| Nýtový jantar | |
|---|---|
| Letadla na dráze. Na místě pravoboku je vidět velká kapotáž a dva kontejnery pod křídly | |
| Obecná informace | |
| datum | 5. června 1969 |
| Čas | 10:22 (18:22 GMT ) |
| Charakter | Chybějící |
| Způsobit | Není instalován |
| Místo | Beringovo moře , 400 km východně od Simie |
| mrtvý | 19 (všechny) |
| Letadlo | |
| Modelka | Boeing RC-135E |
| Název letadla | Nýtový jantar |
| Operátor | 24. expediční průzkumná letka |
| Operátor | USAF |
| Místo odjezdu | Simia , Aleutské ostrovy ( Aljaška ) |
| Destinace | Eielson , Fairbanks ( Aljaška ) |
| Let | Irene 92 (volací znak) |
| Číslo desky | 62-4137 |
| Datum vydání | 18. července 1962 (první let) |
| Osádka | 19 |
| mrtvý | 19 |
| Přeživší | 0 |
Havárie RC-135 v Beringově moři je letecká nehoda, ke které došlo ve čtvrtek 5. června 1969 ráno uprostřed Beringova moře . Průzkumný letoun Boeing RC-135E Rivet Amber s 19 lidmi na palubě byl na trajektovém letu ze Simiya do Fairbanks , když s ním byla po hodině a půl letu přerušena komunikace. Navzdory četným pátráním se nepodařilo najít žádné stopy po letadle.
Boeing C-135B-II s ocasním číslem 62-4137 (tovární - 18477, sériový - 3043) byl vyroben v roce 1962 a svůj první let uskutečnil 18. července [1] . Bylo však rozhodnuto o jeho úpravě na průzkumný letoun pro sledování testů sovětských mezikontinentálních balistických raket , v souvislosti s čímž byl 30. září 1963 předán Ling-Temco-Vought .
Během přepracování byla do přední části trupu dodána nejvýkonnější boční radarová stanice (RLSBO) „projekt 863“ vyráběná společností Hughes Electronics .s fázovanou anténou . Celková hmotnost instalace byla 35 413 liber (16 063 kg) a spotřebovala až 7 MW energie, proto byl na pylon pod kořenem levé poloviny křídla umístěn aerodynamický kontejner, uvnitř kterého byl umístěn 350 kW turbogenerátor, který poháněl vrtulníkový motor Lycoming T55 - L-5o objemu 2200 l. S. Pod kořenovou částí pravého polokřídla byl instalován další podobný proudnicový kontejner, uvnitř kterého byl výměník tepla pro odvod tepla ze zařízení. Obě tyto kapotáže vypadaly pro laiky jako proudové motory, což vedlo k mylné představě, že strana 62-4137 měla 6 motorů. Systém AN/AMQ-15 [2] byl umístěn ve zvětšeném příďovém kuželu .
Kvůli instalaci radaru uvnitř trupu bylo nutné odstranit fragment pravoboku z pilotní kabiny na náběžnou hranu křídla a nahradit jej obrovskou radiotransparentní kapotáží, která opakovala původní obrys trup; na rozdíl od všeobecného přesvědčení zůstala levá strana nezměněna, stejně jako nákladové dveře v ní. Také radarová stanice během provozu vytvářela nebezpečné vysokofrekvenční záření, proto byly před a za stanicí instalovány masivní olověné clony na ochranu posádky; průjezd letadlem za provozu RLSBO byl zakázán [2] . Je pozoruhodné, že sovětská armáda mohla o této instalaci vědět, protože sovětské stíhačky se snažily držet dál od tohoto letadla.
Po úpravě deska 62-4137 obdržela označení RC-135E a 30. března 1966 vstoupila na Aljašku. Nejprve dostal přezdívku Lisa Ann na počest Lisy Ann O'Rear ( angl. Lisa Ann O'Rear ) - dcery šéfa programu Big Safari , ale později získal oficiální kódové označení Rivet Amber . (z angličtiny - "Amber Rivet"). Cena Rivet Amber v té době byla 35 milionů $, což z něj činilo nejdražší letadlo amerického letectva [2] . Podle některých zpráv to byl také nejtěžší člen rodiny RC-135.
Na začátku června 1969, při přistání na ostrově Simia ( Aleutské ostrovy ), Rivet Amber narazil na silné turbulence. Později byla při pozemní kontrole zjištěna četná poškození kůže v ocasní části, zejména na kýlu a u ocasních nohou vysokofrekvenční antény. Žádné další škody nebyly pozorovány, a to ani na bočních úsecích, zejména v oblasti modernizovaných úseků. Na žádost vedení bylo i přes námitky letištní opravárenské služby rozhodnuto předjet letadlo na leteckou základnu Eielson , která je poblíž Fairbanks , za účelem opravy kůže.
5. června RC-135E s 19 lidmi na palubě, provozující trajektový let s volacím znakem Irene 92 , odstartoval ze Simiya a zamířil společným leteckým koridorem přes Beringovo moře na pevninu. Náhle, ve 45. minutě letu v 09:38 místního času, obdržel velitel letounu KS-135C Big Team Larry Cobb ( eng. Larry Cobb ) zprávu: Rivet Amber oznamuje Mayday . Rivet Amber vyhlásil první máj a hlásil silné vibrace a klesal do nižší nadmořské výšky . Ve druhé zprávě byl uveden pouze volací znak ( Irene 92 ) a ve třetí zprávě posádka hlásila, že používá své kyslíkové masky. V 10:22 (18:22 GMT) byla komunikace z 62-4137 přerušena.
