London and South Western Railway ( eng. London and South Western Railway , zkráceně LSWR nebo L&SWR [1] ) je anglická železniční společnost , která existovala v letech 1838 až 1922. Vznikla jako London and Southampton Railway a rozšířila svou železniční síť z Londýna do Plymouthu přes Salisbury a Exeter s pobočkami do Ilfracombe a Padstow a přes Southampton do Bournemouthu a Weymouthu .. Vlastnila také linky mezi městy v hrabstvích Hampshire a Berkshire , včetně těch v Portsmouthu a Readingu . Po sloučení železnic Velké Británie v roce 1923 vytvořila LSWR spolu s několika dalšími společnostmi Southern Railway .
Jedním z pozoruhodných úspěchů LSWR byla elektrifikace příměstských linek, zavedení elektrické signalizace, rozvoj přístavu Southampton, obnovení londýnského nádraží Waterloo jako jedné z největších světových stanic a řízení zvýšené nákladní dopravy. během první světové války .
Šíření osobních automobilů od 60. let 20. století vedlo k rychlému poklesu osobní dopravy v Devonu a Cornwallu , a proto byly podle Beechingovy zprávy vyhlášeny malé pobočky ve střední vzdálenosti od Londýna a odlehlé části sítě na poloostrově. neefektivní a uzavřený. Výjimkou byla trať z Exeteru do Penzance , která byla zpočátku žárlivě střežena Great Western Railway , a to hlavně kvůli společnosti, která zde pokládala první širokorozchodné tratě , které GWR propagovala v Devonu a Cornwallu v období „ války rozchodů “.
Londýnská a jihozápadní dráha vznikla po přejmenování železnice London-Southampton Railway, která byla otevřena v květnu 1840 a spojila přístav Southampton s Londýnem. Původně končila v Londýně na stanici Nine Elms, která se nachází na jižním břehu Temže . Linka běžela přes Wimbledon , Surbiton , Woking , Basingstoke a Winchester a používala 1435 mm [2] standardního rozchodu .
Silnice byla velmi žádaná a to přimělo společnost zvážit expanzi do Windsoru , Gosportu (do Portsmouthu) a Salisbury . Společnost pak viděla potenciál západního regionu, který vedl k přímé konkurenci s Great Western Railway . Terminus u Nine Elms byl rozhodně nepohodlný pro většinu Londýňanů a v roce 1848 byla linka prodloužena na severovýchod ke stanici Waterloo viaduktem . LSWR později vybudovala svou vlastní podzemní železniční linku Waterloo & City , která spojovala stanici se stanicí City vedle budovy Bank of England v City of London [k 1] .
Great Western Railway si zajistila přístup do Exeteru a Plymouthu prostřednictvím spřátelených společností již brzy a LSWR se snažila vybudovat vlastní konkurenční cestu k dosažení Devonu a Cornwallu, což slibovalo významný nárůst provozu . Stavba postupovala pomalu, ale nakonec měla společnost vlastní linku z Basingstoke do Salisbury a Exeter, prodlouženou severním obloukem do Plymouthu a severním Devonem a severním Cornwallem. Po zahájení práce v regionu Great Western Railway se zde LSWR na rozdíl od svého konkurenta nedokázalo pevně uchytit.
Ze Southamptonu byla linka prodloužena do Weymouthu přes Ringwood, zatímco LSWR konsolidovala své linky ve svém domovském regionu poblíž Londýna a vytvořila přímé trasy do Portsmouthu a Readingu. Společnost s Midland Railway se stala spolumajitelem Somerset and Dorset Railway a byla zodpovědná za infrastrukturu a vozový park v alianci. Velký význam měla také lodní doprava: osobní a nákladní doprava na Normanské ostrovy , Saint-Malo ve Francii a na Isle of Wight .
Na počátku 20. století zahájila společnost LSWR program příměstské elektrifikace pomocí třetí kolejnice 600 V DC. V důsledku toho byla celá příměstská síť převedena na elektrickou trakci. Velký význam měla nákladní doprava, zejména ze západní části země, ale touha po příměstské elektrifikaci vedla ke slabšímu rozvoji parní trakce pro osobní a nákladní dopravu do Devonu a Cornwallu a také do Portsmouthu, Bournemouthu a Weymouthu. .
Ve sloučení železnic, LSWR, spolu s několika jinými společnostmi, tvořil Southern železnici a nezávislé Isle of Wight železnice byly začleněny do společnosti, stávat se součástí bývalé LSWR větve Southern Railway. Osvícený a mimořádný hlavní strojní inženýr společnosti Oliver Bullid položil základ pro stavbu řady výkonných rychlomotorových parních lokomotiv Merchant Navy , po nichž následovala ještě větší série tzv. „light Pacific “, postavená s nižší zatížení nápravy pro použití na tratích se slabšími tratěmi a mosty. Toto radikálně zlepšilo osobní dopravu na hlavních tratích a zjednodušený profil nových lokomotiv nastavily nový styl v designu parních lokomotiv a získaly ikonický status. Současně nové parní lokomotivy způsobily revoluci v rychlosti osobních vlaků do Weymouthu a West Country, i když technické inovace provázela řada potíží. Společnost také elektrifikovala linku Portsmouth.
