| Let 7 Pan American | |
|---|---|
| Boeing 377-10-26 společnosti Pan American | |
| Obecná informace | |
| datum |
7. listopadu 1957 ( 8. listopadu 1957 GMT ) |
| Čas | 01:27 GMT |
| Charakter | Srážka s vodou při nouzovém přistání |
| Způsobit | Není instalován |
| Místo | Tichý oceán , 940 mil (1510 km ) východně od Honolulu ( Havajské území ) |
| Souřadnice | 29°26′ severní šířky. sh. 143°34′ západní délky e. |
| mrtvý | 44 (všechny) |
| Letadlo | |
| Modelka | Boeing 377-10-26 Stratocruiser |
| Název letadla | Clipper Romance of the Skys |
| Letecká linka | Pan American World Airways |
| Místo odjezdu | San Francisco ( Kalifornie ) |
| Destinace | Honolulu ( Havajské území ) |
| Let | PA-007 ( Clipper 944 ) |
| Číslo desky | N90944 |
| Datum vydání | 19. srpna 1949 |
| Cestující | 36 |
| Osádka | osm |
| Přeživší | 0 |
Havárie Boeingu 377 v Tichém oceánu je letecká nehoda , ke které došlo ve čtvrtek 7. listopadu ( 8. listopadu GMT ) 1957 uprostřed Tichého oceánu . Boeing 377-10-26 Stratocruiser společnosti Pan American World Airways ( Pan Am) se 44 lidmi na palubě byl na osobním letu ze San Francisca v Kalifornii do Honolulu na Hawaii , když se komunikace s ním zastavila uprostřed cesty. O týden později pátrací lodě našly jen pár těl a jednotlivých úlomků.
Boeing 377-10-26 Stratocruiser se sériovým číslem 15960 a sériovým číslem 40 byl vyroben společností Boeing Airplane Company 19. srpna 1949 a 30. srpna [1] uskutečnil svůj první let. 28. září 1950 vstoupila letecká společnost Pan American World Airways, kde obdržela registrační číslo N90944 a jméno Clipper Romance of the Skies [2] . Celkem měl letoun nalétat 23 690 hodin a 58 minut [3] .
Jeho čtyři pohonné jednotky tvořily motory Pratt & Whitney 4360E-6 vybavené vrtulemi Hamilton model 34E60-349 (listy byly model 7015B-2 z tvrzeného hliníku). V kapotáži vrtule se nacházel mechanismus jištění stoupání, který zamezil zvýšení počtu otáček vrtule nad maximální přípustnou hodnotu. Také každý motor byl vybaven turbodmychadlem General Electric CH10, které sloužilo k přívodu stlačeného vzduchu do systému klimatizace kabiny, a také k přeplňování motoru [2] .
Hodiny motoru [3]Posádka měla následující složení [4] [3] :
Boeing 377 prováděl pravidelný let kolem světa ze San Francisca (Kalifornie) a prvním úsekem na této trase byl let PA-007 (volací znaky - Clipper 944 ) San Francisco - Honolulu . Podle předloženého plánu měl let proběhnout v letové hladině 10 000 stop (3 000 m ) s vzdušnou rychlostí 226 uzlů (418 km/h). Celkem bylo na palubě 36 cestujících, 8 členů posádky a 13 hodin paliva s předpokládanou délkou letu 10 hodin; hrubá vzletová hmotnost byla 147 000 liber (67 000 kg), což bylo v rámci stanovených limitů. Cestou se očekávalo dobré počasí. V 19:51 [*1] (11:51 PST ) 7. listopadu 1957 vzlétl Clipper 944 se 44 lidmi na palubě z letiště v San Franciscu a zamířil přes oceán na západ; předpokládaný čas příjezdu na Havaj byl odhadován na 05:50 [5] .