Navzdory rozsáhlému pátrání, které trvalo dva týdny, se nepodařilo nalézt žádné stopy po letadle; všech 19 lidí, kteří v něm létali, bylo prohlášeno za mrtvé [3] . Současně bylo zjištěno, že v údajné oblasti havárie byl spatřen podezřelý sovětský trawler, jehož účel nebyl v této oblasti zjištěn.
Mezi posádkami létajícími na RC-135 je běžná následující verze toho, co se stalo: oddělení kýlu. Faktem je, že letouny C-135 / B707 mají v důsledku zameteného křídla tendenci k „ holandskému kroku “ - ztrátě směrové stability. Nejprve se tento problém řešil výcvikem pilotů, jak se z toho dostat, ale 19. října 1959 při zkušebním letu při zjišťování této situace v Arlingtonu ( stát Washington ) došlo k katastrofě . Poté bylo rozhodnuto zvětšit plochu vertikální ocasní jednotky. Nyní se však aerodynamické zatížení pouze zvýšilo, což potvrdila havárie Boeingu 707 ve Fudži ( Japonsko ) , ke které došlo 5. března 1966 , kdy se dopravní letadlo setkalo při letu v blízkosti hory s abnormálně silnou turbulencí. výsledkem čehož se oddělila ocasní část. V tomto ohledu byl zahájen program Pacer Fin s cílem nahradit držáky stabilizátoru (svislé a vodorovné) zesílenými. Podobný program byl spuštěn také v armádě, ale vzhledem k velké velikosti flotily C-135 / KC-135 a jejich variant se nepodařilo všechny letouny upravit; deska 62-4137 měla zvětšený tail, ale s původní montáží.
Když byla deska 62-4137 přestavěna na RC-135E, její konstrukce prošla různými změnami, ale ocasní plocha zůstala stejná, přestože celková hmotnost letadla a tím i zatížení řídicích ploch výrazně vzrostlo. Počínaje rokem 1965 provádět průzkumné lety, o dva roky později se Rivet Amber vrátil do Greenville v Texasu na plánovanou údržbu a kontrolu. Letoun byl uznán jako technicky v pořádku a nebylo zaznamenáno žádné poškození konstrukce v důsledku instalace radarové instalace. Nebyly zjištěny ani únavové trhliny. RC-135E byl vrácen letce, načež během následujících 9 měsíců uskutečnil padesát letů. V rámci programu Pacer Fin mělo dojít ke změně uchycení ocasních ploch letadla, když se vedení Strategic Aviation bez vysvětlení rozhodlo odložit modernizaci o 500 letových hodin; pravděpodobně se nepočítalo s tím, že letoun 62-4137 byl provozován v obtížných povětrnostních podmínkách na letišti v severní části Tichého oceánu.
Když se letadlo před smrtelným letem setkalo se silnými turbulencemi a poškodilo ocas, mělo být pečlivě prozkoumáno, zda nedošlo k poškození, neomezovalo se pouze na vnější kontrolu kůže.
Vzhledem k tomu, že se nepodařilo nalézt žádné stopy po letadle, příčina havárie nebyla oficiálně stanovena.
Přitom je známo, že od první zprávy o mimořádné události do ukončení komunikace uplynulo 46 minut, to znamená, že se situace vyvíjela postupně. V tomto ohledu lze takové verze, jako je skutečnost, že letoun sestřelila sovětská raketa, považovat za neudržitelné.
Nejběžnější verzí je, že se kýl oddělil za letu, což vedlo k následnému poškození ocasní části a ztrátě kontroly nad letounem. Vzhledem k tomu, že posádka hlásila použití kyslíkových masek, byla vyjádřena verze o požáru, který by mohl začít v jednom z přívěsných kontejnerů (generátor nebo chladič), nebo v radarové instalaci instalované v trupu. Posádka ale mohla masky použít i při odtlakování letadla, k čemuž by mohlo dojít v případě poškození konstrukce. Zároveň je vysoce pravděpodobné, že na palubě nedošlo k explozivní dekompresi, protože v tomto případě by na velkou plochu bylo vymrštěno značné množství trosek, které by zůstaly plavat na hladině, ale nebylo nalezeno. U jiné verze se uvažovalo o tom, že se letoun zhroutil kvůli silné turbulenci, se kterou se setkal během letu, nebo kvůli vysokému zatížení zvýšenou hmotností, ale v tomto případě měla destrukce začít s již oslabeným ocasem.
V ruskojazyčných zdrojích je nejpravděpodobnější verze, že letoun se zhroutil ve vzduchu v důsledku oslabení konstrukce trupu odstraněním části pravoboku pro instalaci radioprůhledné kapotáže [2] . Podle odpůrců této verze ji lze považovat za jednu z nejnepravděpodobnějších , protože v tomto případě by byla škoda příliš velká na to, aby letadlo mohlo pokračovat v letu 46 minut (ačkoli incident s Boeingem 737 nad Kahului dokazuje opak).
| |
|---|---|
| |
| |