| Formule 1 v SSSR | |
|---|---|
| Kategorie | dálniční závody |
| Země nebo region | SSSR |
| Debut | 1960 |
| Rozpuštění | 1976 |
| Dodavatelé motorů | AZLK , GAZ |
Formule 1 v SSSR byla národní třída závodních vozů s otevřenými koly pro závody na dálničních okruhech podle klasifikace SSSR Motor Sports Federation . Existoval od roku 1960 do roku 1976.
15. října 1956 se Ústřední automobilový a motocyklový klub SSSR (CAMK) stal oficiálním členem Mezinárodní automobilové federace (FIA) [1] . Pravidla FIA mimo jiné dávala účastníkům právo pořádat mezinárodní soutěže doma. V červenci 1958 FIA zaznamenala dva mezinárodní rychlostní rekordy sovětských jezdců Alexeje Ambrosenkova a Eduarda Lorenta [2] .
V roce 1958 navštívila sovětská delegace jednu z etap mezinárodní formule 1 , navštívila anglickou trať Silverstone a na ní se konala Velká cena Británie . Mezi hosty závodních soutěží na britské dráze byl jako mezinárodní pozorovatel předseda automobilové sekce TsAMK DOSAAF , rozhodčí celounijní kategorie L. L. Afanasyev, který své dojmy popsal v článku „Co jsem viděl v Silverston“ [3] . Zejména napsal:
Největší zájem diváků byl o hlavní závod Formule I, jehož vítěz získává trofej Daily Express a největší peněžní odměnu (750 liber). Tohoto závodu na 50 kol se zúčastnili nejlepší jezdci světa: Stirling Moss , Peter Collins , Jean Berat , Harry Schell , Masten Gregory , Roy Solvadori , Maurice Trintignant a další.L. L. Afanasjev [3]
V SSSR po mnoha letech izolace motoristického sportu nic takového neexistovalo a Afanasjev vyjádřil naději, že se automobilové soutěže objeví v Sovětském svazu a budou velmi zajímavé pro publikum. Doufal také v brzké otevření dráhy na letišti v Tušinu a přípravu sovětské techniky a závodníků na účast v mezinárodních soutěžích [3] .
V srpnu 1958 sovětští jezdci na Moskvič-407 debutovali na rally 1000 jezer konané ve Finsku [2] . Jednalo se o první mezinárodní soutěže pro motoristické sportovce ze SSSR a domácí tým ukázal slušnou úroveň: podle Leonida Afanasyeva se mezi modely konala týmová soutěž, ve které Moskvič-407 obsadil třetí místo . Všechny čtyři vozy MZMA dorazily do cíle , posádky v individuálním pořadí se nacházely mimo 15 nejlepších ze 48 dojezdů [4] [5] [6] .
Na kongresu FIA konaném v roce 1959 byli do řídícího orgánu zvoleni sovětští delegáti (L. Afanasiev, A. Ipatenko, V. Maržeckij, A. Sabinin) a zároveň zazněla zpráva o vývoji motoristického sportu v SSSR [7] . V roce 1961 se poprvé v Sovětském svazu konaly mezinárodní soutěže v rally pod názvem „Za mír a přátelství“ [2] [7] . V lednu 1960 vznikla v SSSR Federace automobilového a motocyklového sportu (FAMS SSSR) [1] [2] .
V roce 1959 byla v SSSR v rámci sovětských technických požadavků skupina „G“, která zahrnovala jednomístné závodní vozy s otevřenými koly s modernizovanými motory Volga GAZ-21 . Mnoho dílů a sestav těchto strojů bylo zapůjčeno ze sériové „Volhy“ [1] .
Během tání se sportovní organizace FAS SSSR, TsAMK SSSR a četné sportovní kluby snažily přiblížit soutěže v SSSR mezinárodní úrovni, a proto se snažily kopírovat soutěžní řád, pravidla pro jejich chování, technické předpisy, sportovní kalendář, tříd a typů soutěží až po ty západní. Díky tomu se v SSSR objevila klasifikace závodních vozů s otevřenými koly . Samostatnou třídou se stala Formule 1. Taková klasifikace, jak bylo plánováno, měla stimulovat průmysl země k vytváření závodních vozů, které nebudou horší než vozy evropských závodních týmů [7] . V zásadě se podobnost technických předpisů týkala omezení pracovních objemů motoru: jako u Formule 1 bylo zpočátku omezení až 2,5 litru [8] .
