Havárie A310 u Mezhdurechensku

Havárie A310 u Mezhdurechensku  je velkou leteckou katastrofou , ke které došlo ve středu 23. března 1994 . Letadlo Airbus A310-308 společnosti Aeroflot provozovalo pravidelný mezinárodní let SU593 na trase Moskva - Hong Kong , ale 4 hodiny a 19 minut po startu se zřítilo do lesa u Mezhdurechensku ( Kemerovská oblast ) a zcela se zřítilo. Zahynulo všech 75 lidí na palubě – 63 cestujících a 12 členů posádky [1] .

Za hlavní příčinu katastrofy byla uznána přítomnost neoprávněných osob v kokpitu, které letoun ovládaly.

Podrobnosti letu 593

Letadla

Airbus A310-308 (registrační číslo F-OGQS, sériové 596) byl uveden na trh v roce 1991 (první let byl uskutečněn 11. září pod zkušebním číslem F-WWCS). Dne 11. prosince 1992 byla převedena na leteckou společnost Aeroflot , ve které obdržela koncové číslo F-OGQS a jméno Glinka , ale byla provozována její dceřinou státní leteckou společností Russian Airlines (RAL). Poháněn dvěma motory General Electric CF6-80C2A2 s obtokovým turbodmychadlem . Poslední údržba proběhla 23. února 1994, nebyly zjištěny žádné problémy. V den havárie absolvovalo 2 roky staré dopravní letadlo 846 cyklů vzletu a přistání a nalétalo 5 375 hodin [2] [3] [4] .

Posádka a cestující

Letoun řídila zkušená posádka, jejíž složení bylo následující:

• Velitelem letadla (FAC)  je 40letý Andrey Viktorovič Danilov. Zkušený pilot, u Aeroflotu pracoval 1 rok a 4 měsíce (od listopadu 1992). Létal na letounu Tu-134 . Velitel Airbusu A310 od listopadu 1992. Má nalétáno 9675 hodin, z toho přes 950 s Airbusem A310 (z toho 895 jako PIC).
• Druhým pilotem  je 33letý Igor Vasiljevič Piskarev. Zkušený pilot, 5 měsíců (od října 1993) pracoval pro Aeroflot. Jako velitel pilota pilotoval letoun Tu-134. Od října 1993 byl kopilotem Airbusu A310 (původně byl velitelem posádky). Má nalétáno 5885 hodin, z toho přes 440 na Airbusu A310.
• Náhradním PIC je 39letý Yaroslav Vladimirovič Kudrinsky. Zkušený pilot, u Aeroflotu pracoval 1 rok a 4 měsíce (od listopadu 1992). Létal na letounech Jak-40 , An-12 a Il-76 . Velitel Airbusu A310 od listopadu 1992. Má nalétáno přes 8940 hodin, z toho 907 s Airbusem A310 (z toho 735 jako PIC) [5] .

V kabině letadla pracovalo 9 letušek : Svetlana Daschinskaya (starší letuška), Nadezhda Koltsova, Alla Melaeva, Marianna Koval, Natalia Bogatyreva, Artyom Shmelev, Sergej Chernyshov, Sergej Kozhevnikov a Igor Artemyev.

Mezi cestujícími na palubě byli:

• Dmitrij Melnikov , hrdina socialistické práce a generální ředitel Výrobního sdružení Chimvolokno.
• Igor Aleinikov , filmový režisér.

Celkem bylo na palubě letadla 75 lidí – 12 členů posádky a 63 cestujících.

Chronologie událostí

Předchozí okolnosti

Ve 20:39 KRAT (13:39 UTC) odstartoval let SU593 z letiště Šeremetěvo a zamířil do Hongkongu. Ve 21:39 KRAT letadlo dosáhlo letové hladiny FL330 (10 100 metrů). V 00:26 povolal velitel směny posádky Kudrinsky do kokpitu své dvě děti - dceru Yanu a syna Eldara [* 1] . Když letadlo letělo v oblasti Novokuzněcka , dovolil Kudrinsky v rozporu s chartou nejprve své dceři a poté synovi, aby usedli do křesla velitele dopravního letadla; tuto okolnost druhý pilot a hlavní velitel ignorovali (v tu chvíli byl v kabině cestujících). Navíc v kokpitu byl přítel rodiny Kudrinských Vladimir Makarov, rovněž pilot Aeroflotu, který letěl stejným letem jako pasažér (na palubě byla i jeho dcera Inessa).