Byly provedeny hlavní infrastrukturní práce, včetně seřaďovacího nádraží Feltham, doků Southampton a stanice Waterloo. V Eastleighu byla otevřena nová lokomotivka , v uzlových stanicích se objevily přestupní uzly s oddělením hlavních tratí po výšce a modernizováno železniční zabezpečovací zařízení . V Exmouth Junction v Exeteru byla otevřena továrna na betonové výrobky, která vyrábí standardní prefabrikované betonové prvky, jako jsou plošiny, kandelábry a dělnické domy; oni stali se obyčejní skrz jižní železnici [3] [4] .
Znárodnění železnic v roce 1948 zpočátku jen málo změnilo bývalý systém LSWR, který byl nyní součástí jižního provozního regionu British Railways , který se později stal jižním regionem, ačkoli celostátní standardizace lokomotivního parku vyřadila Bullid z provozu. a dal výpověď. V roce 1966 byly racionalizovány geografické hranice regionů BR, přičemž linie Devon a Cornwall se přesunuly do západní oblasti. V 50. letech 20. století upadal provoz na mnoha železničních úsecích, čímž se staly nerentabilními a po Beechingově zprávě o reorganizaci britských železnic [5] bylo mnoho úseků uzavřeno. Linka do Plymouthu byla také přerušena.
V roce 1967 byla Bournemouth Line elektrifikována. Zpočátku využíval přestavěné vozy zbylé po lokomotivní trakci, později je nahradily speciálně postavené vlaky. V roce 1988 byla elektrifikovaná část rozšířena do Weymouthu.
Po otevření v roce 1994 mezinárodní linky z Londýna do Paříže a Bruselu byly pro vlaky obsluhující tuto trasu vyžadovány velmi dlouhé odbavovací plochy. Za tímto účelem byl otevřen terminál Eurostar na stanici Waterloo , která se nachází na severní straně stanice. Prvních 5 km do křižovatky jely mezinárodní vlaky po dálnici LSWR. V roce 2007 byly mezinárodní vlaky převedeny na nádraží St Pancras a od roku 2017 byl terminál Eurostar neaktivní. Plánuje se jeho použití na trasách do Windsoru a Readingu.
Londýnská a jihozápadní železnice vyrostla z železnice London - Southampton Railway (L&SR), která byla určena k přepravě cestujících a zboží z britského hlavního města do Southamptonu. To slibovalo snížení cen uhlí a zemědělských produktů a také zboží dováženého přes přístav Southampton.
Stavba údajně začala 6. října 1834 pod vedením Francise Gilese, ale postup byl pomalý. S inženýrem Josephem Lockem se stavba zrychlila a první úsek trati mezi Nine Elms a Woking Common byl zprovozněn 21. května 1838. Provoz celé trati byl zahájen 11. května 1840. Trasa končila ve stanicích Nine Elms jižně od Temže , asi 2 km jihozápadně od Trafalgar Square a ve stanici Southampton vedle doků, které byly obsluhovány přímo nákladními vlaky.
Železnice si rychle získala oblibu. Pozemní doprava přepravující cestující dále na západ změnila trasy, aby umožnila nástup těm, kteří přijíždějí po železnici. Rozvoj nákladní dopravy byl pomalejší [6] .
Organizátoři London–Southampton Railway zamýšleli postavit linku z Basingstoke do Bristolu , ale návrh byl parlamentem zamítnut ve prospěch konkurenční trasy Great Western Railway . Boj v parlamentu byl urputný a touha po pomstě spolu s komerční přitažlivostí expanze na západ z něj učinila hlavní úkol společnosti.
K jeho nahrazení byla zvolena zjevnější cesta: spojení s Portsmouthem . Jednotlivci přátelští k L&SR navrhli vytvoření Portsmouth Junction Railway, která měla spojit stanici Bishopstoke ( Eastleigh ) přes Botley a Fareham do Portsmouthu. Portsmouth, který považoval Southampton za konkurenční přístav, však nesnášel, že mu byla dána sekundární cesta do Londýna, a projekt opustil. Lidé z Portsmouthu chtěli mít vlastní přímou linku do hlavního města, ale ve snaze vyhrát L&SR z boje ve prospěch London & Brighton Railway, nebyli schopni zajistit finanční podporu pro žádanější projekt.
L & SR nabídl levnější linku do Gosport , který se nachází na protějším břehu Portsmouth Harbour. Trasa byla kratší a jednodušší než předchozí varianta. Krátce před tím bylo získáno povolení ke stavbě pontonového mostu (řetězového trajektu) [7] mezi Gosportem a Portsmouthem a L&SR schválila jeho návrh v parlamentu 4. června 1839. Aby zmírnil obavy Portsmouthu, L&SR zahrnul do svého účtu změnu názvu na London and South Western Railway [8] [9] [10] .
Nejprve, za Thomase Brasseyho , stavba trati do Gosportu probíhala rychle a snadno. Tam byla křižovatka stanice v Bishopstock (později přejmenovaný Eastleigh) a stanice v Fairem. V Gosportu byla postavena extrémně sofistikovaná stanice za cenu 10 980 liber, což je sedmkrát více než na stanici Bishopstoke. Z Fairemu však vycházel tunel, na jehož severním konci došlo 15. července 1841 ke katastrofálnímu sesuvu půdy. Otevření linky bylo plánováno za 11 dní, ale kvůli neúspěchu muselo být odloženo až na 29. listopadu. 4 dny po zahájení přepravy došlo k novému sesuvu půdy a osobní doprava byla pozastavena až do 7. února 1842.