V roce 1960 se v zemi konalo první mistrovství v závodech SSSR na dálničních okruhech ve třídě formule 1 a dalších třídách. Skládala se pouze ze dvou etap, závodilo se na Něvském okruhu v Leningradu a Kose-Iru-Kloostrimetsa v Tallinnu . Obě soutěže byly organizátory koncipovány jako Velké ceny příslušných měst a měly vysokou hodnotu i odděleně od sebe.
Zajímavostí je, že poslední Grand Prix Petrohradu se jela v roce 1914 a byla mezinárodní a maximální rychlost, kterou předvedl vítěz Scholl, byla 134 km/h, což je o 26 km/h více než vítěz Leningradské národní Grand Prix v roce 1960. Vozy 60. let, byť za těmi západními zaostávaly, však mohly dosahovat mnohem vyšších rychlostí, ale trať Krestovského ostrova neměla prakticky žádné rovné čáry a skládala se ze dvou velkých obloukových čar, které na ní komplikovaly pilotáž. První závod formulí se stal hlavní událostí závodního dne v Leningradu, startovalo 9 vozů a všechny dojely do cíle. Rychlosti, které vykazovaly vozy v první třídě formulí, byly nejvyšší a převyšovaly rychlosti v jiných mladých závodních třídách. O vítězství v závodě bojovali Valerij Šachverdov a Michail Kovalev a nakonec zvítězil Šachverdov na GA-22 , který osobně navrhl [9] .
Ludwig Kõrge z Tallinnu jako první dorazil na trať v estonské SSR ve voze Old Toomas s motorem uprostřed . Kovalev skončil druhý, ale Shakhverdov, který skončil třetí, měl dost bodů na to, aby se stal prvním mistrem SSSR v silničních závodech Formule 1.
Poté, co se konalo první mistrovství tohoto druhu, se ukázalo, že předpisy o mistrovství SSSR nebyly plně promyšlené a měly řadu nedostatků. Zejména byla kritizována dvoustupňová struktura šampionátu - kvůli tak malému počtu závodů se náhodný závodník mohl stát mistrem země a někteří lídři prvního závodu ve druhém museli dosáhnout cílovou čáru, aby se dostal na stupně vítězů. Pozitivním dopadem šampionátu byl vstup do soutěží mnoha automotorklubů DOSAAF , které byly dříve bez práce [10] .
V roce 1961 byla formule 1 podle předpisů nahrazena testovací skupinou Free Formula a byla obnovena až v roce 1963.
1963–1965V roce 1963 provedl FAS opět změny v předpisech, formule Junior se dostala na mezinárodní standardy a omezila tam zdvihový objem motoru na jeden litr. Bylo rozhodnuto vrátit formuli 1, ale s objemovým limitem 1500 cm³, čímž se stala třídou pro bývalé „Juniory“, kteří nespadali do nových předpisů. Tyto stroje měly motory Moskvič o objemu 1358 cm³. Volná formule s motory GAZ nepřestala existovat, v roce 1962 se změnila ve formuli 2 a v roce 1963 se stala formuli 5. K zastaralým vozům r . první formule , která měla stejný 407. motor. Nový vůz řídil vedoucí týmu MZMA Jurij Chvirov.
Mistrovství 1963 také obsahovalo dvě etapy. Tentokrát se první závod jel v Litevském SSR na Nemanském okruhu u města Kaunas a druhý v BSSR na Malém Minském okruhu [11] . Etapa v Litvě byla mimo jiné kvalifikační - do druhé etapy šlo pouze deset nejlepších v každé třídě, do druhé etapy mohlo být zvláštním rozhodnutím rozhodčích připuštěno dalších pět jezdců z každé třídy. První závod vyhrál Jurij Chvirov na novém Moskvič-G4. Ve druhém závodě na novém "Minském okruhu" se stal prvním Jevgenij Veretov na " Moskvič-G3 " před Chvirovem o pouhou vteřinu. Přesto mu druhé místo Chvirova umožnilo stát se druhým mistrem SSSR ve třídě formule 1 s náskokem 4 bodů na Vetrov [11] .
