| Být-30 | |
|---|---|
| Be-32 (modernizace Be-30) v expozici Ústředního muzea ruského letectva | |
| Typ | osobní letadlo |
| Vývojář | OKB Berijev |
| Výrobce | Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex pojmenovaný po G. M. Beriev |
| První let | 8. července 1968 [1] |
| Zahájení provozu | 1968 |
| Konec provozu | 1976 |
| Postavení |
není v provozu (jedna kopie v leteckém muzeu ) |
| Operátoři | Aeroflot - Ruské aerolinie |
| Roky výroby | 1967 - prosinec 1970 |
| Vyrobené jednotky | 8 [1] |
Be-30 (podle kodifikace NATO : Cuff - "Cuff" ) je osobní letadlo na krátké vzdálenosti.
Práce na novém lehkém letounu s krátkým vzletem a přistáním začaly v Beriev Design Bureau v roce 1965. Letoun měl nahradit nejmasivnější letouny místních aerolinek An-2.
Be-30 byl posledním letounem vytvořeným pod vedením Georgije Michajloviče Berieva. [2]
Vytvořeno v Beriev Design Bureau . Poprvé se letoun, respektive maketa letounu s názvem Be-30, ukázal na leteckém festivalu v Domodědově v roce 1967. O rok později, 13. června, vyrobil zkušební pilot M. Michajlov první let na experimentálním stroji. Letoun úspěšně prošel testy v různých klimatických podmínkách a získal pozitivní zpětnou vazbu od letových a technických služeb. Experimentální letoun Be-30 byl předveden v roce 1969 na 28. mezinárodním salonu v Le Bourget . Celkem bylo postaveno osm letadel Be-30.
Be-32 je víceúčelový letoun určený k plnění široké škály úkolů při použití v osobních, dopravních, sanitárních a administrativních verzích. Byly vyvinuty i varianty letounu pro výcvik výsadkářů a pro ochranu lesů. Hlavním konstruktérem Be-32 je Nikolaj Lavro. Be-32 je modernizací osobního a dopravního letadla Be-30. Změnilo se především vnitřní uspořádání. Nyní bylo v prostoru pro cestující možné umístit až 17 sedadel. Všech osm vyrobených „třicítek“ bylo přestavěno na verzi Be-32, tři z nich prošly provozními zkouškami v letce Bykovského. Jeden letoun byl vydán ve verzi cargo-osobní s velkými nákladovými dveřmi. Be-32, stejně jako jeho předchůdce, je celokovový hornoplošník s jednoplutvou ocasem. Dvojitý kokpit je vybaven komplexem moderního letového a navigačního a radioelektronického vybavení, které zajišťuje lety ve dne i v noci, ve ztížených meteorologických podmínkách. Nákladní kabina může být provedena v jedné z následujících variant: — kabina pro cestující pro 16-17 cestujících; - nákladový prostor pro umístění nákladu o celkové hmotnosti 1900 kg a objemu do 17 m³; - kabina sanitního letadla pro přepravu 6 nosítek a 10 sedících raněných; - kabina pro přepravu a vylodění 15 výsadkářů; - kabina administrativního letadla pro přepravu 7 cestujících na vzdálenost 1780 km; - varianta kokpitu hlídkového letounu pro vizuální sledování stavu lesů.
Letoun má tříkolový kolový podvozek (přední podvozek se zatahuje do trupu, hlavní - v pokračování motorových gondol), který lze nahradit lyžařským podvozkem nebo plováky, což značně rozšiřuje možnost použití letadla v oblastech s velkým počtem vodních ploch, severních oblastech a v Arktidě. Elektrárnu letounu tvoří dva turbovrtulové motory TVD-10 o vzletovém výkonu 1100 koní. s., instalované v motorových gondolách pod křídlem. Protože tyto motory byly zastaralé, bylo plánováno jejich nahrazení TVD-20 se vzletovým výkonem 1375 k. S. Tyto motory však nebyly nikdy připraveny pro instalaci do letadla a na modifikacích letounů Be-32K a Be-32PV jsou instalovány motory PK6A-65B vyráběné společným podnikem Pratt-Whitney Klimov se čtyřlistými vrtulemi Hartzell.