Provozovatelé trajektů Isle of Wight přesunuli začátek některých tras z Portsmouthu do Gosportu. Královna Viktorie ráda trávila dovolenou v Osborne House na ostrově a 13. září 1845 byla pro její pohodlí postavena 550metrová železniční trať do Royal Clarence Vctualling Establishment [11] .
Mezi prvním návrhem železnice z Londýna do Southamptonu a vlastní výstavbou existovaly možnosti položení tratí do vzdálenějších měst, které by mohla obsluhovat železnice London-Southampton Railway. Prvním cílem bylo dosáhnout Bath a Bristolu přes Newbury . Great Western Railway také plánovala položit trať do Bathu a Bristolu a 31. srpna 1835 zpečetila své záměry v parlamentu, čímž odstranila tato města z bezprostředních plánů L&SR. Ale na jihozápadě, západě a dokonce i na středozápadě Anglie bylo mnoho atraktivních území a L&SR a spojenci neustále bojovali s Great Western Railway a jejími spojenci, aby jako první postavili trať v Anglii. další oblast.
Great Western Railway používala 2140 mm široký rozchod , zatímco L&SR/LSWR preferoval úzký 1435 mm. Volba rozchodu, která byla obvykle specifikována v rozhodnutí parlamentu, snadno určila loajalitu nezávislých železnic. O nezbytná rozhodnutí se vedl urputný a dlouhý boj. Toto soupeření mezi širokorozchodnou Velkou západní železnicí a přívrženci úzkého rozchodu vešlo ve známost jako „ válka rozchodu “.
Během prvních let výstavby železnic vláda rozhodla, že více konkurenčních železničních společností nemůže působit ve stejném regionu, a obchodní komora ustavila panel odborníků neformálně nazývaných „pět králů“, aby určila preferovaný vývoj, a proto preferovaná společnost v určitých oblastech.okresy, což bylo formalizováno zákonem o železničním předpisu z roku 1844 [12] .
LSWR se stala druhou britskou železniční společností, která spustila službu, kterou lze nazvat dojížděním. Jejím prvním projektem tohoto druhu byla železnice Londýn-Greenwich v roce 1836.
Po otevření první hlavní linky postavila LSWR stanici Kingston, poněkud východně od dnešní stanice Surbiton, kterou začali využívat obyvatelé Kingston upon Thames pro služební cesty . Možnost rychlého přístupu do Londýna podnítila výstavbu nového bydlení v blízkosti nového nádraží. Obyvatelé Richmond upon Thames novinku ocenili a navrhli železnici z jejich města na nádraží Waterloo. Linka z Richmondu se otevřela v červenci 1846 a ten rok se stala součástí LSWR. Tak začal rozvoj sítě příměstské železnice, která v následujících desetiletích zvyšovala její význam.
V roce 1848 se otevřela linka do Chertsey a v roce 1851 do Hampton Court. Linka do Richmondu byla ve stejném roce prodloužena do Windsoru a rok předtím se kruhová linka z Barnes přes Hounslow spojila ve Felthamu s budoucí linkou do Windsoru. V roce 1856 otevřela společnost přátelská k LSWR, Staines, Wokingham a Woking Junction Railway, svou trať ze Staines do Wokinghamu, a s právem používat trať provozovanou společně South Eastern Railway a Great Western Railway byla LSWR schopna organizovat dopravu z Wokinghamu do Readingu.
Jižně od hlavní dopravní tepny bylo požadováno, aby byla do sítě zařazena důležitá města Epsom a Leatherhead. Konkurenční železnice London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) byla první, kdo postavil trať ze Suttonu do Epsomu, ale v roce 1859 LSWR otevřela svou trasu z Wimbledonu, která vedla souběžně s hlavní tratí do Raines Park a poté se stočila na jih do Epsomu. . Úsek mezi Epsom a Leatherhead byl postaven ve spojení s LB&SCR a otevřen v roce 1859.
Některé oblasti Kingstonu byly téměř 5 km od stanice Surbiton, takže v roce 1863 mělo město svou vlastní opuštěnou stanici, kam se dalo dostat přes Teddington. V roce 1864 se objevila jednokolejná větev vedoucí na západ údolím Temže do Sheppertonu. V roce 1869 byla trať do Kingstonu přeměněna na smyčku poté, co byl postaven úsek do New Malden.
Nepříjemnost londýnského terminálu LSWR na nádraží Waterloo, odkud se dalo snadno dostat do Whitehallu přes Westminster Bridge, ale těžko se dostat do City of London , byla s rostoucím počtem příměstských vlaků stále patrnější. Určité zlepšení situace přineslo od roku 1869 udělení přístupu vlakům LWSR do Ludgate Hill Station (City) z Wimbledonu přes Tooting, Streatham a Herne Hill díky přátelským vztahům s LB&SCR a London, Chatham a Dover Railway ( LC&DR). V roce 1869 LSWR také otevřela novou trasu z Waterloo do Richmondu přes Clapham Junction a Kensington na West London Extension Railway na nové lince přes Hammersmith, Turnham Green a Gunnersbury. Přestože byla trasa okružní, přilákala značný počet dojíždějících.
