| Let 10 Aeroflotu | |
|---|---|
| IL- 12 Aeroflot | |
| Obecná informace | |
| datum | 18. prosince 1957 |
| Čas | kolem 12:35 GMT |
| Charakter | Točení do otočky |
| Způsobit | Selhání kormidla a ztráta kontroly v turbulentních podmínkách |
| Místo | 30 km západně od Birobidžanu , hora Poktoy , Židovská autonomní oblast ( RSFSR , SSSR ) |
| Souřadnice | 48°52′49″ s. sh. 132°30′16″ palců. e. |
| Letadlo | |
| Modelka | IL-12 (IL-12P) |
| Letecká linka | Aeroflot (východosibiřská TU GVF, 134 ATO) |
| Místo odjezdu | Nové , Chabarovsk |
| Mezipřistání | Irkutsk |
| Destinace | Vnukovo , Moskva |
| Let | deset |
| Číslo desky | SSSR-L1309 |
| Datum vydání | 28. února 1947 |
| Cestující | 22 |
| Osádka | 5 |
| mrtvý | 27 (všechny) |
Havárie Il-12 u Birobidžanu je havárií letadla Aeroflot Il-12 , ke které došlo v pátek 18. prosince 1957, 30 kilometrů západně od Birobidžanu , a zabila 27 lidí.
Il-12 (nachází se i označení modelu Il-12P) se sériovým číslem 30015 a sériovým 015 byl vydán závodem Znamya Truda ( Moskva ) 28. února 1947 . Dopravní letadlo obdrželo koncové číslo SSSR-L1309 a bylo převedeno do Hlavního ředitelství Civilní letecké flotily , které jej následně poslalo zpočátku do Vnukovo letecké eskadry MUTA. Ale již v dubnu téhož roku byla deska L1309 převedena do 1-Irkutského (134.) leteckého dopravního oddělení Východosibiřské územní správy Civilní letecké flotily. Celková provozní doba letounu byla 10 436 letových hodin [1] .
Letoun měl provést osobní let 10 z Chabarovsku do Moskvy a první mezipřistání v Magdagači a výměna posádky měla být provedena v Irkutsku . V 11:10 [* 1] , na pokyn dispečera, stál Il-12 na nástupišti po větru, načež začal nástup cestujících. Obloha nad letištěm byla v tu dobu zatažená střední oblačností, sněhová bouře , teplota vzduchu -13 °C , viditelnost 4,5 kilometru a hlavně foukal severovýchodní nárazový vítr o rychlosti 20 m/s, a v poryvech dosahoval 24 m/s. Na palubu nastoupilo 22 cestujících, načež v 11:45 posádka požádala o povolení pokračovat do výchozí pozice. Řídící letového provozu se však nejprve zeptal, zda je na směrovce nainstalována svorka . V reakci na to bylo hlášeno, že všechny svorky byly odstraněny, načež se posádka pokusila získat povolení k zahájení vzletu bez instalace svorek. Ale dispečer se naléhavě dožadoval instalace svorky. Uplynul nějaký čas, po kterém posádka znovu hlásila, že je připravena pokračovat do výchozí pozice. Dispečer rozhodl, že posádka nastavila svorku, a proto dal povolení pokračovat na začátek dráhy. Podle očitých svědků však svorka ve skutečnosti instalována nebyla. Parkování na předběžném startu trvalo 5 minut, poté se posádka nahlásila na kontrolu dle povinné kontrolní karty, poté požádala o povolení ke startu. Po obdržení tohoto povolení v 11:58 vzlétl L1309 severovýchodním směrem (směr 52°) [2] .
Po vzletu letadla se letový ředitel zeptal posádky na podmínky vzletu, ale nedostal žádnou odpověď. Když letový ředitel znovu zavolal palubu L1309, posádka odpověděla pouze „nezasahovat“, ale přesto hlásila: „Velmi špatné, velmi špatné . V této době přiletěla k přistání paluba Il-12 L1346 (tovární 30056), jejíž posádka viděla palubu L1309, přičemž neopustila zónu letiště, ale naopak sledovala přibližovací dráhu a již byla v zóně čtvrté zatáčky. Po dokončení pomalého obratu téměř bez náklonu se dopravní letadlo vrátilo na trajektorii trasy. Na základě svědectví posádky L1346 lze usuzovat, že po vzletu posádka paluby L1309 zjistila poruchu v ovládání letadla, takže velitel letadla Lopatnikov, aniž by incident nahlásil řediteli letu, rozhodl vrátit se na letiště odletu, ale v oblasti čtvrté zatáčky si to už rozmyslel a rozhodl se pokračovat v letu [2] .