Katastrofa

Než dovolil dětem posadit se do velitelského křesla, Kudrinsky zapnul autopilota . Nejprve se ke kormidlu posadila dcera velitele, 13letá Yana (v 00:43). Nepokusila se podniknout žádné kroky k ovládání letadla. Po ní (v 00:51) usedl do čela syn velitele, 15letý Eldar. Teenager se také držel volantu a mírně s ním kýval ze strany na stranu, což nemohlo vést k vypnutí autopilota „přeposilováním“. Nakonec však Eldar použil sílu na kormidlo po dobu 30 sekund, což vedlo k částečnému vypnutí autopilota, který přestal dávat povely křidélkům , což následně způsobilo nekontrolovatelné přetočení letadla doprava (předtím že, tato vlastnost autopilota Airbusu A310 byla posádce neznámá ) [6] . V 00:55 zafungovala kontrolka signalizující vypnutí režimu, toho si ale posádka nevšimla, jelikož konstrukčním prvkem Airbusu A310 je absence zvukového signálu pro vypnutí autopilota (i když na záznamu hlasový záznamník, zvuk vypínacího signálu pro autopilota je slyšet během posledních 2 minut před pádem letadla).

Eldar byl první, kdo si všiml náklonu letadla a nahlásil to, ale PIC a druhý pilot nemohli několik sekund pochopit důvod abnormálního chování letadla. Když se traťová čára na obrazovce změnila na kruh, druhý pilot předpokládal, že letadlo vstoupilo do "vydržovací zóny", to znamená, že popisuje kruhy velkého průměru - letový vzor používaný při čekání na povolení k přistání.

Letoun se točil doprava rychlostí asi 1,5° za sekundu a brzy pravý náklon dosáhl 45°, což bylo nad povolenou mez. To způsobilo značné kladné přetížení (4,8 jednotek). Když si piloti všimli, že autopilot je deaktivován, pokusili se dostat zpět na svá sedadla.

V rozporu s instrukcemi si druhý pilot v nepřítomnosti PIC posunul sedadlo úplně dozadu, což mu dlouho neumožňovalo zaujmout pracovní polohu v důsledku vzniklého přetížení. Velitel se kvůli silnému přetížení a velkému úhlu náklonu nemohl dlouho dostat do svého křesla.

Situaci značně zkomplikoval fakt, že na levém sedadle stále seděla jediná osoba, která měla fyzické schopnosti řídit letoun – 15letý syn velitele, který přijímal a snažil se provádět různé, nedůsledné a protichůdné příkazy jeho otce, druhého pilota a Makarova. Podle přepisu hlasového záznamníku byly Eldarovy pokusy o nápravu situace značně ztíženy neznalostí pilotova žargonu. Jako příklad lze uvést příkaz Držte kormidlo! , který si chlapec spletl s povelem k držení volantu v krajní pravé poloze, zatímco piloti měli na mysli povel k vyrovnání letounu.

V 00:56 náklon již dosáhl 90° a vložka začala ztrácet výšku. Aby zabránil dalšímu klesání, zvýšil autopilot (vypnutý byl pouze automatický náklon) úhel sklonu natolik, že letoun začal rychle ztrácet rychlost a přešel do pádu . Druhý pilot zcela vypnul automatiku a podařilo se mu vyvést letadlo z přestávky sklopením přídě. Přetížení se snížilo a veliteli se konečně podařilo vytáhnout syna ze židle a vzít si práci. Piloti uvedli letoun do normálního letového režimu, ale nedokázali včas rozpoznat jejich prostorovou polohu. V 00:57:59 KRAT (17:57:59 UTC), letící přes kopec v extrémně nízké výšce, se let SU593 zachytil o vrcholky stromů a zřítil se do lesa poblíž vesnice Maly Mayzas, asi 20 kilometrů jihovýchodně od Mezhdurechensk. Vložka se zcela zhroutila a částečně shořela při pozemním požáru, všech 63 cestujících a 12 členů posádky zemřelo.