Do konce období nezávislosti LSWR sama a se zapojením spřátelených společností ovládla všechny moderní příměstské destinace. Pro Westminster byla železnice jediným pohodlným dopravním prostředkem, protože oblast neměla stanici metra, ale potřebovala spojení s City of London, konečným cílem většiny obchodních cest v posledních desetiletích 19. století. Ostatní trasy byly ve většině případů delší, a proto trvaly déle. Problém byl vyřešen otevřením Waterloo & City Railway , elektrické podzemní dráhy, v roce 1898 .
Nárůst počtu kolejí a jejich výškové oddělení v uzlových stanicích spolu s elektrifikací zlepšily kvalitu a efektivitu osobní dopravy.
Železnice Londýn-Southampton prohrála první spor o právo na stavbu trati do Bristolu, ale cíl pokračovat v rozvoji na jihozápadě a západě Anglie zůstal aktuální. Podpora pro tyto plány přišla od nezávislé strany, Charlese Castlemana, právního zástupce Wimborne Minster, který 2. února 1844 navrhl LSWR, aby byla postavena trať ze Southamptonu do Dorchesteru . LSWR nabídku odmítla, protože hledala cesty směrem k Exeteru. Castleman se své myšlenky nevzdal, a protože vztahy s LSWR byly napjaté, vytvořil Southampton and Dorchester Railway, jejímž prostřednictvím zahájil jednání s Great Western Railway (GWR). Bristol & Exeter Railway, spojenci GWR, postavili širokorozchodnou trať do Exeteru a otevřeli ji 1. května 1844. GWR zároveň pomohla vytvořit Wilts, Somerset and Weymouth Railway, která měla propojit její síť s Weymouthem . LSWR ztrácela území v Západní zemi , kterou považovala právem za svou, a narychlo připravovala návrhy svých linií z Bishopstoke do Tauntonu . Významnou součástí projektu byla trasa, která obcházela trať Southampton a Dorchester Railway a dostala přezdívku „ Castleman's Corkscrew “ ( anglicky: Castleman's corkscrew ).
Komise pěti králů svým rozhodnutím upřednostnila ve většině projektů širokorozchodné tratě GWR a také trať Southampton-Dorchester se standardním rozchodem. Formální dohoda mezi LSWR, GWR a Southampton and Dorchester Railway byla uzavřena 16. ledna 1845, která stranám zajistila výhradní oblasti vlivu pro budoucí železniční linky. Linka Southampton-Dorchester byla schválena 21. července 1845; v Dorchesteru bylo plánováno vybavit přestupní stanici standardním širokorozchodným Wilts, Somerset and Weymouth Railway. posledně jmenovaný měl vést smíšený rozchod do Weymouthu, aby vlakům se standardním rozchodem poskytl nepřerušenou cestu ze Southamptonu. Aby byla demonstrována nestrannost, musela železnice Southampton a Dorchester na své trati položit smíšený rozchod stejné délky, i když to nebylo vyžadováno pro vlakovou dopravu, protože na tomto úseku nebyly žádné stanice ani nákladní vlečky. Zástupci Southamptonu si také vynutili začlenění klauzule do zákona, která požaduje, aby Southampton and Dorchester Railway vybudovala stanici Blehhinden Terrace v centru Southamptonu (nyní Southampton Central). Výchozím bodem pro vlaky Southampton a Dorchester Railway mělo být nádraží Southampton, postavené LSWR.
Linka byla otevřena 1. června 1847. První vlaky odjížděly z provizorního nádraží západně od Blehinden Terrace, dokud nebyl ke stanici postaven tunel. Tento úsek byl uveden do provozu v noci z 5. na 6. srpna 1847, kdy tudy projel poštovní vlak.
LSWR získala právo sloučit se s Southampton a Dorchester Railway a 11. října 1848 ji prodala.
Linka Southampton-Dorchester vedla z Brockenhurstu severní cestou přes Ringwood a Wimborne přes Bournemouth (který ještě neměl budoucí význam) a Poole (do přístavu Poole vedla odbočka do Lauer Hamworthy na opačné straně Holes Bay). ). Linka přes Wareham pak dosáhla svého konce v Dorchesteru, který byl umístěn pro další prodloužení směrem k Exeteru . Kvůli neolitické památce Mombury Rings bylo napojení na Wilts, Somerset a Weymouth Railway na nevhodném místě, v důsledku toho musely vlaky do Weymouth buď opustit stanici v opačném směru, nebo ji úplně vynechat.
Zatímco Castleman stavěl linku Southampton-Dorchester, LSWR plánoval dosáhnout Salisbury. Pobočka byla položena do města z Bishopstocku přes Romsey a Dean Valley. Společnost si vybrala Bishopstoke jako výchozí bod a chtěla propojit přístavy Southampton a Portsmouth se Salisbury, ale ukázalo se, že trasa do Londýna je kruhová. Parlament schválil projekt 4. července 1844, ale průtahy při výkupech pozemků a neefektivní smluvní vztahy zdržely otevření trati až do 27. ledna 1847, a to pouze pro nákladní vlaky. Přeprava cestujících začala 1. března 1847. Stanice Salisbury byla v Milfordu, na východní straně města.