Vysoký poměr tahu a hmotnosti umožňuje „32“ snadno provádět i akrobacii. Příkladem toho je „bojová zatáčka“ (byť bez cestujících), která byla předváděna na mnoha výstavách. Pro tuto vlastnost piloti vůz přezdívali „civilní stíhač“. Ještě v roce 1976 vytvořil zkušební pilot E. Lakhmostov na Be-32 dva světové rekordy. Letoun vystoupal do výšek 3000 a 6000 m za 2,42 a 5,3 minuty, což je o 26,9 a 28,36 sekund lepší výsledek než dosáhl americký pilot D. Lilienthal.
Do roku 1992 společnost zázračně zachovala jeden Be-32, který stál 17 let pod širým nebem na okraji továrního letiště. Právě o tomto stroji experimentální řady bylo rozhodnuto v letech 1992-1993. obnovit, přeměnit na administrativní obchodní letadlo a poté provádět pozemní a letové testy.
S. A. Atayants byl jmenován hlavním konstruktérem na Be-32 a V. N. Antonov se stal hlavním konstruktérem letounu.
Jak vzpomíná S. A. Atayants, nejpřekvapivější bylo, že když bylo auto pod proudem, vše se zapnulo a vše fungovalo. Poté, co se ujistili, že vybavení je z větší části zachováno, začali řešit stav konstrukce draku. Na draku letadla byly na některých místech zjištěny delaminace na voštinových strukturách, jednotlivá poškození laku a mírná koroze. Obecně ale byl výsledek kontroly povzbudivý. Konstrukce draku letadla mohla být obnovena bez větších potíží při zachování její pevnosti.
Letoun byl vybaven dvěma motory TVD-10B o výkonu 1025 hp. S. s reverzními vrtulemi AV-24AN (takové motory byly instalovány na An-28). Ve střední části byly umístěny čtyři nádrže na měkké palivo o objemu 300 litrů. Radikálně aktualizované elektronické zařízení. Nyní zahrnoval klouzavý systém KURS MP-70, meteorologický radar 17A813Ts, satelitní navigační systém KLN-90, dálkoměr SD-75 a transpondér SO-72. Zastaralé vzorky REO byly nahrazeny systémy nové generace: radiokompas ARK-22, radiový výškoměr RV-21, radiostanice Baklan VHF a radiostanice Kristall HF.
Některé detaily musely být dokonce odstraněny z Be-32 ╧05 "OS" v Moninu . Naštěstí se zachoval kompletní soubor technické dokumentace pro experimentální letouny, což značně usnadnilo obnovu letounu.
Oživený Be-32 provedl svůj první let v délce 24 minut 12. května 1993 s posádkou složenou z testovacího pilota V. P. Demjanovského a palubního mechanika E. V. Vedela. Celkem podle zkušebního programu v květnu 1993 Be-32 absolvoval 17 letů s dobou letu 18 hodin. Zpráva o zkoušce poznamenala, že hlavní letové výkonové charakteristiky repasovaného Be-32 prakticky odpovídají charakteristikám získaným při státních zkouškách v roce 1971.
Původně se počítalo s nasazením výroby Be-32 v Irkutské letecké výrobní asociaci (IAPO). Za tímto účelem vytvořily 16. června 1993 TANTK, IAPO, OMKB, Aviaexport, Aeroconsulting s podporou JSC Aviation Industry, oddělení letecké dopravy a IAC Konsorcium pro návrh, výrobu, provoz a prodej letadel. . TANTK předala projektovou dokumentaci IAPO. Vzhledem k obtížné finanční situaci však práce v IAPO nezačaly.
Be-32 (registrace RA-67205) od 5. do 23. července 1993 byl předveden na 40. mezinárodní letecké výstavě "Paris Air Show Le Bourget 93", létající na trase Taganrog - Kyjev - Rzeszow (Polsko) - Vídeň (Rakousko) - Stuttgart (Německo) - Paříž. Auto pilotovali zkušební pilot V.P. Demyanovsky a navigátor M.G. Andreev.
„Nový, starý“ Be-32, který se znovu objevil o 24 let později v Le Bourget, vzbudil velký zájem a ukázal, že nejenže nezastaral, ale mohl za stejných podmínek konkurovat nejnovějším strojům své třídy.