Ve 12:06 přešla posádka na komunikaci s hlavní velitelskou a řídící věží (GKDP) a ve 12:24 konečně ohlásila poruchu na palubě s hlášením, že selhalo ovládání kormidla . Dispečer se zeptal, jaké rozhodnutí učinila posádka, na což velitel Lopatnikov řekl, že se do Chabarovska nevrátí kvůli silnému větru ( „pro silný vítr nemůžete přistát“ ), ale místo toho míří do Arkhary . Když to dispečer GKDP oznámil na oblastní dispečink Chabarovsk, tamní letový ředitel také rozhodl, že L1309 by měl následovat do Arkhary. Dispečer ve středisku Chabarovsk přitom let letu 10 na radaru nesledoval. Ve 12:35 posádka hlásila, že minula Birobidzhan ve 12:32 ve výšce 2100 metrů. Řídící nespecifikoval letové podmínky a povahu závady na palubě, místo toho dal pokyn k přepnutí na rádiovou komunikaci VHF . Toto byla poslední rádiová výměna s letem 10. Poté se posádka neozvala a neodpovídala na hovory. Pátrání po letadle nepřineslo nic, takže bylo prohlášeno za nezvěstné [2] .
V červnu 1958 bylo na severozápadním svahu hory Poktoy a 30 kilometrů západně od Birobidžanu spatřeno zcela zničené a spálené dopravní letadlo, ve kterém byla identifikována chybějící deska L1309. 15. června místo prozkoumala vyšetřovací komise. Po vstupu do sestupné spirály narazil IL-12 s motory běžícími pod úhlem 85° a s pravým břehem do svahu kopce se strmostí 45°, přičemž všech 27 lidí na palubě zahynulo [2] . Podle zpráv se jedná o největší letecké neštěstí v Židovské autonomní oblasti [3] .
Jak bylo komisí zjištěno, dříve téhož dne na letišti Chabarovsk u letounu Il-12 L1330 (tovární 30051) prudký poryv větru nečekaně vychýlil kormidlo. Při prohlídce dopravního letadla bylo zjištěno, že došlo k utržení trubky kormidla mezi vahadlem a kořenovým žebrem a zároveň došlo k poškození kolen a profilu tuhosti u středního uchycení kormidla. V okamžiku vychýlení kormidla stála deska L1330 vůči směru větru stejně jako deska L1309 později na plošině. Na základě tohoto případu, jakož i hlášení posádky 26 minut po odjezdu, dospěla komise k závěru, že v blízkosti L1309 byla při parkování a následně po zahájení vzletu vlivem poryvů větru zničena i tubus kormidla. a již za letu zničil střední upevnění od kormidla ke kýlu . Vzhledem k tomu, že pravděpodobně současně došlo ke zničení kolen a profilu tuhosti v závěsné konzole konzoly kormidla a osa kormidla se při otáčení kolem spodní zlomené části potrubí posunula, mohlo by to vést k nadměrné kompenzaci kormidla, to znamená, že se zastavený kompenzátor pružiny automaticky vychýlí. Během letu tedy došlo k výpadku směrového kormidla, kvůli čemuž letoun částečně ztratil kontrolu, a jelikož let probíhal v podmínkách silné turbulence, stačilo to již k tomu, aby se letoun dostal mimo kontrolu posádky [2] .
Když bylo letadlo po 7 měsících nalezeno, komise při své kontrole zjistila, že kormidlo je zkroucené a zničené, to znamená, že povaha jeho poškození byla stejná jako u L1330. Plně se tak potvrdily závěry komise o poruše kormidla vlivem nárazů větru [2] .
Zástupce velitele 198. společné letecké letky pro pohyb, vedoucí LERM a letový ředitel, kteří věděli o poruše paluby L1330, byli shledáni vinnými z havárie, ale nedali pokyny k zastavení letů letadla a zkontrolovat technický stav jejich ovládacích prvků [letadla]. Jediné, na co se omezili, byl pokyn letištním dispečerům, aby umožnili letadlům pojíždění na start pouze v případě, že jsou nainstalovány svorky, ale provádění tohoto pokynu nekontrolovali. Také řídící letového provozu, kteří měli potřebné radarové zařízení, nesledovali let letu 10 a neřídili jej, když se ocitl v obtížných podmínkách. Velitel posádky Lopatnikov zase nedodržel pokyny dispečera k instalaci svorky, v důsledku čehož měl jeho letoun při pojíždění na letišti poškozené kormidlo, to znamená, že let byl proveden s vadným kormidlem. [2] .
| |
|---|---|
| |
| |