| SSSR-B6 "Osoaviakhim" | |
|---|---|
| "SSSR-B6" na letišti Dirigiblestroy (cca 1935) [1] | |
| Charakteristika | |
| Typ | polotuhá |
| Rok výstavby | 1934 [2] |
| Objem, m³ | 20 000 |
| Délka, m | 104,5 [3] |
| Max. průměr, m | 18.8 [3] |
| Užitečné zatížení, kg | 8500 |
| Max. počet cestujících, os. | dvacet |
| Max. rychlost, km/h | 113 [3] |
| Max. délka letu, h | 130 hodin 27 minut |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
SSSR-V6 Osoaviakhim je polotuhá vzducholoď postavená v loděnici na stavbu vzducholodí závodu Dirigiblestroy na území moderního města Dolgoprudny .
Správný identifikační index vzducholodě je "SSSR-B6" , nicméně ve většině tehdejších dokumentů a v literatuře byl nesprávný pravopis opraven: "SSSR V-6" .
V rámci plánu nastíněného vládou SSSR bylo rozhodnuto vytvořit letku vzducholodí. V. I. Lenin . V tomto ohledu byla nastíněna jména budoucích zařízení prvního čísla: "Lenin", "Stalin", "Starý bolševik", "Pravda", "Klim Voroshilov", "Kolkhoznik" a "Osoaviakhim". Generálním řízením stavby polotuhých vzducholodí v SSSR vláda pověřila slavného italského konstruktéra Nobileho . Ve stejné době byl mladý sovětský konstruktér Michail Kulik jmenován vedoucím inženýrem pro stavbu vzducholodí.
Konstrukce lodi "DP-4" (tak se budoucí "SSSR-V6" jmenovala v technické dokumentaci) Nobile začala na podzim roku 1932 . Vlajková loď sovětské flotily vzducholodí měla největší podobnost s nejúspěšnějším aparátem italské polotuhé vzducholodě „N-4“ ( známé jako „Itálie“ ), ale zároveň se díky různým vylepšením výrazně lišila z předchozího vývoje Nobile. Přístroj vytvořený na Airshipstroy měl v mnoha ohledech originální konstrukční řešení. Pro projekt sovětské vzducholodě bylo použito jen asi deset výkresů společných s italskou vzducholodí „N-4“. A zbytek – 3000 pracovních výkresů – vyvinuli sovětští konstruktéři pod vedením Nobileho „od nuly“.
Stavba začala výrobou benzinu a balastních nádrží v lednu 1933 a probíhala souběžně s projekčními pracemi. Jako prototyp budoucího SSSR-V6 Nobile navrhl a postavil v roce 1933 malou polotuhou vzducholoď SSSR-V5 , podle jejíchž výsledků byly provedeny úpravy projektu DP-4 / SSSR-V6. Plášť sovětské vzducholodě - na rozdíl od "N-4" - měl větší pevnost, čehož bylo dosaženo použitím nové technologie pro šití speciálně navrženého typu vzoru. Kýlová farma (ve které se nacházela elektroinstalace, 20 palivových nádrží a žebřík pro přístup do motorových kabin, přídě a zádi) byla navržena na základě původních technických řešení. Místo technologie utahování prefabrikovaných příhradových celků drátem s následným pájením, používané u N-4, byl v sovětském projektu vzducholodě na návrh Michaila Kulika navržen celosvařovaný kýl, který umožnil snížit hmotnost konstrukce o 30 %.
Termín startu vzducholodě se opakovaně posouval: 1. května 1933, poté 16. výročí Říjnové revoluce (listopad 1933 ), ale stavbu nebylo možné dokončit pro četné konstrukční a technologické potíže, nedostatek materiálů, vybavení, kvalifikované pracovní síly. Datum vydání vzducholodě bylo opět posunuto na 1. října 1934 , do ledna 1934 byla připravena v průměru na 70-75%.
V červnu 1934 se prezidium ústřední rady Osoaviakhim , pod jehož patronací byla vzducholoď postavena, rozhodlo dát lodi jméno Osoaviakhimovets (skutečný název lodi se stal Osoaviakhim).
Vedení SSSR přikládalo značnou – převážně propagandistickou – důležitost brzkému výskytu první výkonné sovětské vzducholodě, a proto stavba vlajkové lodi probíhala pod neustálým tlakem „shora“ v „nouzovém“ režimu. Konkrétně v červnu a červenci 1934 navštívili lokalitu Dirigiblestroy náčelník Hlavního ředitelství civilní letecké flotily SSSR I. S. Unshlikht a lidový komisař obrany SSSR K. E. Voroshilov , v tomto pořadí : oba vyjádřili nespokojenost s nízkým tempem. výstavby SSSR-B6. Zpoždění od harmonogramu však způsobily systémové problémy v organizaci práce. V důsledku toho a do října 1934 vzducholoď stále nebyla dodána. Skutečný objem vzducholodě byl 20 000 m 3 proti plánovaným 18 500 m 3 [4] . Kvůli četným nedostatkům byla v polovině prosince 1934 loď stále ve stádiu továrních zkoušek a nebyla uvedena do provozu.