Andoverova obchodní komunita byla zklamaná, že linka do Salisbury neprocházela jejich městem, a tak byla navržena trasa z Londýna do Salisbury a Yeovil přes Andover. Mohlo by se spojit s tratí z Yeovil do Exeteru s odbočkou do Dorchesteru, čímž by se vytvořila nová konkurenční linka z Londýna do Exeteru, čímž by se územní dohoda LSWR s GWR stala zbytečnou. Když LSWR oznámila, že je připravena postavit trať ze Salisbury do samotného Exeteru, GWR si stěžovala, že by to porušilo územní dohodu ze dne 16. ledna 1845. Southampton a Dorchester Railway si také stěžovali, že nová trať omezí osobní dopravu. Když železniční mánie dosáhla vrcholu, bylo navrženo šílené množství konkurenčních projektů. LSWR cítila potřebu podporovat pochybné schémata v sebeobraně, ale v roce 1848 finanční bublina praskla a bylo obtížné zajistit financování. Ten rok získal parlament schválení jen malý počet realističtějších schémat: železnice Exeter, Yeovil a Dorchester na trase Exeter-Yovil a železnice Salisbury a Yeovil na trase Yeovil-Salisbury.
Koncem roku 1847 začaly práce na vlastní lince LSWR z Basingstoke do Salisbury přes Andover, která slibovala spojení s Exeterem. Toto zdánlivé řešení konfliktu bylo zavádějící a řada hlavních překážek vyvstávala v následujících letech: Southampton a Dorchester železnice naléhala, že linka k Exeter projde Bridport ; GWR a jeho spojenci navrhli nové projekty, které zasahovaly do trasy LSWR na západ; Wilts, Somerset a Weymouth obnovili stavbu na své lince, což hrozilo snížením budoucího počtu jezdců na LSWR; bylo navrženo přeměnit kanál Andover-Southampton na širokorozchodnou trať; silnou nespokojenost se zpožděním výstavby vyjádřili obyvatelé měst podél navrhované trasy LSWR.
Výsledkem bylo, že linie Yeovil-Salisbury získala 7. srpna 1854 souhlas parlamentu. Úsek trati LSWR z Basingstoke do Andoveru byl otevřen 3. července 1854, ale vlaky z Andoveru do Salisbury začaly fungovat až 1. května 1857. LSWR se zavázala postavit železnici do Exeteru a byla nucena je splnit poté, co získala souhlas parlamentu dne 21. července 1856.
První konečná stanice společnosti v Londýně, Nine Elms, byla na jihozápadním okraji zastavěné oblasti. Průčelí s výhledem na Temži jasně demonstrovalo alternativu k železnici říční dopravou, ale zvolené místo bylo pro cestující nepohodlné, protože se museli do Londýna dostat buď pozemní cestou, nebo parníkem .
Od roku 1836 se diskutovalo o prodloužení trati do centra města a 31. července 1845 parlament schválil čtyřkolejný úsek k nádraží Waterloo Bridge , budoucímu nádraží Waterloo. Celkový kapitál stavby činil 950 000 liber. Na trati byla zřízena mezistanice Voxall.
Původně se očekávalo, že trať bude otevřena 30. června 1848, ale inspektor z Board of Trade zabránil zprovoznění některých velkých mostů na východním konci trati. Pozdější zátěžové zkoušky potvrdily spolehlivost návrhu a trať byla otevřena 11. července 1848. Přijíždějící vlaky nejprve zastavovaly na nájezdech do stanice a pomocí vratiče byly vytahovány na nástupiště .
Stanice Nine Elms byla přeměněna na nákladní stanici a významně rozšířena do trojúhelníkové oblasti východně od Wandsworth Road. Nezávislá Richmond Railroad se připojila k LSWR na Falcon Road (poblíž dnešní Clapham Junction) a společnost později převzala LSWR. Stanice měla čtyři nástupiště: dvě boční a dvě ostrovní , zhruba tam, kde jsou dnes nástupiště devět až dvanáct. Krátce po otevření se jejich délka zdvojnásobila.
V roce 1854 otevřela London Necropolis & National Mausoleum Company svou stanici s jedním nástupištěm poblíž Waterloo Bridge na jižní straně mezi York Street a Westminster Bridge Road. Společnost se podílela na přepravě mrtvých a účastníků pohřbu po železnici London Necropolis Railway na pohřebiště poblíž Brookwoodu pomocí lokomotiv LSWR.
3. srpna 1860 byla otevřena čtyři další nástupiště na severozápadní straně původní stanice, oddělená od ní vjezdem pro kabinu . Stala se známá jako Windsorská stanice [k 2] a měla sloužit linkovým a příměstským vlakům Windsor (dříve Richmond).
Společnost LSWR si byla vědoma toho, že stanice na jižním břehu zůstala nepohodlná pro cestující směřující do City of London , a opakovaně se snažila problém vyřešit, ale všechny projekty se ukázaly příliš drahé. 11. ledna 1864, Charing Cross Railway (CCR), podporovaná South Eastern Railway (SER), otevřela linku z London Bridge do Charing Cross s povinností prodloužit ji k Waterloo Bridge. Koleje byly položeny, ale SER po nich odmítl provozovat vlaky.