V sezóně 1964 se pravidla ve FIA znovu změnila, ale to se vztahovalo na jiné formule a neovlivnilo to první. Šampionát 1964 se skládal ze dvou etap – litevské a leningradské. Vzhledem k malému počtu účastníků byla druhá formule kombinována s první. Do této doby se závodní vozy Melkus - Wartburg zakoupené v NDR , navržené německým inženýrem Heinzem Melkusem, účastnily sovětských soutěží , kterých se zúčastnily právě v párové třídě. S objemem motoru pouze 991 cm³ byli Melkusové schopni bojovat s Moskvany. Georgy Surguchev na "Melkus-63" vyhrál první závod na "Nemansky ringu" a porazil Vadim Rzhechitsky na "Moskvich-G4". Na Něvském okruhu se situace opakovala a Georgij Surgučev se stal v roce 1964 mistrem SSSR [12] .
V roce 1965 se mistrovství SSSR konalo ve stejných dvou etapách jako loni, pouze se prohodily. Letos bylo reproduktorů ve formuli 1 ještě méně a dominovali závodníci na upravených vozech Moskvič-G4A . Mistrem SSSR se stal Moskvan Viktor Shchavelev, který vyhrál obě etapy [13] .
Přes značný zájem závodu MZMA o stavbu závodních vozů se ZAZ a GAZ na takových projektech nepodílely [11] . Faktorem brzdícím vývoj tříd formulí obecně byl také akutní nedostatek náhradních dílů pro závodní vozy.
1966–1968V lednu 1966 FIA změnila předpisy mezinárodní formule 1, zvýšila maximální objem automobilových motorů na 3000 cm³ (pro přeplňované motory až 1500 cm³) a stanovila minimální hmotnost vozu na 500 kg [14] . Sovětské předpisy byly odpovídajícím způsobem upraveny a ve třídě byly opět další vozy - v podstatě všechny s motory GAZ-21, které přešly z formule 5 (zdarma). Do této doby byly sovětské vozy aktualizované první formule téměř třikrát méně výkonné než zahraniční vozy závodních týmů. Například motory Scuderia Ferrari při 10 500 otáčkách za minutu produkovaly 350 koní. [14] , sovětský motor GAZ-21 měl v té době výkon 115 koní. při 5400 ot./min [K 1] . Vozy s motory Moskvich již bývalé 1,5litrové formule 1 nyní skončily v nové formuli 2 (s objemem motoru až 1600 cm³) a nyní v této třídě závodních vozů docházelo k neustálému snižování počtu účastníků. v soutěži. Na šampionát se tedy dostavili pouze tři účastníci a po dobu soutěže byli opět kombinováni s první formulí.
Na startu tak skončili tovární závodníci MZMA a další na vozech z druhé formule spolu se závodníky první formule. Vítěz šampionátu Vladimir Bubnov však řídil Moskvič-G4A s motorem Moskvič-408, který vyvinul 81 koní. s .. Tento vůz byl lehčí než vozy první formule a vyznačoval se lepší aerodynamikou, spojenou s dobrou ovladatelností. Jeho soudruh z MZMA Viktor Shchavelev pilotoval nový Moskvič-G4M , který měl experimentální motor 412. modelu o výkonu 92 koní. Mistrovství SSSR v roce 1966 tradičně obsahovalo dvě etapy - leningradskou a litevskou trať. Novinkou však bylo, že každá etapa se jela ve dvou závodech, což nominálně zdvojnásobilo počet bodů, které jezdci obdrželi. Bubnov, který získal 85 bodů, se stal mistrem Unie, Vladimir Glurdzhidze byl druhý na ASC, Konstantin Konstantinov na KVN-3000G se stal třetím. Shavelev byl až šestý, i přes dvě vítězství ve druhé etapě odstoupil z trati v prvních dvou závodech v Leningradu kvůli problémům s převodovkou.