Ve 20:09, kdy Boeing dosáhl předepsané hladiny, přepnula posádka na kmitočet letecké společnosti a navázala spojení s panamerickým dispečerem, načež se s ním domluvila, že každou hodinu 4 minuty hlásí svou polohu a v hod. Bude provedeno 34 minut z každé hodiny „normálního provozu“. 8. listopadu v 00:30 navázala posádka kontakt s meteorologickým plavidlem listopadu (nachází se na 29°59′ N 140°08′ W ), odkud jsem obdržel dvě zprávy upřesňující moji polohu: v 00:30 bylo letadlo pozorováno na radaru ve vzdálenosti 10 mil ( 16 km ) východně od plavidla a v 00:40 ve vzdálenosti 43 stop (13 m ) s úhlem 243°, přibližně 10 minut před plánem. V 01:04 Clipper 944 obdržel poslední hlášení o poloze na 29°20′ severní šířky. sh. 141°35′ západní délky e. ; existuje možnost, že navigátor určil tyto souřadnice jako průměr mezi vlastními výpočty a korekcí určenou z údajů z plavidla [5] [6] .
Dále měl Clipper 944 kontaktovat v 01:34 a 02:04, ale to se nestalo a Centra řízení letového provozu v San Franciscu a Honolulu ho nemohla kontaktovat na všech frekvencích; ve 02:34 bylo letadlo prohlášeno za nezvěstné [6] . Okamžitě byly zahájeny pátrací a záchranné akce, kterých se účastnily lodě americké pobřežní stráže , letadla civilních dopravců a amerického letectva a 9. listopadu opustila Long Beach i letadlová loď Philippine Sea [7] . O pět dní později, 14. listopadu, si jedno z letadel z letadlové lodi všimlo těl a jednotlivých úlomků na hladině oceánu, plovoucích ve vzdálenosti 940 mil (1510 km ) východně od Honolulu a asi 90 mil (140 km ) severně od vypočítané dráhy letu ( 29° 36′ N 144°39′ W [8] ). Letadlová loď, která se blížila další den, našla jednotlivé úlomky a celkem 19 těl, přičemž 14 těl mělo na sobě záchranné vesty . 15. listopadu večer byly pátrací práce zastaveny [9] ; všech 44 lidí na palubě bylo považováno za mrtvé [5] . S přihlédnutím k driftu úlomků bylo odhadované místo havárie Boeingu stanoveno na 29°26′ severní šířky. sh. 143°34′ západní délky e. , což je 105 mil (169 km ) západně a 30° vpravo (severně) od poslední přenášené polohy [8] .
Byl vytvořen tým pro vyšetřování havárie, včetně dvou vyšetřovatelů z Úřadu pro civilní letectví , zástupců Pan Am a Správy civilního letectví (CAA) a dvou patologů z Vojenského ústavu patologie.[9] .
Zachráněné trosky byly převezeny do sanfranciského hangáru Pan Am k prozkoumání; šlo především o části sekundární konstrukce trupu, obložení, interiérové prvky a spoustu poštovních zásilek a zavazadel. Úlomky z trupu se nacházely především před zadní tlakovou přepážkou v horní a spodní části kabiny a také na pravé straně. Pouze jeden nalezený fragment nesouvisel s konstrukcí trupu - úsek nosného prstence kapoty motoru, který byl zaseknutý v plovoucím polštáři; nebylo možné určit, z jakého motoru tento fragment byl. Fragmenty hlavní konstrukce draku se nepodařilo nalézt [9] .
Některé úlomky vykazovaly známky poškození ohněm, ale bylo možné určit, že oheň poškodil pouze plochy plovoucí nad vodou; žádný z úlomků nevykazoval známky ohně, než spadl do vody, a všechny ohořelé části měly jasnou čáru ponoru , pod kterou nebyly žádné známky ohně. Oheňem poškozené úlomky byly rovnoměrně rozmístěny po celé kabině a laboratorní průzkum ohořelých ploch na nich nenašel stopy zakázaných nebo výbušných látek. Nebyl nalezen žádný důkaz exploze ve vzduchu [9] [10] .