V roce 1865 začala okružní doprava z Eustonu přes Willesden a Waterloo na London Bridge. SER však zjevně nebyl ochoten zachovat tuto trasu a uzavřel provoz na konečnou stanici Cannon Street, která ve špičce zažívala nadměrný provoz. 31. prosince 1867 trasa zanikla. Poté byla trať příležitostně využívána pro posunovací práce a také pro pohyb Královského vlaku.
V opozici k parlamentnímu návrhu zákona ve prospěch SER, LSWR získal souhlas s výstavbou své stanice na trati v Charing Cross. Stanice byla pojmenována Waterloo Junction a otevřena 1. ledna 1869, nyní známá jako Waterloo East.
K dalšímu rozšíření stanice došlo v roce 1875. Nástupiště London Necropolis Railway bylo přeneseno na most Waterloo, jehož nové nástupiště se objevilo blíže k Westminster Bridge Road. 16. prosince 1878 bylo přidáno ostrovní nástupiště a pojmenováno Jižní nádraží. V listopadu 1885 bylo otevřeno dalších šest nástupišť - Severní stanice pro linky Staines (do Windsoru a Readingu). Původní čtyři koleje tak v letech 1886 až 1892 zajišťovaly příjezd vlaků na 16 nástupištích. Další dvě tratě byly otevřeny pro trať do Surbitonu a další dvě kratší tratě byly položeny v letech 1900 a 1905.
V roce 1886 byla stanice přejmenována na Waterloo.
Pro získání přímého přístupu do City of London bylo navrženo několik nezávislých projektů. V roce 1893 získala Waterloo & City Railway schválení a byla navržena jako podzemní trať, což byla v té době novinka. Trasa měla vést ze stanice Waterloo do stanice ve městě poblíž Mansion House . Otevření linky se konalo v roce 1898. Obsluhovala ji společnost LSWR, která organizovala pravidelnou jízdu elektrických vlaků a poskytovala cestujícím jedinou jízdenku pro cestu z nádraží do města. Stanice City byla později přejmenována na Bank, v podobném duchu jako sousední stanice metra Central London Railway a City & South London Railway.
Postupné rozšiřování stanice Waterloo v 19. století vedlo k chaotickému a složitému uspořádání stanice a v roce 1899 získala společnost LSWR povolení k generální opravě a dalšímu rozšíření stanice. Ke stavbě se podařilo získat další pozemek a nádraží London Necropolis Railway muselo být znovu přesunuto, tentokrát na západ od Westminster Bridge Road, v aktualizované podobě se dvěma nástupišti, otevřeno bylo 16. února 1902. Rekonstrukce stanice Waterloo byla odhadnuta na 2 miliony liber a byla většinou dokončena v letech 1906 až 1916, ačkoli některé práce byly dokončeny až v roce 1922.
V procesu rekonstrukce bylo rozhodnutím parlamentu v roce 1911 nakonec odstraněno nepoužívané průchozí vedení SER. Most Westminster Bridge Road byl rozšířen na 11 tratí. Nástupiště byla přestavěna a přečíslována: 24. ledna 1909 byla otevřena nová nástupiště 1 až 3 na novém místě, 25. července 1909 bylo otevřeno nástupiště 4 přibližně v místě nejjižnějšího z bývalých nástupišť, března 6. 1910 bylo otevřeno nástupiště 5.
Kromě přepracování nástupišť dostala stanice nový mechanický jízdní řád a centrála LSWR získala prostorné kancelářské prostory. Nástupiště 1 až 15 byla zastřešena společnou střechou s rozpony přes koleje. Nad nástupišti 16 až 21 zůstaly podélné stropy postavené v roce 1885, které vizuálně odlišovaly stanici Windsor Line. Poslední z nových platforem byla uvedena do provozu 28. února 1915. Renovovaná stanice byla oficiálně otevřena Queen Mary dne 21. března 1922. Celkové náklady na renovaci byly £ 2,269,354.
Po dlouhém období konfliktů je ve vývoji sítě LSWR na západě Anglie jasno. 17. ledna 1847 byla otevřena linka z Bishopstoke do stanice Milford v Salisbury. Trasa z Londýna byla zkrácena, když 2. května 1859 zahájila provoz linka z Basingstoke přes Andover do pohodlnější stanice v Salisbury na Fisherton Street. Vznikl nový konflikt o nejlepší cestu do Devonu a Cornwallu a nakonec byla upřednostněna takzvaná „centrální cesta“ přes Yeovil. Salisbury and Yeovil Railway otevřela svou linku ze Salisbury do Gillinghamu 1. května 1859, sekce Sherborne se otevřela 7. května 1860 a trasa do Yeovil Junction byla prodloužena 1. června 1860 [13] .
Spor o cestu do Exeteru skončil, LSWR byla oprávněna pokračovat v postupu do Exeteru a rychle jej realizovala a 19. července 1860 otevřela novou linku do stanice Queen Street [14] .
V Severním Devonu již fungovaly místní železniční společnosti: Exeter a Crediton Railway otevřena 12. května 1851, North Devon Railway s tratí z Creditonu do Bidefordu byla spuštěna 1. srpna 1854. Obě linky používaly široký rozchod. LSWR získala podíl v těchto tratích v letech 1862-1863 a poté je v roce 1865 odkoupila. Linka z Bristolu dosáhla stanice St David's v Exeteru 1. května 1844 a v roce 1846 pokračovala South Devon Railway ve své expanzi na jih. Stanice LSWR na Queen Street byla vysoko nad stanicí St. Davids a položení koleje na západ vyžadovalo, aby železnice jela z kopce křižující jiné tratě.
