otevřený. Vzhledem k tomu, že se kabina během minuty nebo dvou naplnila hustým toxickým kouřem a 30 % cestujících zůstalo připoutáno, nebylo v jednání cestujících a letušek jasno. Pasažéři sedící ve středu, kteří se mohli odepnout, tedy okamžitě běželi na nos a ocas, ačkoli nouzové východy jsou umístěny právě ve střední části. To odpovídá svědectví záchranářů, kteří oznámili první známky požáru ve střední části letadla. Navíc při procesu posouvání vložky po pásu se kořenová část pravé roviny zahřála od ohně a vytvořila spoustu kouře, který pak zcela zablokoval přístup k nouzovým východům na pravé straně [18] .
Záchranářům se nepodařilo otevřít hlavní dveře pro cestující na levé straně trupu a servisní dveře na pravé straně. S největší pravděpodobností se to stalo kvůli zablokování dveří zevnitř. Faktem je, že hlavní klika pro otevírání dveří je zároveň klikou zámku. Rozdíl je v tom, že klika musí být otočena dolů, aby se dveře otevřely, a nahoru, aby se zamykala. Když se letadlo otočilo vzhůru nohama, aby se dveře otevřely, musela být klika otočena nahoru. Ale v podmínkách silného kouře a paniky, která sevřela salon, je pravděpodobné, že klika byla omylem otočena dolů, čímž byly zablokovány dveře [18] [19] .
Při pootevření nouzových dveří o 20-30 cm bránil unikající kouř vstupu do prostoru pro cestující. Poté se palubní inženýr Viktor Tomic dostal zpět do pilotní kabiny a znovu se pokusil otevřít dveře do kabiny, ale neúspěšně. Rozbití okének z odolného plastu nepřineslo výsledky, kromě toho, že jimi pronikající vzduch přispěl k požáru v kabině. Nakonec opět došlo k požáru a intenzivní požár uvnitř spojený s výbuchy donutil záchranáře přesunout se do bezpečné vzdálenosti [19] .
Pravděpodobnou příčinou havárie bylo tvrdé přistání na pravém hlavním podvozku, způsobené nesprávnou polohou podvozku a sklonem dráhy 0,7 % v bodě dotyku. Ve zprávě komise uvedla, že samotná odchylka v technice pilotáže nevedla k nehodě, ale vzhledem k okolnostem, za kterých k přistání došlo, sehrála na katastrofě významnou roli. Nesprávné jednání s kormidlem a motory letadla lze vysvětlit pouze optickým klamem posádky ohledně polohy letadla vzhledem k dráze. Podle komise vedla ke katastrofě náhodná a složitá kombinace několika nepříznivých okolností [22] [23] .
Doporučení [24]
| |
|---|---|
| |
| |