Downs-Thomsonův paradox identifikovali v 60. letech 20. století Anthony Downs [ 1] a J. M. Thomson [ 2] . Podstata tohoto paradoxu spočívá v tom, že vážená průměrná rychlost osobních vozidel na silniční síti přímo závisí na rychlosti, kterou se uživatelé mimouliční hromadné dopravy dostanou z výchozího bodu do konečného bodu (myšleno železnice , metro , autobusy a tramvaje jedoucí po vyhrazeném jízdním pruhu atd.)
Samostatný Pigou -Knight-Downs paradox ( Pigou-Knight-Downs paradox ) zdůrazňuje důsledek Downs-Thomsonova paradoxu, že za přítomnosti veřejné dopravy nevede zvýšení kapacity veřejných komunikací ke zlepšení, ale k zhoršení dopravní situace [3] . Podobný efekt ukázal Dietrich Braes v takzvaném Braesově paradoxu : podle něj přidání alternativních cest do dopravní sítě s nezávislým („sobeckým“) rozložením zatížení na jejích prvcích může snížit její účinnost [3] [4] .
Dochází k Downs-Thomsonovu paradoxu v důsledku přechodu cestujících z veřejné dopravy na osobní pod vlivem zadržované poptávky . Odliv cestujících z MHD snižuje zisky jejích provozovatelů a nutí je prodlužovat intervaly, což nutí ostatní cestující přesedat do soukromých vozidel. Zároveň se však zhoršuje i situace na silnici: ve víře ve zlepšení dopravní kapacity silnice ve špičce začínají odjíždět řidiči, kteří se dříve pokoušeli využít silnici mimo špičku. Oba tyto faktory narušují dopravní rovnováhu , vedou k explozivnímu nárůstu toku vozidel na rozšířené komunikaci, vzniku ještě větších kongescí a zhoršení služeb veřejné dopravy [1] [5] [3] .
Downs-Thomsonův paradox není univerzální a je použitelný pouze v případech, kdy je rozvinutý systém veřejné dopravy a kdy stávající silniční síť již nezvládá automobilovou dopravu [6] . Existují experimentální laboratorní [7] a matematické [5] důkazy paradoxu.
Ekonomické paradoxy | |
---|---|
|