Havárie C-46 poblíž San Juan

Havárie C-46 poblíž San Juan  je velká letecká katastrofa , která se stala v noci na úterý 7. června 1949 v Atlantském oceánu u pobřeží San Juan ( Portoriko ). Curtiss-Wright C-46D-5-CU Commando ze Strato-Freight byl na osobním letu, když posádka minutu po startu hlásila poruchu motoru. Řídící dal povolení k návratu na letiště, ale kvůli neschopnosti to udělat posádka provedla nouzové rozstřikování na hladinu oceánu, v důsledku čehož se dopravní letadlo zhroutilo a potopilo a zabilo 53 lidí. Nejhorší letecké neštěstí v historii Portorika .

Letadla

Curtiss-Wright C-46D-5-CU se sériovým číslem 30506 byl údajně uveden na trh v září 1944 a 13. září byl dodán zákazníkovi - americkému letectvu , kde dostal koncové číslo 42-101051. Když skončila 2. světová válka a došlo k přebytku vojenské techniky, 26. října 1945 byla deska 42-101051 převedena do Reconstruction Finance Corp, kde byla přestavěna na osobní verzi a uložena ve Walnut Ridge ( Arkansas ). 20. prosince 1947 bylo letadlo prodáno malé soukromé letecké společnosti Strato-Freight (existuje také pravopis „Stratofreight“), do které vstoupil 30. prosince a obdržel registrační číslo NC92857 (v některých zdrojích - N92857, což není úplně správné). Poslední kontrola vložky byla provedena 11. května 1949 a v té době byl prostor pro cestující vybaven 65 sedadly pro cestující a 3 sedadly pro letušky; všechny byly vybaveny bezpečnostními pásy [1] [2] [3] . Celková doba provozu desky NC92857 byla podle některých zdrojů 2002 hodin [4] .

Letoun byl poháněn dvěma pístovými motory Pratt & Whitney model R-2800-51 vybavenými vrtulemi Curtiss Electric Propellers model C-5435-C2 . Levý motor byl na letoun instalován 27. března 1949 a od poslední generální opravy měl celkovou provozní dobu 321 hodin, včetně 19 hodin od poslední kontroly, která se provádí každých 100 hodin provozu. Pravý motor byl do letounu instalován 27. března 1949 a od poslední generální opravy měl celkovou provozní dobu 144 hodin, včetně 49 hodin od poslední kontroly [1] .

Posádka

Během letu z Newarku do San Juan měla posádka letadla následující složení [5] [1] :

• Velitelem letadla je Lee Howard Wakefield .  Do Strato-Freight nastoupil v březnu 1949 a měl celkový letový rekord 6 000 hodin, včetně 5 000 hodin ve vícemotorových letadlech.
• Druhým pilotem je John Patrick Connell a  John Patrick Connell . U společnosti Strato-Freight od dubna 1949 získal kvalifikaci pilota civilního letectví s povolením k letu podle přístrojů a jeho celková letová zkušenost byla 3860 hodin, z toho 2000 hodin na typu C-46.
• Druhým pilotem je George Stone Cary .  U společnosti Strato-Freight od dubna 1949 získal kvalifikaci pilota civilního letectví s povolením k letu podle přístrojů a jeho celková letová zkušenost byla 4850 hodin, z toho 500 hodin ve vícemotorových letadlech, z toho 140 hodin na C-46. typ.
• Letuška je Judith Hale . 

Během zpátečního letu ze San Juanu byli do posádky přidáni další dva lidé [5] [1] :

• Velitelem letadla je Alfred Cockrill .  Ve Strato-Freight od ledna 1947 a v době událostí působil jako hlavní pilot a viceprezident letecké společnosti. Jeho celková letová zkušenost byla 6400 hodin, z toho 3200 hodin ve vícemotorových letounech, z toho 1400 hodin na typu C-46.
• Stewardem je Ismael Gonzalez . 