Od 31. srpna do 5. září 1993 byl letoun společně s obojživelníky A-40 a Be-12P předveden na Mosaeroshow v Žukovském.
V listopadu 1993 byl Be-32 představen na letecké přehlídce Dubaj-93. Během práce salonu od 5. listopadu do 11. listopadu letoun provedl jeden cvičný, jeden zkušební a tři předváděcí lety.
V Taganrogu byly při poletové kontrole letadla zjištěny ohyby a zářezy na jednotlivých lopatkách prvního stupně kompresoru levého motoru. Příčinou těchto poškození může být vniknutí sněhu s ledem nebo pevného předmětu (malý kámen) do sání vzduchu motoru. V důsledku toho musel být motor zakonzervován, odstraněn z letadla a odeslán ke konečné kontrole a opravě do Omského konstrukčního úřadu. Situaci komplikoval fakt, že TVD-10B již byl ukončen.
Be-32K byl modernizací Be-32 pro kanadské motory Pratt & Whitney PK6A 65V. Veškeré práce na Be-32 s TVD-10 byly zastaveny. Nové motory měly oproti TVD-10 řadu výhod. Za prvé, měli vysoký zdroj - 6000 hodin, vysoký výkon - 1100 hp. s nižší spotřebou paliva a nižší hlučností.
Pratt & Whitney a St. Petersburg State Unitary Enterprise " Zavod im. V. Ya. Klimova „vytvořil společný podnik Pratt & Whitney / Klimov, který plánoval zahájit výrobu motoru PK6A-65V v Rusku. V roce 1994 společnost poskytla TANTK dva motory RK6A-65V pro instalaci na Be-32K.
N. A. Lavro se stal hlavním konstruktérem Be-32K, A. G. Babkov byl jmenován hlavním konstruktérem tohoto tématu.
Letoun byl navržen v souladu se standardy letové způsobilosti dopravních letounů AP-25 a FAR-25. Práce na výměně motorů si vyžádaly značné náklady, protože k tomu bylo nutné předělat motorové gondoly a systémy elektrárny, vyvinout nový stejnosměrný napájecí systém, vyměnit střídavý systém nainstalovaný v letadle a upravit hydraulický systém. Nasazení plnohodnotných prací na přezbrojení letounu bylo ztíženo nedostatkem potřebných finančních zdrojů. Peníze se objevily v létě 1995, doslova v předvečer zahájení mezinárodní letecké výstavy MAKS-95 v Žukovském.
Pilotní výroba TANTK se v nepřetržitém provozu dokázala vypořádat s nelehkým úkolem a dokončit přezbrojení Be-32 v rekordně krátkém čase – za měsíc a půl. Be-32K měl nyní dvě turbovrtule Pratt & Whitney / Klimov RK6A-65V se čtyřlistými vrtulemi NS-E4A-ZA / E10950K o průměru 2,79 metru výrobce Hartzel (USA). Startování motorů je elektrické, z palubní baterie nebo pozemního zdroje. Kromě toho byl napájecí zdroj hydraulického systému HC74-1 nahrazen PMP054-026-02 výrobcem ABEX (Německo), pracujícím na stejnosměrný proud.
Modernizovaný vůz vznesl do vzduchu zkušební pilot G. G. Kalyuzhny ao týden později byl Be-32K (se stejnou registrací RA-67205) úspěšně předveden na MAKS-95.
Be-32K upoutal pozornost leteckých společností a v roce 1995 byl podepsán protokol o záměru o jeho sériové výrobě v Rumunsku. Složitá ekonomická situace jak Ruské federace, tak Rumunska však realizaci plánu neumožnila. I když potřeba letounů této třídy byla odhadnuta na 400 letounů.
Od 10. května do 20. května 1996 se vůz účastnil Mezinárodní letecké výstavy ILA-96 v Berlíně, poté MAKS-97 a také Mezinárodních výstav hydroaviatiky Gelendzhik 96 a Gelendzhik 98. Ukázka schopností Be-32K ve srovnání s nejnovějšími zahraničními letouny této třídy ukázala, že letoun patří mezi nejlepší letouny MVL. Zkušební provoz Be-32K potvrdil jeho vysoké letové výkony a provozní vlastnosti. Potenciální kupci projevili velký zájem o pohodlné a hospodárné letadlo a program tvorby Be-32K se stále snaží ze všech sil hledat investory, kteří by zafinancovali uvedení letounu Be-32K do série.