Ke katastrofě došlo v noci, za jednoduchých povětrnostních podmínek, v podhůří Kuzněck Alatau na severovýchodním svahu kopce vysokého 600 metrů, porostlého smíšeným lesem a pokrytého sněhem až do hloubky 1,5 metru. Parník narazil do svahu kopce ve výšce 400 metrů se zasunutým podvozkem, vztlakovými klapkami a lamelami, s běžícími motory a vysokou vertikální rychlostí.

Hledání a záchrana

Důstojník kolonie-osady GUIN ve vesnici Maly Mayzas viděl záblesk nad tajgou a na začátku 02:00 nahlásil vedení telefonicky incident. Na místo havárie, které se nachází 1,5 kilometru od silnice, byli zaměstnanci kolonie spolu se záchranářskou službou a policisty schopni lyžovat až po 6:00 ráno. Vjačeslav Titov, zástupce vedoucího kolonie, který s nimi dorazil, později řekl, že jeden z cestujících (mladý muž) byl podle jeho názoru nějakou dobu po pádu letadla naživu, ale zemřel, než dorazila pomoc [7] .

Dopravní letadlo havarovalo v obtížném terénu (les a bažina) a průměrná denní teplota dosáhla -20 °C. Letecký benzín se vylil z nádrží a vsákl se do sněhu, vytvořil krustu, do které byly zamrzlé trosky Airbusu A310 a navrchu bylo vše poseto popadanými stromy. Záchranáři „ Centrospas “ společně s pátrací a záchrannou službou Barnaul pracovali na místě havárie 4 dny [8] . Práce řídil velitel 493. samostatného mechanizovaného pluku civilní obrany Pavel Popov , který se později stal zástupcem náčelníka Ministerstva pro mimořádné situace a poté náměstkem ministra obrany Ruské federace [9].

Ostatky cestujících a trosky letadla byly rozptýleny v okruhu 2 kilometrů. Později byly nalezené části letadla převezeny do hangáru leteckého podniku letiště Novokuzněck , kde byly připevněny k rámu podle tvaru letadla.

Podle očitého svědka, novináře Vasilije Gorbunova, který přijel se záchranáři, byl na místě havárie cítit silný zápach petroleje: „ Téměř vše, co zbylo po lidech, je silně zatlačeno do sněhu. Všude jsou rozházené plechovky piva, tašky, oblečení, dolary . Na místě havárie byly nalezeny šperky, několik tisíc dolarů a zlaté šperky. Během pátrací akce musely být použity jednotky a novokuzněcký OMON , aby se zabránilo rabování [10] .

Vyšetřování

Vyšetřování příčin havárie letu SU593 vedl Mezistátní letecký výbor (IAC) za účasti zástupců Aeroflotu a Airbusu . Oba letové zapisovače nalezené na místě havárie byly spálené a zdeformované, ale informace na nich byly zachovány. Byly rozluštěny ve Francii za přítomnosti odborníků IAC.

Přepis jednání

Použité zkratky

Přepis jednání

Počáteční verze, dohady a fámy

Před zveřejněním přepisu letových zapisovačů byly první verze příčin katastrofy exotické, až po srážku s UFO. Tyto předpoklady vycházely ze skutečnosti, že dopravní letadlo letělo ve výšce 10 100 metrů, jednoznačně vydrželo všechny stanovené letové parametry, posádka nevydávala žádné nouzové signály, nebyly žádné informace o poruše žádného zařízení, zkušená posádka létal s letadlem.

Tyto verze byly založeny jak na fámách, tak na prohlášeních úředníků. Zástupce vedoucího odboru letecké dopravy Ministerstva dopravy Ruské federace Jurij Korenevskij 23. března 1994 řekl, že prudký pád letadla může být způsoben pouze okamžitým odtlakováním kabiny, ke kterému došlo jako v důsledku výbuchu na palubě nebo srážky s cizím předmětem. Takovým objektem by podle jeho názoru mohl být například balón vypuštěný meteorology (v takové situaci může okamžitá dekomprese zcela ochromit jednání posádky). Náměstek ministra pro mimořádné situace Ruské federace Jurij Vorobjov však téhož dne prohlásil, že nevylučuje možnost teroristického útoku nebo jiné mimořádné události, která katastrofu způsobila [12] .