Katastrofa

Let NC92857 přiletěl do San Juan v sobotu 4. června letem z Newarku ( New Jersey ) a byl pilotován jeho posádkou z Wakefieldu. Velitel byl zároveň před odletem v Nyarku upozorněn, že došlo k opotřebení lanka ovládání klapek. Při přiblížení, kdy bylo ovládání klapek nastaveno na ¼, byly klapky zcela vysunuty. Ve všech ostatních ohledech proběhl tento let bez incidentů. V San Juanu proběhla výměna lanka ovládání klapek a zároveň kontrola chodu motorů, při které nenaskočil pravý motor. V posledně jmenovaném pak bylo vyměněno třináct zapalovacích svíček AC-LS-87, načež certifikovaný mechanik zastupující oddělení oprav letadel v San Juan oznámil Strato-Freight, že letadlo je připraveno na zpáteční let [5] .

Přípravy na zpáteční let začaly v noci na pondělí 6. června, blíže k půlnoci. Celkem se nalodilo 75 cestujících, z toho 19 dětí (5 kojenců a 14 do 12 let), přestože kapacita kabiny pro cestující byla 65 míst, tedy 10 dětí sedělo na klíně dospělých. . Naloženo bylo také 1 116 liber (506 kg) zavazadel a deklarovaná zásoba paliva a oleje činila 7 125 liber (3 232 kg). Posádka letadla byla téměř stejná jako při letu z Newarku, až na to, že jako třetí pilot (fungující jako palubní inženýr ) byli přidáni Alfred Cockrill a letuška Ismael Gonzalez .  Podle prohlášení o nákladu a vyvážení byla celková hmotnost dopravního letadla 44 500 liber (20 180 kg) s maximální povolenou hmotností 45 000 liber (20 410 kg) [5] .  

Již 7. června kolem 00:11 NC92857 pojížděl na začátek dráhy 27, načež si posádka před vzletem přečetla kontrolní kartu, při níž se ujistila, že motory a řídicí systémy správně fungují. V kokpitu na levém sedadle (velitel) seděl Alfred Cockerill, který k tomu měl kvalifikaci, a na pravém sedadle John Connell. V 00:21 byl proveden vzlet, po kterém řídící vzletu dal posádce povolení k letu podle přístrojů do Miami na Floridě ve výšce 8500 stop (2600  m ). Povětrnostní podmínky v té době byly dobré: zataženo s dolní hranicí 12 500 stop (3800  m ), ticho, viditelnost 12 mil (19  km ) [5] .

Od vzletu však uplynula sotva minuta, když letadlo letící ve výšce 250 stop (76  m ) rychlostí 115 mil/h (185 km/h) v pravém motoru začalo blikat, načež motor zastavil. Bez praporování pravé vrtule posádka vyhlásila nouzový stav, ke kterému řídící povolil přistát na dráze 9. Kvůli nízké rychlosti letu a malé výšce se však dopravní letadlo nemohlo dostat na letiště, a tak se posádka rozhodla provést nouzový přistání na vodě, načež v 00:25 dopadla na hladinu Atlantského oceánu ve vzdálenosti 6,4 mil (10  km ) západně od letiště odletu a pouhých 200 yardů (180  m ) od Punta Salinas ( španělsky:  Punta Salinas ), které se podařilo zapnout těsně před přistávacími světly přistání [5] .

Jak bylo později zjištěno, při přistávání na vodu se zhroutila přední spodní část trupu a samotný trup byl roztržen na tři části, přičemž mnoho sedadel bylo utrženo z úchytů. Dále po postříkání začala evakuace lidí, která však probíhala ve shonu, protože cestující o evakuaci ani použití záchranného vybavení nikdo nepoučil. Členové posádky sami vytlačili dva záchranné čluny , které se však nenafoukly, a také jen několika lidem poskytli záchranné vybavení. Vložka se potopila 6 minut po rozstřiku. Celkem se v důsledku tohoto incidentu podařilo uprchnout pouze 23 cestujícím a 5 členům posádky, zatímco zbývajících 53 lidí (pilot Alfred Cockrill [6] a 52 cestujících) zemřelo [7] .

Co do počtu obětí se jedná o největší leteckou nehodu v Portoriku [4] .

Vyšetřování

Do rána byly trosky nalezeny na dně, poté začaly stoupat k hladině. Při těchto pracích a také vlivem mořské vody a přílivu a odlivu došlo k poškození konstrukce vložky, její významná část však byla obnovena. Nejprve bylo zjištěno, že pravá vrtule byla v okamžiku nárazu v autorotace , čímž došlo k výraznému aerodynamickému odporu a zpomalení letounu. Posádka přitom dříve na slyšení tvrdila, že tuto vrtuli opeřila . Při přistání byl odstraněn podvozek a vztlakové klapky, uvolněna přistávací světla [7] .