První let "SSSR-B6" se uskutečnil teprve 5. listopadu 1934 , navíc poslední práce byly provedeny doslova v předvečer startu. Délka prvního letu byla 1 hodina 45 minut. Na této cestě lodi velel sám Nobile . Druhý zkušební let 8. listopadu 1934 se uskutečnil nad Moskvou: jeho trvání bylo 5 hodin. Na palubě vzducholodě pak byli: U. Nobile, vedoucí konstrukce vzducholodí A. N. Flaxerman, velitel lodi I. V. Pankov, kormidelníci V. A. Ustinovič (řízení směru) a V. G. Lyanguzov (kontrola nadmořské výšky), jakož i další členové posádky . V prosinci 1934 byla celková doba tří zkušebních letů 9 hodin.
Další testy ukázaly, že vzducholoď SSSR-B6 má dobré vlastnosti a je připravena pro použití v národním hospodářství. Nejprve se na něm plánovalo provozovat dálkovou osobní dopravu - mezi Moskvou a Sverdlovskem nebo Krasnojarskem . Tyto plány však nebyly z řady důvodů realizovány.
29. září 1937 odstartoval SSSR-B6 z Dolgoprudného a přistál zde za 130 hodin a 27 minut [2] , 4. října 1937 [3] , čímž byl vytvořen světový rekord v délce letu bez mezipřistání. Loď přitom urazila vzdálenost 4 800 km [3] .
Posádce 16 velel IV Pankov. Posádka byla na hlídce 8 hodin. Druhý den letu se počasí zhoršilo - nárazový vítr, hustá oblačnost, začalo pršet. Vzducholoď při přeletu nad městy Novgorod , Šuja , Ivanov , Kalinin , Brjansk , Kursk , Penza , Voroněž , Vasilsursk a další shazovala praporky se zprávami. 3. října vzducholoď přeletěla Dolgoprudnyj, vše na zemi bylo připraveno ji přijmout, ale posádka požádala o povolení k prodloužení letu o 24 hodin, aby byl překonán rekord vzducholodě Zeppelin LZ-127 . Veliteli lodi bylo povoleno prodloužit let do 4. října do 17 hodin. „SSSR-B6“ letěl v okolí Moskvy a 4. října v 17:15 přistál v Dolgoprudném.
Byl tak stanoven absolutní světový rekord v délce letu bez mezipřistání pro všechny typy letadel. V té době již nebyla délka pobytu ve vzduchu pro letadla a vzducholodě zahrnuta do seznamu světových rekordů uznaných Mezinárodní leteckou federací , proto výsledek „SSSR-B6“ nemá odpovídající formální status a se nazývá neoficiální záznam [5] .
V únoru 1938 se posádka B6 připravovala na let Moskva - Novosibirsk . V této době přišla zpráva, že ledová kra, na které se unášela výprava I. D. Papanina , se rozdělila a je nutná evakuace výpravy. Vzducholodi se obrátili na vedení SSSR s žádostí o vyslání vzducholodě k plnění tohoto úkolu .
5. února 1938 v 19:35 vzlétl B6 z Moskvy. 6. února ve 12 hodin vzducholoď přeletěla Petrozavodsk. V 19:00 se vzducholoď blížila ke stanici Kandalaksha . Poslední rádiová zpráva ze vzducholodě byla přijata v 18:56 .
Let probíhal ve výšce 300-450 metrů (a pak asi 200 m) za obtížných meteorologických podmínek: nízká oblačnost, sněžení, špatná viditelnost. Kovové části konstrukce vzducholodě byly zamrzlé. Vzducholoď se srazila se zemí 150 m od vrcholu hory Neblo ( 67°02′58″ N 31°55′57″ E ), vydání z roku 1904. [6] Došlo k velkému požáru. Z 19 členů posádky bylo 13 zabito, tři byli lehce zraněni a tři další zůstali bez zranění.
Za svítání 7. února jedna z pátracích skupin zjistila, že vzducholoď havarovala 18 km západně od stanice Bílého moře . Na pomoc balonářům ze stanice Kandalaksha přišli sportovci-lyžaři a pohraničníci. Přeživší aeronauti byli převezeni do nemocnice Kandalaksha. [6]
12. února 1938 byli mrtví členové posádky pohřbeni na Novoděvičím hřbitově v Moskvě.
Zabito:
Lehce zraněný:
Nepoškozeno:
| |
|---|---|
| |
| |
| Vzducholodě SSSR a Ruska | |
|---|---|
| Nerealizované projekty |
|
| Vzducholodě Ruské říše (1908-1916) | |
| Vzducholodě SSSR (1920-1947) | |
| Vzducholodě Ruska (od roku 1991) |
|