4. dubna 1994 Valery Exuzian, generální ředitel ruských aerolinií (RAL), navrhl, že k havárii letadla došlo z důvodů, které posádka nemohla ovlivnit, a přepis rozhovorů posádky naznačuje, že došlo k „neobvyklé situaci“. paluba: „ Letadlo začalo bez vnějších zásahů provádět evoluce, které nezajistil program autopilota. Soudě podle vykřičníků tento vývoj piloty překvapil. Do programu navigačního komplexu nebyl zaveden neočekávaný odlet letounu vlevo . Uvedl také, že chemická analýza vzorků tkání vnitřních orgánů a mozku členů posádky a cestujících ukázala, že jeden pilot a 3 nebo 4 cestující byli vystaveni oxidu uhelnatému. Escusian odsoudil počínání francouzského televizního kanálu TF1 , který s odkazem na „anonymního svědka“ uvedl, že několik minut před havárií nebyl v kokpitu vůbec nikdo. Vedoucí letecké společnosti považoval tento výkon za „hrubé falšování“ [13] .

Dne 3. června 1994 řekl předseda komise pro bezpečnost letu Vědeckotechnického centra Mezistátního leteckého výboru (IAC) Rudolf Teimurazov, který byl členem státní komise pro vyšetřování příčin katastrofy, že smrt letu Aeroflotu-593 nebylo způsobeno technickou poruchou, ale nesprávným jednáním posádky, které neodpovídalo specifikům provozu letounu [14] .

16. listopadu 1994, ještě před zveřejněním oficiálních výsledků vyšetřování, byla poprvé oznámena verze, která se stala konečnou. Viktor Trusov, zástupce vedoucího STC IAC, uvedl, že k tragédii došlo, když v kokpitu byli dcera a syn velitele posádky, jejichž jednání a nekoordinovaná reakce pilotů na ně vedly ke katastrofě [15 ] .

Místopředseda IAC Vladimir Kofman o několik let později přiznal: „ Případ je bezprecedentní. Tehdy, jak se říká, jsme neměli svědomí ani odvahu říct, že letadlo zabilo dítě. Záznam na diktafon a další vyšetřování, které trvalo celý rok, ale ukázalo, že jiné možnosti jsou vyloučeny. Po tomto incidentu novináři svorně hovořili o „chybě pilota“, „lidském faktoru“ ve věcech nehod a podobně. A přemýšleli jsme o něčem jiném – o roli druhého pilota. Ostatně dříve byly do čela postaveny děti. Ve skutečnosti není nic špatného, ​​když dítě sedí na sedadle pilota, zatímco autopilot řídí vložku. Otázka je jiná: co dělal partner - "technická rezerva" šťastného otce, když se zabýval svým synem? Místo toho, aby sledoval přístroje a v tom případě rychle převzal kontrolu nad sebou, odešel do rohu kabiny natočit Eldara na videokameru. A propásl okamžik, kdy chlapec přepnul airbus na ruční řízení a nevšiml si hlubokého náklonu, do kterého letadlo vjelo. Když si to piloti uvědomili, bylo už příliš pozdě... “.

Závěrečná zpráva z vyšetřování

Dne 22. března 1995 zveřejnil IAC konečný akt o výsledcích vyšetřování. Na základě analýzy výsledků všech provedených studií a prací dospěl IAC k následujícímu závěru:

K havárii letadla Airbus A310 došlo v důsledku jeho přechodu do režimu zastavení s vývrtkou a srážkou se zemí v důsledku kombinace následujících faktorů:

1. Povolení záložního velitele letadla převzít jeho pracoviště a zasahovat do řízení letadla neoprávněné osobě (jeho synovi), která nemá právo a odpovídající kvalifikaci.
2. Provádění předváděcích manévrů neupravených letovým plánem a letovou situací pomocí autopilota velitele letadla, který není na svém pracovišti.
3. Působení sil neoprávněnou osobou a druhým pilotem na řízení bránící normální činnosti autopilota v pohybu (toto není doporučeno letovou příručkou A310), což vedlo k přetížení a odpojení autopilota od ovládání křidélek elektrické vedení.
4. Skutečnost odpojení autopilota od kabeláže ovládání křidélek, kterou si druhý pilot a PIC nevšiml, pravděpodobně kvůli:
   1. nepřítomnost přístrojového poplašného systému pro vyřazení ze záběru na letounu A310. Přítomnost poplašného systému v letadle provedeného v souladu s požadavky bodu 8.2.7.3. Normy letové způsobilosti NLGS-3 a doporučení mezinárodní praxe by mohly zajistit včasné odhalení odpojení autopilota posádkou;
   2. možná neznalost druhého pilota a velitele letadla o vlastnostech vypouštěcího mechanismu a akcích v takové situaci kvůli nedostatku příslušných informací v AFM a cvičeních v programech výcviku letové posádky;
   3. potíže s určením okamžiku odpojení autopilota druhým pilotem pomocí vjemů, ať už kvůli malému úsilí na jeho volantu, nebo proto, že přijal změnu úsilí pro jednání Eldara Kudrinského;
   4. nepřítomnost PIC na jeho pracovišti a odvádění jeho pozornosti na rozhovory s jeho dcerou Yanou.
5. Neúmyslné a mírné dodatečné otočení kormidla(ů) po odpojení autopilota, což má za následek další rozvoj pravého břehu.
6. Neschopnost PIC a druhého pilota detekovat nárůst pravého břehu nad povolenou hodnotu v provozu a pozdní zařazení do řídící smyčky letadla v důsledku odvedení jejich pozornosti k objasňování příčin pohybu letadla v příčném směru, jimi interpretovány jako manévr odpovídající letu do „vydržovací zóny“ bez vzhledu nebo s novou (falešnou) stopou se objeví na navigačním displeji. Signalizace silné přitahující akce o překročení úhlu náklonu, který je přípustný v provozu, s přihlédnutím k časové prodlevě pro rozpoznání, vyhodnocení situace a rozhodnutí v této situaci by mohlo přitáhnout pozornost a přispět k dřívějšímu odhalení vývoje role posádkou.
7. Uvedení letadla do režimu aerodynamického natřásání ( buffingu ) a vysokých úhlů náběhu autopilotem, který nadále plní své funkce udržování výšky letu při vývoji pravého břehu, dokud není vypnut přetížením podél podélného kanálu.
8. Neadekvátní a neúčinné jednání druhého pilota, vyjádřené nevypnutím autopilota a neschopností uvolnit volant „od sebe“ v podmínkách aerodynamického otřesu (narážení) a letadla v obtížné prostorové poloze ( velké úhly náklonu a stoupání). Takové akce, které vedly k zastavení a pádu do vývrtky, by mohly být způsobeny:
   1. přítomnost neoprávněné osoby na levém sedadle pilota as tím spojené pozdní zařazení PIC do řídicí smyčky letadla;
   2. neoptimální pracovní poloha druhého pilota, který byl na sedadle pilota posunutý dozadu;
   3. výskyt za 2 sekundy od začátku přetažení otřesy režimu „pick up“, což vedlo k prudkému nárůstu úhlu náběhu a zhoršení boční ovladatelnosti letadla;
   4. nepřipravenost posádky na akce v aktuální situaci z důvodu nedostatku vhodných cvičení ve výcvikových programech pro letový personál;
   5. dočasná ztráta prostorové orientace v noci.

Kompenzace

Ve věci katastrofy bylo zahájeno trestní řízení, které však bylo ukončeno z důvodu smrti obviněného. Anatolij Brylov, zástupce generálního ředitele Aeroflotu, uvedl, že v souladu s mezinárodními standardy bude odškodnění vyplaceno všem příbuzným obětí: 20 000 dolarů za každou oběť a 20 dolarů za 1 kilogram zavazadel. Následně tvrdil, že letecká společnost splnila 80 % požadavků, kromě několika příbuzných, kteří požadovali „stovky tisíc dolarů“.