Na základě Be-32K byl podle zadání dohodnutého s velením pohraničních vojsk vyvinut návrhový hlídkový letoun Be-32PV (1994), určený k ochraně státní hranice a provádění hlídkové služby v mořské oblasti přiléhající k pobřeží, a to i ve vysokých zeměpisných šířkách. Od základního pasažéra Be-32K se lišil přítomností speciálního vybavení (termokamera, letecká kamera, zaměřovač, přídavné radiostanice) a možností zavěšení zbraní pod křídlo (kulomet 12,7 mm nebo různé bomby).
Téměř o 15 let později byl projekt znovu oživen. Dne 29. dubna 2010 média informovala o možném uvolnění modifikace Be-32MK v jednom z domácích závodů s motory Omsk TVD-10B. V současné době se zpracovává studie proveditelnosti a podnikatelský plán. Potřeba letounů typu Be-32 se odhaduje na ne méně než 1500 kusů. Dokončení certifikačních zkoušek Be-32 se očekávalo v letech 2012-2013.
Nízká vzletová a přistávací rychlost a široký rozchod podvozku Be-32MK umožňují startovat a přistávat při bočním větru až 18 m/s. Letoun má dobrou manévrovatelnost na nezpevněných letištích a výbornou manévrovatelnost při pojíždění. Letadlo se snadno ovládá ve všech provozních režimech letu. Dobrá stabilita vozidla až do kritických podmínek s širokým rozsahem centrování a nízkou citlivostí na hrbolatost zajišťují pohodlí pro cestující. Na letoun je možné instalovat lyžařský a plovákový podvozek, což rozšiřuje možnosti jeho použití v severních oblastech.
Letoun Be-32MK splňuje standardy letové způsobilosti AP-23. Jednotkové náklady se odhadují na 4 miliony dolarů, což je čtyřikrát levnější než jeho nejbližší zahraniční protějšek .
V aktivech TANTK je. G. M. Berieva existuje i 26místná verze letounu – Be-132.
Při konstrukci letadla byla použita nejnovější technologie té doby. Velké procento konstrukce draku letadla sestávalo z třívrstvých panelů s voštinovým jádrem. Hojně se používaly spoje lepené, nýtované a lepené, což zajistilo výrazné snížení hmotnosti konstrukce draku letadla. Použití monolitických lisovaných panelů snížilo počet procesních připojení. [2]
Osobní letadlo Be-30 je určeno pro provoz místních leteckých společností. Letadlo pojme dva piloty a 14 cestujících. Letoun je konzolový jednoplošník s vysokým křídlem.
V době ukončení státních zkoušek Be-30 byly uspořádány srovnávací zkoušky tohoto stroje s nově vytvořeným An-28 . Pokud jde o takové ukazatele, jako je maximální rychlost, nosnost, dolet, účinnost, pohodlí pro cestující, odolnost proti bočnímu větru při přistání, Be-30 sebevědomě předstihl svého konkurenta. Ale An-28 měl velmi důležitou kvalitu - měl velmi pohodlný nákladový prostor pro přepravu velkých předmětů. V důsledku toho se ministerstvo pro civilní letectví SSSR rozhodlo uvést obě letadla do provozu v poměru 50 ku 50 procentům. Kvůli nedostatku závodu schopného vyrábět Be-30 v Beriev Design Bureau a vzhledu dalšího konkurenta, L-410, však sériová výroba letounu nezačala [3] .
| Letadlo TANTK pojmenované po G. M. Berievovi | ||
|---|---|---|
| Hydroplány | ||
| Vyhození lodi | ||
| tryskové čluny | ||
| Obojživelníci | ||
| Víceúčelový civil | ||
| Pozemkové |
| |
| Experimentální letoun | ||
| Nerealizované projekty | ||
| Poznámky: ¹společně OKB pojmenované po O.K. Antonovovi ; ²společně s koncernem "Vega" | ||