Zkontrolovali se doklady o zavazadlech, aby se zjistilo, zda se na palubě nenachází výbušnina nebo jiný nebezpečný materiál. Ukázalo se, že v předsunutém nákladovém prostoru byla přepravována zásilka sulfidu sodného . Odesílatel později uvedl, že se jedná o krystalický sulfid sodný nejvyšší čistoty, jak bylo testováno Americkou chemickou společností a které bylo dodáno ve dvou 1 lb a ½ lb hrubých čirých skleněných nádobách naskládaných na sebe a umístěných v 13" x 11 Dřevěná krabice " x 9" (33×28×23 cm), přičemž náklad byl zabalen v souladu s nezbytnými pravidly. Samotný sulfid sodný je chemicky reaktivní hořlavá látka, a proto musí být přepravován ve žluté krystalické formě a balen v uzavřených nádobách. Když sirník sodný přijde do kontaktu s vodou, vytvoří se plyn, jako je sirovodík , který je docela toxický a hořlavý, ale je stále detekován v bezpečně nízkých koncentracích charakteristickým zápachem „shnilých vajec“; v tomto případě musela posádka přijmout příslušná nouzová opatření – nasadit kyslíkové masky a odtlakovat letoun, aby došlo k jeho odvětrání. Bylo také zjištěno, že zavazadlo obsahovalo malé množství radioaktivní lékařské látky, přepravované však v souladu s předepsanými pravidly: v uzavřené vzduchotěsné kapsli babbitt dlouhé asi palec, umístěné v hermeticky uzavřené nádobě, zabalené v kartonová krabice, na které byl nahoře nalepen štítek s informacemi o radioaktivním materiálu. Ani jeden z těchto dvou nákladů nebyl nalezen, ale není důvod se domnívat, že by mohly vést ke katastrofě [10] .
Zbytek nákladu tvořila pošta, zavazadla a speciální náklad, včetně několika kontejnerů s uklidňujícími prostředky a několika zásilek filmů na celulózovém filmu [10] .
Dopravní letadlo bylo vybaveno systémem SELCAL- rádiový systém se selektivním voláním, kdy každé letadlo obdrží svůj vlastní samostatný kód. Dispečer díky ní potřebuje pro komunikaci s konkrétním letadlem vyslat na frekvenci hlasového vysílání kódovaný signál, načež jej dekodér na volaném letadle rozpozná a upozorní osádku na volání světelným signálem, což zase umožní posádce snížit nebo dokonce vypnout hlasitost, a tím se vyhnout nepřetržitému poslechu rádia a nenechat se rozptylovat od pilotáže [10] . Na palubě byly také dva samostatné vysokofrekvenční systémy a dva automatické směrové přijímače, umožňující příjem a vysílání na různých frekvencích [6] .
Na začátku vzletu a bezprostředně po odletu byla vysokofrekvenční komunikace mezi řídícím a posádkou na dobré úrovni a nezpůsobovala žádné připomínky, včetně včasného navázání kontaktu nejprve s dispečerskou službou letiště San Francisco a poté se Střediskem řízení letového provozu na civilních leteckých linkách. Když letadlo dosáhlo předepsané úrovně, posádka přešla na frekvenci letecké společnosti a po navázání spojení s panamerickým dispečerem s ním projednala, že budou hlásit svou polohu ve 4 minutách každou hodinu a ve 34 minutách každou hodinu. bude proveden normální provoz“. První hlášení o poloze bylo provedeno ve 21:05 a poté, jak bylo dohodnuto, se posádka spojila ve 4 a 34 minut každou hodinu; poslední přenos byl report v 01:04. Také předtím, v 00:30, navázala posádka kontakt s meteorologickou lodí November , od které obdržela dvě zprávy upřesňující jejich polohu [6] .
Během vyšetřování vznikla verze, že po 01:04 mohla posádka předat další zprávu, která však nebyla vyslyšena, ačkoliv na nahrávkách hovorů na stejné frekvenci nebyla nalezena. Opakovaná kontrola pásek s nahrávkami potvrdila, že po 01:04 skutečně došlo k jednomu rádiovému přenosu, avšak velmi slabému a nekonzistentnímu v porozumění. Dešifrování této zprávy trvalo více než tři měsíce pomocí nejmodernějšího vybavení té doby a také za účasti dispečerů z Pan American, kteří znali odborný žargon mezi posádkou letecké společnosti, ale nemohli prokázat, že tento přenos byl uskutečněn od N90944. Byly vyslechnuty posádky 44 letadel, která hodinu před a po zmizení přeletěla oblast nehody, stejně jako posádka lodi November , ale po 1:04 nikdo neslyšel žádnou zprávu od Clipper 944 [ 6] [8] .