Podle právničky příbuzných zemřelých Diany Sork nebyly výroky Anatoly Brylova pravdivé: pouze někteří příbuzní mrtvých cizinců dostali každý 20 000 dolarů. Rovněž 22 žalobců nedostalo odškodnění v plné výši, včetně ceny letenky. V srpnu 1995 obdržel Savojolovský městský soud v Moskvě hromadnou žalobu od některých ruských příbuzných obětí, kteří se domnívali, že morální újmu, která jim byla způsobena, lze odhadnout na 100 000 dolarů.

Vladimir Lyandres, právník letecké společnosti Aeroflot, uvedl, že všem, kteří se neobrátili na soud, bylo vyplaceno odškodnění ve výši asi 18 000 USD a v některých případech navýšeno až na 40 000 USD - jako kompenzace za morální újmu, důchody splatné s ztráta živitele rodiny, za ztracená zavazadla, příspěvky na pohřeb, náhrada za deklarované hodnoty měny (pokud byly předloženy doklady potvrzující jejich dostupnost). Okresní soud tvrzení příbuzných popřel. Jako argument zástupce Aeroflotu poukázal na to, že vyplacení všech pohledávek ve výši 100 000 $ každému z příbuzných by vedlo k bankrotu letecké společnosti.

V prosinci 1996 ruští žalobci, nespokojení s rozhodnutím, podali kasační stížnost k moskevskému městskému soudu . Cizinci se obrátili na zahraniční soudy, protože původně požadovali výrazně vyšší částky, než nabízel Aeroflot. Při přihlašování reklamací vycházeli z norem své legislativy, podle kterých je obtížnější prokázat, že nehodu zavinil dopravce. Podali žaloby na francouzského výrobce havarovaného letadla (Airbus), neboť francouzský právník považoval ruskou legislativu za nedokonalou. Zahraniční žalobci založili svá tvrzení na tom, že letadla této třídy by měla být v souladu s mezinárodními standardy vybavena zvukovým signálem pro vypnutí autopilota, zatímco u A310 to nebylo poskytnuto [16] .

Pojistnou platbu ve výši 87 000 000 dolarů za ztracené letadlo obdržela leasingová společnost, která jej pronajala Aeroflotu. Od roku 1998 nebyly informace o maximální výši odškodnění příbuzným zabitých při havárii letu 593 zveřejněny [17] .

Důsledky katastrofy

• Měsíc po havárii, v dubnu 1994, The New York Times v článku uvedl, že Mezinárodní asociace leteckých cestujících IAPA , která v té době měla 110 000 členů, poprvé vydala doporučení vyhýbat se letům leteckých společností z Ruska a země bývalého SSSR, vysvětlující to je přetížení letadla, nedisciplinovanost v kokpitu, chyby pilotů. Sdružení cestujících varovalo, že „ v zemích bývalého Sovětského svazu zcela chybí postupy, které jsou ve Spojených státech samozřejmé, jako jsou bezpečnostní kontroly a pravidelná údržba a obnova pilotních průkazů “ [18] .
• 1. srpna 1994 Aeroflot dočasně vyřadil všechny čtyři své Airbusy A310. Na dvou vysoce ziskových tichomořských letech (Moskva - Singapur a Moskva- Sydney ) místo A310 prováděly lety Il-86 a Il-62 a oba lety byly nuceny provést dodatečné mezipřistání v Dillí [19] .
• V srpnu 1994 generální ředitel Aeroflotu Vladimir Tichonov oznámil, že situace kolem havárie SU593, „ vyhrocená neadekvátní reakcí v ruském a zahraničním tisku “, vedla ke ztrátě přibližně 30 % potenciálních cestujících [20] .
• V roce 1995 byla zlikvidována dceřiná společnost Aeroflotu Russian Airlines (RAL), vytvořená v roce 1992 speciálně pro provoz A310, a všechny její letouny (zbývající 4 A310-300 - F-OGQQ Čajkovskij , F-OGQR Rachmaninov , F -OGQT Mousorgsky a F-OGQU ​​​​Borodin ) byly převedeny do mateřské letecké společnosti [21] .
• Změny byly provedeny v dokumentaci letounu Airbus A310 a plánu výcviku pilotů Aeroflotu. Letová příručka Airbus A310 nyní obsahuje zejména ustanovení o samovolném vyřazení automatického ovládání křidélek, když je na třmen aplikováno více než 10 kilogramů síly po dobu 30 nebo více sekund. Během letů na simulátoru prováděných ruským instruktorem Vladimirem Birjukovem společně se zkušebními piloty Airbusu se ukázalo, že pokud oba piloti nedosáhnou na řízení, pak automatický řídicí systém dokáže rychle obnovit přímý bezpečný let [6] .
• Aeroflot Airlines na znamení úcty k cestujícím a posádce letu 593 změnily číslo letu Moskva-Hongkong z SU593 na SU212 a nyní na něm létá Boeing 777-300ER . Navíc ani jedno letadlo Aeroflotu, ve kterém je tradice dávat letadlům jména slavných ruských osobností, nebylo pojmenováno po skladateli Michailu Ivanoviči Glinkovi, jehož jméno nesla deska F-OGQS.