Rok 1967 se ukázal být těžkým rokem pro celý kruhový motorsport v SSSR a pro Formuli 1 zvláště. 9. dubna došlo na městské dráze Vake-Saburtalo v Tbilisi k tragédii na první ze tří plánovaných etap mistrovství SSSR. Souběžně s první etapou šampionátu se jely závody na skladových vozech. Během jednoho z těchto závodů Bayzet Bedžašev z Krasnodaru na Volze při výjezdu ze zatáčky nezvládl řízení a narazil do davu diváků, z nichž pět bylo zabito a šest zraněno. Byla to největší tragédie v historii sovětského motorsportu a přispěla k nevyslovenému bojkotu okruhových závodů obecně. V tehdejším tisku nelze najít zprávy o tom, co se stalo, a z rubrik se z důvodů pro čtenáře nepochopitelných na čas vytratily již tradiční zprávy z ringových závodů. Nejvíce byly zasaženy závody skladových vozů, i když formulové vozy skončily v Leningradu pouze jedním, i když dvojnásobným, místo tří plánovaných kol [K 2] . Takže za jediný den vyhrál Jevgenij Pavlov z Leningradu šampionát na podomácku vyrobeném voze ASK.
V roce 1968 nebyla Formule 1 v šampionátu vůbec [7] .
1969V roce 1969 provedl FAS SSSR změny v předpisech, které umožnily použití vozů s motory jakékoli velikosti, zatímco mezinárodní vozy Formule 1 měly povolení pouze pro třílitrové motory. Bylo to dáno tím, že se lídři FAS inspirovali sportovním vozem ZIL-112S [7] , který měl motory o objemu 5996 cm³ a 6962 cm³ a vyráběl na něm 300 koní. S. Poté, co spadaly do působnosti předpisů, byly dva ZIL-112S, ačkoli to nebyly závodní vozy, deklarovány pro šampionát v navrácené třídě Formule 1, ale navzdory výstupnímu výkonu vozy nevykazovaly dobré výsledky a ztratily hodně času v zatáčkách.
Ve skutečnosti, kvůli odstranění limitu velikosti motoru, byla první formule de facto „zdarma“ a vozy, které do ní vstoupily v roce 1969, se vyznačovaly svou rozmanitostí. Většina z těch deklarovaných pro etapy byly všechny stejné vozy s uspořádáním motoru vpředu na motorech GAZ-21. Se stejným motorem šel na start modernější Estonia-14 a kvůli zrušení loňské Formule 5 se vrátil Moskvič-G4M a dva nové Moskvič-G5 . Od druhé etapy dostal "-G5" vylepšené motory "Moskvich-412", které vyvinuly 112 hp. S.
Bodovací systém v sezóně 1969 byl následující: 10, 7, 5, 3, 2, 1 pro prvních šest míst, resp. Letošní šampionát se poprvé jel ve čtyřech etapách na tratích „ Borovaya “ (Malý minský okruh), „Ring of Speed“ a „Ring of Excellence“ v Bikernieki Forest na okraji Rigy a na Něvském okruhu . v Leningradu [15] . Vítězem soutěže z roku 1969 ve třídě Formule 1 se stal Vadim Rzhechitsky na Moskvič-G5, který nevyhrál ani jeden závod, ale vždy vystoupil na stupně vítězů a získal 24 bodů. Byl pouze o 1 bod před Madisem Laivou, který vyhrál dvě etapy na Estonia-14 [15 ] .
1970–1976Poslední roky pro formuli 1 nebyly nejlepší – od druhé poloviny 60. let začala třída spojovat vozy, které nespadají do populárnější formule 3 a formule Vostok a de facto se proměnila ve „volnou formuli“ [ 7] .