LSWR vybudovala spojovací trať, která klesala do stanice St. Davids se strmým sklonem 2,7 %. Parlament nařídil Bristolské a Exeterské železnici položit úzkorozchodné koleje na Cowley Bridge Junction, severně od stanice St Davids, kde šla trať North Devon opačným směrem. Podle podmínek koncese byly všechny osobní vlaky LSWR povinny zastavit ve stanici St. Davids. Vlaky LSWR do Londýna jezdily přes nádraží St David's na jih, zatímco širokorozchodné vlaky do Londýna jezdily na sever.
North Devon Railway připravila vhodný výchozí bod pro nezávislou linku LSWR do Plymouthu. LSWR našla podporu mezi místními obyvateli a 1. listopadu 1865 otevřela Devon and Cornwall Railway trať z Colford Junction do North Toughton a odtud 12. října 1874 do Lidfordu. LSWR dostal právo provozovat jižní Devon a Launceston železnice, která poskytla přístup k Plymouthu .
Další nominálně nezávislá společnost, Plymouth, Devonport and South Western Junction Railway, postavila trať z Lidfordu do Davenportu, kterou si LSWR pronajala, čímž získala nezávislý přístup do Devonportu a terminálu pro cestující v Plymouth Friary.
Trať z Oakhamptonu do Lidfordu poskytla dobrý výchozí bod pro odbočku do Halsworthy v severozápadním Devonu. Trasa začala fungovat 20. ledna 1879 a 10. srpna 1898 byla prodloužena do Bude v Cornwallu.
Trať do Halsworthy zase umožnila vybudovat odbočku do Padstow, který se stal nejzápadnějším bodem sítě LSWR 420 km od Waterloo . Trať projektovala North Cornwall Railway, úseky se otevíraly postupně, stavba byla dokončena 27. března 1899.
Linka ze Salisbury do Exeteru vedla tak, že mnoho důležitých měst bylo mimo ni. Místní obyvatelé byli frustrováni nedostatkem železničního spojení a v mnoha případech podporovaných LSWR navrhli projekty pro nezávislé železnice. Tyto tratě byly vybudovány a dříve či později pohlceny LSWR, takže hlavní magistrála postupem času zarostla řadou spojovacích větví.
Na západ od Salisbury byly pobočky:
Hlavní trať z Londýna do Southamptonu spojovala města Basingstoke a Winchester v Hampshire a v roce 1841 byla položena odbočka ze stanice Bishopstoke v Eastleigh do Gosportu, odkud bylo možné se trajektem dostat do Portsmouthu.
V roce 1847 otevřel konkurenční LB&SCR přímou, ale delší cestu z Portsmouthu do Portsmouthu vybudováním jižní linky přes Hove do Portsmouthu a Southsea .
Lidé z Portsmouthu byli zklamáni, protože nezískali přímé spojení do Londýna přes Hove nebo Bishopstoke, a v důsledku toho se rozhodli zorganizovat výstavbu jihozápadní trasy do Londýna ze stanice LSWR v Guildfordu na vlastní pěst. Nová linka se stala známou jako Portsmouth Direct Line. V roce 1858 dosáhla Havantu a zahájila dvouletou právní, praktickou a občas i fyzickou „bitvu“ mezi LB&SCR a LSWR (která sloužila této nezávislé lince). Spor byl vyřešen zorganizováním omnibusu do Hillsey na severu Portsmouthu z konečné stanice New Havant. V roce 1859 byla linka kompletně vykoupena LSWR a LB&SCR přiznala faktickou porážku, čímž skončila její monopolní přítomnost v Portsmouthu.
Mezitím v roce 1852 v North Hampshire otevřela LSWR linku do Altonu. Zpočátku byla trať z Farnhamu jediná, ale v roce 1865 se otevřela nová vysokorychlostní trať, která opustila hlavní tepnu v Brookwoodu přes Aldershot . Také v roce 1865, nezávislá Alton, Alresford a Winchester Railway (AA&WR) postavila trať z Altonu přes Alresford do Winchesteru, LSWR poskytující službu s vlastními vlaky přes stanici v Altonu. V roce 1884 LSWR odkoupila AA&WR a stala se jediným vlastníkem linky z Altonu do Winchesteru.
V roce 1863 LSWR odkoupila železnici Bishops Waltham, která vybudovala odbočku ze stanice Botley na trati Eastleigh-Farham do vesnice Bishops Waltham. Vlakový provoz v době odkupu BWR ještě nezačal, a tak se LSWR stala první společností, která poskytovala dopravní služby.
V roce 1866 LSWR vybudovala krátkou odbočku ze Southamptonu do Netley, aby sloužila nově otevřené Royal Military Hospital. O deset let později, v roce 1876, byla Portsmouth Direct Line prodloužena na jih do Southsea a dále na západ do Portsmouth Harbor, aby sloužila námořní základně .