Citace

Nápadný případ neopatrnosti se mimochodem vyskytl na letounu A-310 v Mezhdurechenské oblasti. Tam kapitán posadil svého dospívajícího syna do čela a opustil kokpit v naději, že posádka půjde za patnáctiletým kapitánem. Posádka se ale nechala tak unést podívanou na noční město ležící pod křídlem, že si nevšimla, jak se autopilot vypnul a letadlo se začalo pomalu stáčet do role. Chlapec si toho všiml a řekl – ano, už je pozdě. Zatímco se posádka zabývala prostorovou polohou letadla, zatímco začala přijímat opatření k zotavení z převrácení, vůz se propadl do hluboké spirály. Otec, který došel do kabiny, se neúspěšně pokusil syna vytáhnout ze židle, ale překáželo přetížení. Když se konečně chopil kormidla, výška už nestačila...
- Vasilij Ershov . "Myšlenky saňového psa" (kapitola "Lidský faktor").

Kulturní aspekty

• Havárie letu 593 je uvedena ve 3. sezóně kanadského dokumentárního televizního seriálu Air Crash Investigation v epizodě A Child at Control of an Airliner [22] .
• Příběh podobný havárii letu 593 je popsán v románu Wings od Crichtona . V románu syn velitele posádky, který také seděl u kormidla dopravního letadla (N-22 TransPacific Airlines; Hong Kong- Denver let 545 ), deaktivoval autopilota letadla a uvedl jej do neřízeného střemhlavého letu. Ale na rozdíl od letu 593 se v knize druhému pilotovi podařilo dostat letadlo ze střemhlavého letu a nouzově přistát v Los Angeles (4 lidé byli zabiti a 66 zraněno) a syn velitele posádky byl pilot. , ale neměl žádné zkušenosti s ovládáním N-22 .

Poznámky

Komentáře

1. ↑ Jednou ročně umožnil Aeroflot rodinným příslušníkům pilota využít 50% slevu na letenky
2. ↑ Makarov drží v rukou videokameru