Mistrovství v roce 1970 bylo plánováno na tři etapy: v Leningradu, Rize a Minsku (i přes čtyři etapy v loňském roce). FAS zároveň provedl změny v kalendáři, změnil místa etap a prodloužil časové intervaly mezi nimi (předtím byl celý šampionát plánován na tři týdny v září). Minská etapa zahájila šampionát a byla načasována tak, aby se shodovala se sovětskou etapou Poháru přátelství . Další závod se nikdy nekonal. V září FAS oficiálně oznámil zrušení dvou etap a uznal vítěze závodu v Minsku za mistry ve svých třídách. Šampionem se stal Jurij Andreev, který řídil zahraniční De Sanctis Ford, pět let starý vůz formule 3. Miniaturní vůz vážil pouhých 360 kilogramů a výkonem (95 k) nebyl prakticky horší než těžké vozy první formule [1] . Druhé a třetí místo obsadili jezdci na novém Estonia-16 s motory Moskvich-412. Formálně tyto vozy patřily do Formule 2, ale v roce 1970 ještě nebyly samostatné závody pro tuto třídu. Madis Live pokračoval ve vystoupení na Estonia-14 a závodníci AZLK v Moskvich zmizeli z dohledu.
V šampionátu 1971 se jely tři etapy: v Minsku, Rize a Tallinnu se vítězem ve třídě formule 1 stal Madis Live ve voze Estonia-14-Volga, když vyhrál dva závody ze tří [16] . Tovární závodníci Rzhechitsky, Shevchenko, Shchavelev a další, v této době buď již opustili nebo se chystali opustit motorsport, pokračoval loňský trend snižování počtu Moskvičů na závodních tratích.
Předpisy z roku 1972 vrátily „první formuli“ na limit objemu motorů 3000 cm³, jinak byl šampionát stejný jako loni: stejné etapy a ve stejném pořadí. Objemový limit neměl na třídu žádný dopad, ve formuli 1 ani v minulých sezónách nebyly vozy s objemem motoru nad 3 litry. Spolu s tím však nabyly mezinárodního významu pravidla formule 3 pro pořádání východoevropských soutěží v rámci Poháru přátelství. V mezinárodních soutěžích se třída „třetí formule“ nazývala „Východ“.
Rok 1973 pokračoval v relativní stabilitě motoristických závodů, ale Formule 2 byla vyřazena z klasifikace a nyní oficiálně vstoupila do třídy „První formule“. Obecně to bylo přínosné, protože rozdíly mezi těmito třídami se v posledních letech zmenšují a kvůli malému počtu účastníků závodu se již dvě třídy sjednotily a vozy „druhé formule“ zahájili důstojný boj. I přes toto sloučení byla v roce 1974 Formule 2 opět oddělena do samostatné třídy. A šampionát 1973 vyhrál Nikolaj Kazakov na Moskvič-G5M.
Šampionát z roku 1974 se vrátil ke čtyřetapovému schématu, ale závody se jely dvakrát na dvou tratích, počítaly se body získané jezdci v každém ze čtyř závodů. Většina účastníků formule 1 startovala na vozech Estonia-16M s motory Moskvič-412, které patřily do „druhé formule“. Vítězství v šampionátu SSSR v této sezóně vybojoval Estonec Henri Saarm na „Estonsku-16C“.
Následující rok přinesl ještě větší nárůst vozů Estonia-16M do „první formule“. Šampionát se jel podle stejného schématu jako loni, ale jednou z etap byl nový autodrom Čajka , otevřený v Kyjevě . Jediný Moskvič-G5M, který se zúčastnil šampionátu, pod kontrolou Jurije Tereneckého, se vyznačoval extrémně nízkou spolehlivostí motoru. Stejnému problému čelily motory GAZ-24-14 Stanislava Hesse de Calve, FIAT-132 Vladislava Barkovského a Ford-Granada Sergeje Panasenka. „Estonsko“ opět prokázalo svou spolehlivost, šampionem roku 1975 na jednom z těchto strojů se stal Gruzínec Guram Dgebuadze před loňským šampionem. Třetím byl Vladimir Kapsheev z Charkova na vlastnoručně vyrobeném K-2000 s motorem Moskvič-412, zvětšeným na 1600 cm³.