Oba motory, spolu s jejich vrtulemi, byly utrženy během tvrdého přistání, ale byly nalezeny a obnoveny, poté byly studovány. Poškození levého motoru se omezilo na korozi v důsledku působení slané mořské vody a všechny jeho části byly před nárazem ve špatném provozním stavu, kromě toho, že u některých svíček byly příliš velké vzdálenosti mezi elektrodami. V tomto motoru bylo 18 z 36 zapalovacích svíček AC-LS-87 a nebyly zjištěny žádné známky selhání motoru před nehodou, to znamená, že tento motor běžel na plný výkon po celou dobu krátkého letu, což je v souladu s požadavky posádky. svědectví [7] .

Na pravém motoru bylo vnější poškození stejné jako na levém, ale uvnitř byl obrázek jiný. Za prvé, neoprenová manžeta a vstupní filtr karburátoru byly pokryty silnou vrstvou sazí a z 36 svíček bylo 30 typu AC-LS-87, ale padělků, bez příslušných certifikátů. Navíc závěry svíček v pravém motoru byly potřísněné mastnotou a nečistotami, pro mnoho elektrod byla mezera příliš velká. Zvláštní pozornost na tomto motoru upoutal válec č. 4 , kde bylo zjištěno, že elektrody jsou silně spálené a centrální elektroda zadního konektoru se dokonce uzavřela externí elektrodou a centrální elektroda předního konektoru shořela až do porcelánový izolátor. Při kontrole zbývajících konektorů na šesti z nich měly porcelánové díly odštěpky nebo praskliny. Spínač zapalování motoru byl nastaven na levé magneto, to znamená, že se na práci v tomto letu podílely pouze svíčky v zadních konektorech. Jak se ukázalo při kontrole všech zástrček v pravém motoru, všechny zadní konektory vykazovaly známky vystavení vysokým teplotám, zatímco přední konektory, s výjimkou válce číslo 4 , takový vzor nepozorovaly [7] . Vezmeme-li v úvahu použití padělků v motoru, není tento obrázek překvapivý, protože padělané zapalovací svíčky nemohou pracovat po dlouhou dobu za ztížených podmínek a vysokých teplot, což vedlo k roztavení elektrod. Poté došlo k uzavření roztavených elektrod ve válci č. 4 , díky čemuž se hořlavá směs vzduchu a par paliva přestala vznítit a vzniklé saze ucpaly filtr karburátoru. Poté, co přestal přijímat hořlavou směs, pravý motor se zastavil [8] .

Vyšetřovatelé se poté rozhodli znovu zkontrolovat hmotnost letadla, která odhalila, že to bylo ve skutečnosti 48 709 liber (22 094 kg) spíše než 44 500 liber (20 180 kg), jak je uvedeno v prohlášení o nákladu. Dopravní letadlo tak bylo přetíženo o 3709 liber (1682 kg) [5] . To byl další fatální faktor, protože nyní pracoval pouze levý motor, který nebyl schopen udržet dostatečný tah, aby mohl pokračovat v bezpečném letu tak těžkého dopravního letadla. A skutečnost, že posádka neopeřila pravou vrtuli, uvolnila přistávací světla a nechala plně otevřené štíty na pravém krytu motoru, jen zvýšila aerodynamický odpor, což vedlo ke snížení již tak nízké rychlosti vzduchu [8] .

14 dní po incidentu při slyšení velitel Wakefield, který velel letadlu tohoto letu, pod přísahou prohlásil, že pilotuje. Když však byl o tři týdny později, 12. září, znovu předvolán k slyšení, Wakefield své předchozí svědectví odvolal a přiznal, že ve skutečnosti seděl v kabině během vzletu a do kokpitu vběhl, až když selhal motor, a Cockrill seděl na levém sedadle [8] .

Pokud jde o záchranné prostředky, při prohlídce dne 11. dubna 1949 bylo na palubě šest 10místných a jeden 15místný záchranný člun a 80 záchranných vest . Podle Strato-Freight bylo při odletu k osudnému letu na palubě deset 6místných a tři 7místných záchranných člunů a také 81 záchranných vest [7] .