Zdroje

1. ↑ Letecká havárie v oblasti Kemerovo . Kommersant (24. března 1994). Získáno 14. srpna 2019. Archivováno z originálu dne 14. srpna 2019. (Ruština)
2. ↑ F-OGQS - russianplanes.net - Palubní karta . Získáno 10. listopadu 2016. Archivováno z originálu 24. listopadu 2016. (neurčitý)
3. ↑ Aeroflot F-OGQS (Airbus A310 - MSN 596) . Získáno 14. srpna 2019. Archivováno z originálu dne 14. srpna 2019. (neurčitý)
4. ↑ F-OGQS AEROFLOT - AIRBUS A310-300 RUSSIAN AIRLINES
5. ↑ Zákon o výsledcích vyšetřování havárie letounu A310-308 F-OGQS, ke které došlo 22. března 1994 u města Mezhdurechensk
6. ↑ 12 Vitální . Vyšetřování letecké nehody: Dítě pod kontrolou letadla (odkaz nepřístupný) . Rutube.ru (31. března 2007). Získáno 23. dubna 2011. Archivováno z originálu 29. května 2011.  (Ruština) 
7. ↑ Havarovaný airbus: ještě tu byla jedna šance »Kuzbass je hlavní věc . Noviny "Kuzbass" (3. dubna 2014). Získáno 14. srpna 2019. Archivováno z originálu dne 25. března 2019. (Ruština)
8. ↑ Unikátní operace ruských záchranářů za posledních 20 let . Ruské noviny (27. prosince 2013). Získáno 14. srpna 2019. Archivováno z originálu dne 24. března 2019. (Ruština)
9. ↑ Medveděv znovu jmenoval zástupce vedoucího ministerstva pro mimořádné situace Ruské federace Popova . RIA Novosti (15. prosince 2011). Získáno 14. srpna 2019. Archivováno z originálu dne 24. března 2019. (Ruština)
10. ↑ „Držte kormidlo, držte to!“: Před 25 lety havaroval Airbus A310 u Mezhdurechensku s dítětem na sedadle pilota . Tayga.info . Staženo: 14. srpna 2019. (Ruština)
11. ↑ Komise pro vyšetřování leteckých nehod. Zákon na základě výsledků vyšetřování havárie letounu A310-308 F-OGQS, ke které došlo 22. března 1994 u města Mezhdurechensk . letectví -je.lepší-než.tv / (22. března 1995). Získáno 27. července 2022. Archivováno z originálu dne 10. března 2016. (Ruština)
12. ↑ Letecká havárie v oblasti Kemerovo . Kommersant (24. března 1994). Získáno 14. srpna 2019. Archivováno z originálu dne 24. března 2019. (Ruština)
13. ↑ Vyšetřování / věty . Kommersant (5. dubna 1994). Získáno 14. srpna 2019. Archivováno z originálu dne 14. srpna 2019. (Ruština)
14. ↑ Vyšetřování / věty . Kommersant (4. června 1994). Získáno 14. srpna 2019. Archivováno z originálu dne 14. srpna 2019. (Ruština)
15. ↑ Seminář na MAC . Kommersant (17. listopadu 1994). Získáno 14. srpna 2019. Archivováno z originálu dne 14. srpna 2019. (Ruština)
16. ↑ Smrtelná náhrada . Kommersant (11. prosince 1996). Získáno 14. srpna 2019. Archivováno z originálu dne 27. března 2019. (Ruština)
17. ↑ Život cestujícího v letecké dopravě zdražil . Kommersant (24. října 1998). Získáno 14. srpna 2019. Archivováno z originálu dne 27. března 2019. (Ruština)
18. ↑ Spectre, Michael. Irkutsk Journal; Křídlo a modlitba: Tragédie letí s Aeroflotem  (anglicky) . The New York Times (12. května 1994). Získáno 14. srpna 2019. Archivováno z originálu dne 24. března 2019.
19. ↑ Změny jízdních řádů . Kommersant (30. července 1994). Získáno 14. srpna 2019. Archivováno z originálu dne 14. srpna 2019. (Ruština)
20. ↑ Aeroflot uspořádal tiskovou konferenci . Kommersant (18. srpna 1994). Získáno 14. srpna 2019. Archivováno z originálu dne 24. března 2019. (Ruština)
21. ↑ RAL Airlines vstoupí do Evropy na Airbusu . Kommersant (27. dubna 1992). Získáno 14. srpna 2019. Archivováno z originálu dne 9. června 2021. (Ruština)
22. ↑ Tragická nehoda na palubě letu 593 (Kid In The Cockpit) 

Odkazy

• Popis katastrofy na Aviation Safety Network
• Video rekonstrukce katastrofy na YouTube (s anglickými titulky)
• Havárie A-310-300 a/c "RAL" v oblasti Mezhdurechensk (board F-OGQS), 23. března 1994.
• Zákon o výsledcích vyšetřování havárie letadla A310-308 F-OGQS, ke které došlo 22. března 1994 u města Mezhdurechensk  - Mezistátní letecký výbor