Podle zpráv z hladinových plavidel, včetně listopadových a meteorologických průzkumných letadel, bylo počasí na trase Clipper 944 obecně předvídatelné: rozptýlené kupovité a stratocumulové mraky se základnou 2000-3000 stop (600-900 m) a vrcholy ve výšce 5000- 8000 stop (1,5-2,4 km) a rozbité mraky od 12 000 stop (3,7 km ); nikdo nehlásil turbulence, námrazu, blesky, bouřkovou aktivitu nebo srážky jakéhokoli druhu. Tlak byl predikován na úrovni 764 mm Hg. ve skutečnosti to bylo 765-767 mm Hg . . Podle listopadu byl v 00:00-06:00 vítr ve výškách do 10 000 stop (3000 m ) 250-270° (západ), rychlost ve výškách 2000 stop (610 m ) a 6000 stop (1800 m ). ) ) byla 8 uzlů (4 m/s), při 10 000 stopách (3000 m ) - 12 uzlů (6 m/s); tento obrázek byl v souladu s předpovědí. Vlny přicházely ze směru 300° s frekvencí 11-13 sekund a výškou až 8 stop (2,4 m ) [8] . Teplota vzduchu ve výšce 10 000 stop byla 4° Celsia [11] .
Prohlídka 19 nalezených těl ukázala, že 10 z nich pravděpodobně zemřelo utonutím. Obecně se na tělech nevyskytla žádná rozsáhlá zranění a celkový stav těl vedl k závěru, že dopad na vodu, byť silný, nebyl tak silný, aby se vložka rozbila na malé úlomky. Žádné z těl přitom nebylo před smrtí ani po ní vystaveno ohni. Ze 14 těl v záchranných vestách se ukázalo, že dvě jsou děti a další byla identifikována jako letuška přivázaná k židli. Kapitán a hlavní stevard byli identifikováni a prohlídka modřin a odřenin na jejich tělech ukázala, že byli přivázáni bezpečnostními pásy. Bylo nalezeno pět náramkových hodinek, z nichž dvě byly zastaveny nárazem po 26 a 27 minutách. Další dvě hodinky měly vodotěsné pouzdro, zatímco jedny pokračovaly v práci a ukazovaly správný čas, zatímco druhé byly zaplaveny vodou a zastavily se za 35 minut. Páté hodinky neměly vodotěsné pouzdro a zastavily se na 28 minutách, byly zaplaveny vodou. Vzhledem k tomu, že v 01:34 již posádka nebyla kontaktována a vodotěsnému pouzdru trvá značné množství času, než zaplaví mechanismus vodou, byl čas katastrofy stanoven na 01:27 GMT [11] [2] .
Analýza měkkých tkání zjistila v některých tělech zvýšené hladiny oxidu uhelnatého . Poté se testovaly systémy letounu Boeing 377, aby se zjistilo, jaká porucha by mohla vést ke vzniku oxidu uhelnatého, načež by se vzniklý plyn začal shromažďovat v jedné části kabiny. Testy však ukázaly, že produkce oxidu uhelnatého a jeho nerovnoměrné rozložení v kabině může být způsobeno více příčinami, ale nelze přesně spojit zvýšenou hladinu oxidu uhelnatého v jednotlivých tělech s umístěním sedadel, a proto zdroj oxidu uhelnatého [11] .
Podle zpráv o údržbě byl N90944 udržován v dobrém a řádném stavu, včetně toho, že byly splněny všechny příkazy k zachování letové způsobilosti; v době přípravy letounu na osudný let k němu nebyly známy žádné připomínky. Letoun byl vybaven vrtulemi Hamilton tehdy nového modelu 34E60-349, nicméně kontrola záznamů letecké společnosti pro tichomořsko-aljašskou divizi ukázala, že za celou dobu provozu těchto vrtulí nedošlo k žádným poruchám spojeným s porušením strukturální integrity [2] .
