Downes-Thomsonův paradox

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 23. července 2022; ověření vyžaduje 1 úpravu .

Downs-Thomsonův paradox identifikovali v 60. letech 20. století Anthony Downs [ 1] a J. M. Thomson [ 2] .  Podstata tohoto paradoxu spočívá v tom, že vážená průměrná rychlost osobních vozidel na silniční síti přímo závisí na rychlosti, kterou se uživatelé mimouliční hromadné dopravy dostanou z výchozího bodu do konečného bodu (myšleno železnice , metro , autobusy a tramvaje jedoucí po vyhrazeném jízdním pruhu atd.)

Samostatný Pigou -Knight-Downs paradox ( Pigou-Knight-Downs paradox ) zdůrazňuje důsledek Downs-Thomsonova paradoxu, že za přítomnosti veřejné dopravy nevede zvýšení kapacity veřejných komunikací ke zlepšení, ale k zhoršení dopravní situace [3] . Podobný efekt ukázal Dietrich Braes v takzvaném Braesově paradoxu : podle něj přidání alternativních cest do dopravní sítě s nezávislým („sobeckým“) rozložením zatížení na jejích prvcích může snížit její účinnost [3] [4] .

Dochází k Downs-Thomsonovu paradoxu v důsledku přechodu cestujících z veřejné dopravy na osobní pod vlivem zadržované poptávky . Odliv cestujících z MHD snižuje zisky jejích provozovatelů a nutí je prodlužovat intervaly, což nutí ostatní cestující přesedat do soukromých vozidel. Zároveň se však zhoršuje i situace na silnici: ve víře ve zlepšení dopravní kapacity silnice ve špičce začínají odjíždět řidiči, kteří se dříve pokoušeli využít silnici mimo špičku. Oba tyto faktory narušují dopravní rovnováhu , vedou k explozivnímu nárůstu toku vozidel na rozšířené komunikaci, vzniku ještě větších kongescí a zhoršení služeb veřejné dopravy [1] [5] [3] .

Downs-Thomsonův paradox není univerzální a je použitelný pouze v případech, kdy je rozvinutý systém veřejné dopravy a kdy stávající silniční síť již nezvládá automobilovou dopravu [6] . Existují experimentální laboratorní [7] a matematické [5] důkazy paradoxu.

Viz také

Poznámky

  1. ↑ 1 2 Downs, A. Zákon o dopravních zácpách ve špičce  //  Traffic Quarterly. - 1962. - Sv. 16 , č. 3 .
  2. ↑ Thomson JM The value of traffic management  //  The Journal of Transport Economics and Policy. - 1968. - Sv. 2 , iss. 2 .
  3. ↑ 1 2 3 Chengri Dingt, Shunfeng Song. Paradoxy dopravního toku a oceňování kongescí  (anglicky)  (odkaz není k dispozici) (2008). Získáno 3. června 2010. Archivováno z originálu dne 29. prosince 2009.
  4. ↑ D. Braess, Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung. Unternehmensforschung 12, 258-268 (1969) [1] Archivováno 15. května 2011 na Wayback Machine [2] Archivováno 17. července 2011 na Wayback Machine  (německy)
  5. ↑ 1 2 J. E. Abraham, J. D. Hunt. Správa tranzitního systému, rozdělení režimu rovnováhy a Downs-Thompsonův paradox  (anglicky)  (odkaz není k dispozici) . Katedra stavebního inženýrství, Univerzita v Calgary (červenec 2001). Získáno 3. června 2010. Archivováno z originálu dne 27. dubna 2012.
  6. ↑ Mogridge, Martin JH, Holden, DJ, Bird, J., Terzis, GC The Downs/Thomson paradox and the transport planning process  . - Říjen 1987. - Iss. 14(3) . - PP 283-311 .
  7. ↑ Denant-Boèmont L., Hammiche S. Kapacita veřejné dopravy a Downs-Thomsonův paradox:  Experiment . Univerzita v Rennes (listopad 2009). Získáno 3. června 2010. Archivováno z originálu dne 27. dubna 2012.

Bibliografie

 Ekonomické paradoxy