V posledních letech existence třídy formule 1 v šampionátu SSSR přešli nejsilnější závodníci do formule Vostok a v roce 1976 se Vladimir Grekov stal posledním vítězem šampionátu v první třídě formule ve voze Estonia-18 . V roce 1977 formule 1 zmizela z národní klasifikace a už se nevrátila [7] .
Na rozdíl od západních závodních týmů, které měly k dispozici dostatečné finanční prostředky a schopnost vyvíjet jednotky pro ohnivé koule prakticky od nuly, sovětští automobiloví konstruktéři až na výjimky vytvářeli závodní vozy v „řemeslných“ [K 3] podmínkách. V sovětské národní formuli 1 se tak, zejména v prvních letech její existence, zpravidla účastnily vozy vlastní výroby, jejichž základem byly uzly sériových vozů montovaných převážně kusově. Pouze velký závod AZLK vyráběl závodní vozy v několika exemplářích a motor GAZ-21 byl na mnoha závodních vozech používán téměř po celou dobu existence národní formule 1. Tallinnský experimentální autoservis se rozvíjel a sériově vyráběl poměrně hodně úspěšné estonské vozy. Obecně se ale strojírenský průmysl nepokoušel vytvořit závodní vozy podobné výkonným vozům mezinárodní Formule 1 [7] .
| Automobil | Rok | Č. a V válce (cm³) | Počet karburátorů | načasování | Výkon (hp) a otáčky | Motor | Počet převodových stupňů | Základna (mm) | Hmotnost (kg) | Max. rychlost (km/h) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| GA-22 | 1958 | 4 - 2445 | 2 | Ach | 84–4000 | GAZ-21 | 3 | 2380 | 900 | 200 |
| KVN-3000G | 1964 | 4 - 2898 | 2 | Ach | 115–5400 | GAZ-21 | 3 | 2400 | 690 | 210 |
| " Moskvič-G4 A" | 1965 | 4 - 1358 | čtyři | Ach | 81–5500 | "Moskvič-408" | čtyři | 2350 | 550 | 180 |
| HADI-8 | 1967 | 8 - 1974 | jeden | DOHC | 340–6500 | — | 5 | 2600 | 550 | 200 |
| "Estonsko-14" | 1968 | 4 - 2445 | 2 | Ach | 110–4000 | GAZ-21 | čtyři | 2350 | 550 | 200 |
| "Moskvič-G5A" | 1972 | 4 - 1840 | čtyři | DOHC | 124–6000 | "Moskvič-412" | 5 | 2284 | 600 | 200 |
| MADI-01 | 1973 | 6-2998 | jeden | Ach | 125–5400 | GAZ-21-14 | 5 | 2480 | 736 | 204 |
| "Estonsko-17" | 1974 | 4 - 2445 | čtyři | Ach | 130–4000 | GAZ-24 | 5 | 2350 | 550 | 200 |
| Mistři SSSR v závodech na dálnicích ve třídě formule 1 [7] | ||
|---|---|---|
| Sezóna | Mistr | Automobil |
| 1960 | Valerij Šahverdov | GA-22 |
| 1963 | Jurij Chvirov | "Moskvič-G4" |
| 1964 | Georgij Surguchev | Melkus-Wartburg-63 |
| 1965 | Viktor Ščavelev | "Moskvič-G4A" |
| 1966 | Vladimír Bubnov | "Moskvič-G4A" |
| 1967 | Jevgenij Pavlov | ASC |
| 1969 | Vadim Ržečický | "Moskvič-G5" |
| 1970 | Jurij Andrejev | De Sanctis Ford |
| 1971 | Madis živě | "Estonsko-14-Volha" |
| 1972 | Jurij Terenecký | "Moskvič-G5M" |
| 1973 | Nikolaj Kazakov | "Moskvič-G5M" |
| 1974 | Henry Saarm | "Estonsko-17-Volha" |
| 1975 | Guram Dgebuadze | "Estonsko-16M-Moskvič" |
| 1976 | Vladimír Grekov | "Estonsko-18-VAZ" |