19. září 1957 byla N90944 na letu z Honolulu do San Francisca, když se ozvala hlasitá rána, jako by v kokpitu spadla stolička. Poklopem v kokpitu velitel prozkoumal hasicí přístroje s oxidem uhličitým pod podlahou a v předním nákladovém prostoru a přes oktant zkontroloval antény, ale vše bylo v pořádku; palubní inženýr o tomto incidentu zapsal do technického deníku. Velitel měl také podezření, že praskla přední pneumatika, aby zkontroloval, že před přistáním bylo rozhodnuto zkontrolovat podvozek ze země; kontrolor nic podezřelého neviděl, a tak posádka provedla normální přistání. Po kontrole v San Franciscu se v časopise k tomuto případu objevila odpověď inspektora: "Letadlo bylo zkontrolováno a nebylo zjištěno žádné poškození." Jak později tentýž inspektor vyšetřovatelům řekl, prozkoumal spodní prostor v přídi, přední nákladový prostor a vnější část letadla, ale nic podezřelého neviděl. Zjistil ale, že stejný zvuk lze opakovat kopnutím do dveří mezi pilotní kabinou a nákladovým prostorem nebo upuštěním víka záchodu v přední toaletě [2] [12] .
Také 4. června a 3. října 1957 se objevily záznamy o tvrdých přistáních. Po prvním incidentu provedli certifikovaní mechanici vizuální kontrolu celého vnějšího pláště na deformace, skvrny od paliva v oblastech článků, praskliny nebo poškození podvozku, zkontrolovali prodloužení vztlakových klapek a prohlédli oblast vztlakových klapek i samotné přistávací klapky. Mechanici neviděli žádné poškození, a tak podepsali kontrolní formulář jako hotový, i když ve skutečnosti neprovedli jednu položku v uživatelské příručce – odstranění povrchové úpravy kvůli kontrole sady nosníků křídla. Při druhé příležitosti kontrolující mechanik veliteli posádky pouze ústně sdělil, že kontrola byla plně dokončena, ale velitel tento okamžik nekontroloval a nevyžadoval podklady pro kontrolu, protože se domníval, že přistání nebylo tak těžké, aby vyžadovat kvůli tomu doklady. Celkem od 19. září do 8. listopadu 1957 až do osudného letu deska N90944 absolvovala 41 letů; jak ukázal průzkum pilotů létajících s tímto letounem v tomto období, nezaznamenali žádný neobvyklý hluk, turbulence na obloze, tvrdé přistání ani jiné významné nehody; nebylo nic, co by mohlo vrhnout světlo na katastrofu [12] .
Poslední periodická prohlídka byla provedena od 6. do 8. listopadu, tedy před posledním letem, a všechny potřebné dokumenty byly zkontrolovány a podepsány příslušným personálem údržby. Vyšetřovatelé osobně vyzpovídali všechny zaměstnance, kteří měli z toho či onoho důvodu během parkování v San Franciscu přístup k letadlu, celkem 98 lidí, ale tento rozsáhlý průzkum ukázal pouze to, že boeing prošel běžným předletovým výcvikem. Povahou ani chováním nebylo možné odhalit nikoho, kdo by mohl být podezřelý ze sabotáže [12] .
Po veřejných slyšeních provedla Rada pro civilní letectví vyšetřování konkrétních postupů údržby, generálních oprav a odstraňování problémů na základně Pan American v San Franciscu. Účelem tohoto šetření bylo získat informace, na základě kterých bylo možné posoudit přiměřenost údržby letadel Boeing 377 a jejich elektráren v letecké společnosti. V pravidlech a postupech údržby byla zjištěna různá porušení, ale tyto odchylky nemohou přímo souviset s katastrofou, protože od N90944 nebyly obdrženy žádné zprávy, které by mohly poskytnout představu o povaze nehody [13] .
Zároveň prověřili výcvik a výcvik posádek v mimořádných situacích, ale výcvikové programy pro zásahy v případě požáru, potřísnění a evakuace odpovídaly pravidlům a všichni členové posádky nešťastného Clipperu 944 měli potřebné školení [13] .