Koncem 70. let 19. století měla všechna hlavní města v Hampshire železniční dopravu a v 80. letech 19. století byly LSWR otevřeny pouze malé tratě. V roce 1889 byla z linky Netley postavena krátká linka do Farehamu, která dokončila West Coast Line ze Southamptonu do Brightonu. V roce 1885 se otevřel 2 km úsek ze stanice Fratton do stanice East Southsea v Portsmouthu, ale nebyl populární a v roce 1914 byl uzavřen [15] . Po roce 1903 byl obsluhován železničními autobusy.
V 90. letech 19. století zaznamenal Hampshire krátký, ale významný nárůst výstavby železnic. V roce 1891 bylo otevřeno spojení hlavní trati do Southamptonu s nově postavenou Didcot, Newbury a Southampton Railway přes Hockley viadukt, který se stal nejdelším v kraji. V roce 1894 byla postavena nová linka z Gosport Station do Lee-on-Solent, která uspokojila zvýšený turistický ruch na Isle of Wight . Nejdůležitější z nových tras však vznikl ve snaze LSWR čelit výstavbě svého hlavního konkurenta, Great Western Railway , linky z Readingu do Portsmouthu. Takový odpor přišel ve formě dvou linek: Basingstoke a Alton lehká železnice, první linka na venkově postavená podle zákona o lehkých železnicích z roku 1896; a železnice Meon Valley mezi Altonem a Farehamem postavená podle standardu hlavní linky jako druhá cesta z Londýna do Gosportu . Byly otevřeny v roce 1901 a 1903 a byly posledními hampshirskými linkami postavenými LSWR před sloučením britských železnic v roce 1923.
Linka Dorchester minula Swanage a místní obyvatelé se snažili vybudovat vlastní linku. Po prvním neúspěšném pokusu bylo 18. července 1881 stavební povolení získáno. Linka začínala z Wargret Junction západně od Warehamu a běžela do Swanage s mezistanicí na hradě Corfe. Wareham Station bylo původně jednoduchou zastávkou a při výstavbě nové odbočky byla na západ od přejezdu vybudována přestupní stanice. Linka byla otevřena 20. května 1885 a LSWR ji koupila 25. června 1886.
V prvních letech 20. století přešla řada amerických městských železnic na elektrickou trakci. London and North Western Railway implementovala čtyřkolejný energetický systém na trati do Richmondu včetně tratí LSWR z Gunnerbury. Brzy byla elektrifikována Metropolitan District Railway. Kvůli klesajícím příjmům z dojížďky LSWR nějakou dobu nic nedělala, ale po jmenování Herberta Walkera předsedou v roce 1913 začala elektrifikace linek pro dojíždění LSWR.
Pro elektrifikaci byl zvolen systém třetí kolejnice 600 V DC. Vozový park tvořilo 84 třívozových souprav, všechny přestavěné z parních souprav. Po zavedení v letech 1915 - 1916 si novinka získala oblibu a od roku 1919, ve zvláště vytížených obdobích, byly vlaky dodávány s poháněnými dvouvozovými přívěsy, rovněž přestavěnými z parního vozového parku, které byly přidány mezi dva vedoucí vlaky, tvořící osmičku -autovlak. Všechny elektrické vlaky poskytovaly ubytování pouze v první nebo třetí třídě.
Trasy umístěné ve vnitřní příměstské oblasti prošly elektrifikací. Počítalo se s pokračováním prací, ale tomu zabránila první světová válka, elektrická trakce se dostala až do Claygate na trati do New Guildfordu. Tento úsek využíval elektrickou trakci, dokud si prudký nárůst osobní dopravy blíže k Londýnu nevyžádal přesun tamních elektrických vlaků, načež se trať vrátila k parní trakci.
Současně s elektrifikací byla trasa mezi Vauxhallem a Nine Elms prodloužena na osm kolejí a objevil se kozlík pro trať do Hampton Court, který byl otevřen 4. července 1915 [16] .
Krátce po svém založení se LSWR zajímal o přístav Southampton. V té době již byly postaveny první doky a s příchodem železnice se rozvoj přístavu zrychlil. V roce 1843 LSWR otevřela námořní cestu ze Southamptonu a založila společnost New South Western Steam Navigation Company [17] . Později lodě získala LSWR a v roce 1892 koupila doky a pokračovala v jejich rychlém rozvoji [18] .
V roce 1891 byla otevřena opravna v Eastleigh v hrabství Hampshire, do které byla převedena údržba vozů z Nine Elms v Londýně. V roce 1909, kdy Dugald Drummond zastával post hlavního mechanika LSWR , byla tam převedena i továrna na lokomotivy.
Údaje jsou uvedeny podle Ellis, C. Hamilton (1956). Jihozápadní železnice [19] .
Od roku 1838 do roku 1908 byla továrna na lokomotivy LSWR umístěna v Nine Elms. Pod Drummondovým vedením se výroba v roce 1909 přesunula do Eastleigh.
Barevnost lokomotiv zvolili jejich konstruktéři.
Před rokem 1850 (John Viret Gooch)O prvních variantách livrejí je málo informací. Je pravděpodobné, že od roku 1844 se standardem stala tmavě zelená s červenými a bílými linkami, černými koly a červenými nárazníky.
1850-1866 (Joseph Hamilton Beatty)Londýnská a jihozápadní železnice obsluhovala Portsmouth, Southampton a Weymouth a udržovala osobní flotilu pro námořní dopravu.