Důvod

1. Letadlo, letecká společnost a posádka měli potřebné certifikáty.
2. Minutu po startu selhal pravý motor a ztratil tah.
3. Letoun nebyl schopen udržet výšku a nouzově přistál na moři 6,4 mil (10  km ) západně od letiště Isla Grande .
4. Při nouzovém přistání byl podvozek a vztlakové klapky zataženy, ale vztlakové klapky byly plně otevřeny, přistávací světla vysunuta a pravá vrtule nebyla opeřena, což v kombinaci snižovalo rychlost letu.
5. Vzletová hmotnost dopravního letadla překročila maximální přípustnou hodnotu o 3709 liber (1682 kg).
6. Z 36 svíček nainstalovaných ve správném motoru jich 30 nebylo certifikováno výrobcem zapalovacích svíček, výrobcem motoru nebo US Air Force.
7. Spínač magneta pravého motoru byl detekován v poloze "Left" a fungovaly pouze zadní zapalovací svíčky.
8. V pravém motoru všechny zapalovací svíčky v zadní řadě vykazovaly známky vystavení vysokým teplotám.
9. Ve válci #4 se střední elektroda v zadní zapalovací svíčce přitavila k vnější elektrodě.
10. Téměř všechny zátky v první řadě nevykazovaly žádné známky toho, že by byly vystaveny teplu, s výjimkou válce č. 4 , kde vše shořelo až na porcelánový izolátor.
11. V pravém motoru byla na neoprenovém pouzdru a filtru karburátoru nalezena silná vrstva sazí, což naznačuje silné zpětné vzplanutí.

Příčinou nehody byla ztráta tahu v pravém motoru, než letoun stihl při letu na jeden motor nabrat optimální rychlost pro stoupání, což s přihlédnutím k přetížení dopravního letadla vedlo ke ztrátě výšky a nucené splashdown v moři [10] .

Důsledky

Dne 15. července 1949 bylo všem letounům Strato-Freight zakázáno létat až do konce vyšetřování [11] . Dne 27. října 1949 vydal Úřad pro civilní letectví na základě výsledků šetření rozhodnutí o odebrání licence této letecké společnosti, které bylo provedeno 8. října. Také 26. ledna 1950 padlo rozhodnutí, podle kterého byl 5. února velitel havarovaného letadla Lee Howard Wakefield zbaven pilotního průkazu [8] .

Poznámky

Komentáře

1. ↑ Hmotnost cestujících byla určena z výpovědí přeživších a také příbuzných obětí.

Zdroje

1. ↑ 1 2 3 4 Zpráva , str. i.
2. ↑ Registrační údaje pro 42-101051 (Reconstruction Finance Corp) C-46D-5-  CU . PlaneLogger. Získáno 15. června 2015. Archivováno z originálu 9. března 2016.
3. ↑ Sériová čísla USAAF z roku 1942 (42-91974 až 42-110188  ) . Joseph F. Baugher (20. dubna 2015). Datum přístupu: 15. června 2015. Archivováno z originálu 8. prosince 2011.
4. ↑ 1 2 ASN Nehoda letadla Curtiss C-46D-5-CU Commando NC92857 Letiště San Juan-Isla Grande (SIG  ) . Síť pro bezpečnost letectví . Datum přístupu: 15. června 2015. Archivováno z originálu 29. října 2013.
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Zpráva , str. jeden.
6. ↑ 54 DIE, 27 ZACHRÁNĚNO PŘI PUERTORICANSKÉ havárii letadla , The Daily Notes  ( 10. června 1949), s. 8. Získáno 15. června 2015.
7. ↑ 1 2 3 4 5 Zpráva , str. 2.
8. ↑ 1 2 3 4 5 Zpráva , str. 3.
9. ↑ 12 Zpráva , str . ii.
10. ↑ 12 Zpráva , str . čtyři.
11. ↑ Letecká společnost CAA při havárii, která zabila 53 let u Portorika; LETECKÁ LINKA UZEMNĚNA PŘI CRASH KILLING 53  , The New York Times  (15. července 1949) . Archivováno z originálu 30. ledna 2016. Staženo 15. června 2015.

Literatura

• STRATO-FREIGHT, INC, SAN JUAN, PUERTO RICO, 7. ČERVNA 1949  (anglicky)  (odkaz není k dispozici) . Rada pro civilní letectví (9. února 1950). Získáno 15. června 2015. Archivováno z originálu 29. ledna 2016.