Na nalezených úlomcích nic nenasvědčovalo tomu, že by v kokpitu, kabině nebo nákladovém prostoru došlo k rozsáhlému požáru. Ohledně požáru motorů nebo lokalizovaného požáru uvnitř trupu, který mohl, i když ne okamžitě, vést k porušení konstrukční celistvosti letounu, neexistoval žádný důkaz, který by tuto verzi mohl potvrdit nebo naopak vyvrátit. Z letadla nebyly hlášeny žádné problémy na palubě, ale to může být známka toho, že se situace rychle vyvíjela, kdy nebyl čas vydat nouzový signál. Místní požár by mohl vést k tvorbě kouře, který by naplnění kokpitu vážně zkomplikoval pilotáž, ale na palubě bylo potřebné vybavení pro boj s tímto a členové posádky dostali potřebný výcvik. Nalezené předměty měly nad vodoryskou stopy oholení, což znamená, že byly zasaženy pouze požárem na hladině, který vznikl po dopadu letadla na vodu [13] .
Od okamžiku odletu ze San Francisca obdržela posádka 5 hodinových hlášení o poloze, z nichž poslední bylo 21 minut před dopadem na vodu a poté letadlo v určitém okamžiku začalo klesat z výšky 3 km a vzdalovalo se od meteorologická loď minula 35 minut předtím. Boeing se zřítil do vody asi 29°26′ severní šířky. sh. 143°34′ západní délky e. , což je 105 mil západně od poslední hlášené polohy a 30° vpravo (severně) od směru letu. Vzhledem k tomu, že není známo, kdy sestup začal, jak dlouho trval a kde přesně došlo k dopadu na vodu, není možné určit vertikální a indikované rychlosti tohoto sestupu. Na základě povahy nalezených úlomků, jejich umístění uvnitř letadla a také absence vážných zranění na tělech došlo k dopadu na vodu pod mírným úhlem. Zde je třeba upozornit na některé podobnosti s pádem jiného Boeingu 377 (paluba N90943) v Tichém oceánu, ke kterému došlo o rok dříve, protože pokud se nalezené úlomky nacházely na zlomových bodech, trup se zhroutil poblíž N90944 stejným způsobem. jako N90943. Je možné, že se posádka Clipperu 944 také pokusila o šplouchnutí, což znamená, že nebyla zasažena a do jisté míry pokračovala v pilotování letadla [13] [14] .
Není však jasné, proč se piloti nevrátili do listopadu , místo toho se od něj dál vzdalovali, i když v případě šplíchnutí v blízkosti lodi by loď mohla okamžitě poslat záchranný tým na pomoc přeživším a také informovat kontroloři o incidentu. Odbočka na sever je také nepochopitelná, protože povětrnostní podmínky v regionu byly dobré a nepřispěly k tomu a takovýto odklon z trasy vedl pouze ke zvýšení doby hledání. Není přesně známo, jaké vlny byly v oceánu v době a na místě incidentu, ale je nepravděpodobné, že by se lišily od vln plavidla umístěného 105 mil západně - směr 300°, frekvence 11-13 sekund, výška 8 stopy (2,4 m ); vítr u hladiny byl jihozápadní 11 uzlů (6 m/s). To byly optimální podmínky pro splashdown a velitel jednoho z dopravních letadel létajících v této době poblíž místa nehody později prohlásil, že na moři málokdy viděl vhodnější podmínky pro přistání na vodě. Za takto dobrých podmínek bylo možné vzdálit se od nejbližšího plavidla, a to i na sever, vysvětlit pouze tím, že po zahájení nouzového stavu byla posádka vyřazena z provozu nebo došlo ke ztrátě kontroly směru [14] .
Předchozí incidenty Boeingu 377 byly studovány, když došlo k vážným problémům s kurzem. Hlavním důvodem bylo úplné oddělení jednoho z motorů, kromě jednoho případu , kdy došlo ke vzletu s plně otevřenými dveřmi kapoty. Ve všech těchto případech docházelo k vibracím letounu, a to tak silným, že se posádka začala obávat, aby se vložka ve vzduchu nerozpadla a při oddělení motoru také velké problémy s ovládáním směru při zachování výška letu. Samotné vibrace byly způsobeny turbulencemi v důsledku podmínek proudění vzduchu kolem konstrukce draku, což zase mohlo být způsobeno výbuchem v motorové gondole, zničením přední části křídla nebo trupu nebo vytažením motoru z křídla ; zničení trupu v důsledku exploze v procesu bylo považováno za příliš nepravděpodobné. Je vysoce pravděpodobné, že podobná situace se ztrátou kontroly nad směrem nastala u Clipperu 944 . Je možné, že posádka nehlásila problémy na palubě kvůli poškození buď vnějšího nebo vnitřního trupu, které vyřadilo antény a/nebo poškodilo elektrický rozvod. Na základě výše uvedeného také nelze vyloučit verzi nezpůsobilosti posádky. [14] [15] .
Pozornost je věnována také výsledkům patoanatomického vyšetření na zjištění zvýšeného obsahu oxidu uhelnatého v jednotlivých tělech, a to i přesto, že tento vzniká při většině požárů jakéhokoli typu nebo při tepelném rozkladu mnoha látek. Studium nalezených předmětů a úlomků však ukázalo, že na palubě nedošlo k žádnému rozsáhlému požáru, pravděpodobně tedy došlo k doutnajícímu požáru, který kromě oxidu uhelnatého vytvářel v kokpitu i kouř, díky kterému posádka by mohla ztratit kontrolu nad směrem letu. Na palubě však bylo nezbytné nouzové hasicí zařízení, které pomohlo dostat oheň pod kontrolu, pokud oheň nezapálil nějaký nebezpečný materiál, například film na bázi dusičnanů; v tomto případě se oheň nemohl okamžitě dát pryč, ale naopak vytvořil intenzivní kouř a oheň se začal nekontrolovatelně šířit [15] .
Je vyšší pravděpodobnost, že výskyt oxidu uhelnatého souvisí s poruchou v provozu elektrárny a následný řetězec událostí vedl k průniku CO do trupu letadla. Tato porucha mohla být poruchou vrtule, která měla za následek oddělení listu nebo celé vrtule nebo selhání disku turbodmychadla; v tomto případě by nastaly problémy s pilotáží doprovázené požárem a vrtule nebo její list procházející trupem by mohly způsobit požár, rozbít část radiokomunikačního systému, vyřadit komponenty hasičského zařízení a zničit systém přívodu kyslíku pro posádku. To je podle vyšetřovatelů nejpravděpodobnější příčina vzniku CO uvnitř letadla [15] .
Konečně existuje jistá možnost, že někdo zlomyslně vpustil do letadla, zejména do kokpitu, čistý oxid uhelnatý, který kvůli nedostatku kouře zůstal bez povšimnutí posádky a cestujících. Posádka by stihla vdechnout dostatek tohoto plynu, aby ztratila vědomí, než by si uvědomila, co se děje, a podnikla potřebné kroky, načež prakticky neovladatelné letadlo spadlo do vody [15] .
Studium historie letounu ukázalo, že letoun N90944 podle dokumentů prošel běžnou údržbou a nebyly na něm žádné poruchy, které by s havárií rozhodně mohly souviset. Vyšetřovatelé však tento okamžik zpochybnili, protože dopravní letadlo prošlo po tvrdých přistáních v San Franciscu neúplnými kontrolami, včetně po prvním z nich si mechanici zjednodušili práci tím, že neprohlédli nosníky křídla, a po druhém je nepravděpodobné, že by alespoň nějaká kontrola byla provedena; pokud jde o „hlasité klepání“ v kokpitu během letu, po něm byla v lepším případě provedena povrchová kontrola. A vyšetřování praktik Rady na základně v San Franciscu ukázalo, že taková porušení nebyla v žádném případě izolovaná. Panel zároveň poznamenal, že letecká společnost již revidovala a v případě potřeby revidovala příručky a postupy údržby a také přerozdělila pozice zaměstnanců a odpovědnosti. Jak ukázaly výsledky šetření provedeného dne 19. března 1958, letecká společnost vzala na vědomí zjištěná porušení a v souladu s navrženými doporučeními přijala nápravná opatření [16] .
Verzi, že na palubě došlo k silnému výbuchu bomby, považovala komise za neudržitelnou, protože na zvednutých úlomcích a tělech nebyl nalezen žádný důkaz v její prospěch [16] .
Vzhledem k nedostatku dostatečných věcných důkazů dospěla komise z Rady pro civilní letectví k závěru, že nemůže určit příčiny havárie [17] .
Havárie letu 007 byla uvedena v sezóně 19 kanadského dokumentárního televizního seriálu Air Crash Investigation .
| |
|---|---|
| |
| |