Letadlo Mozhaisky

Letadlo Mozhaisky ("letadlový projektil")

Model letadla A. F. Mozhaisky. Polytechnické muzeum (Moskva)
Typ experimentální letadlo
Hlavní konstruktér Alexandr Fedorovič Možajskij
První let 1882-1885 (podle různých zdrojů)
Vyrobené jednotky jeden
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Letadlo Mozhaisky ( "letadlový projektil" ) - letadlo navržené a postavené ruským námořním důstojníkem Alexandrem Fedorovičem Možajským v poslední čtvrtině 19. století, první v Rusku [komentář. 1] a jedno z prvních letadel na světě, které bylo navrženo ke zvedání člověka.

Dokumenty, které přímo zaznamenávaly průběh testování letounu Mozhaisky, se nedochovaly. V pozdějších pramenech z přelomu XIX-XX století se uvádí, že havaroval při pokusu o vzlet. Některé zdroje tvrdí, že zařízení vzlétlo ze země na krátkou dobu, taková verze událostí je uvedena v ruské vojenské encyklopedii (1914). V 50. – 70. letech ovládla tato verze, horlivě obhajovaná sovětskými autory, světovou leteckou historiografii. Většina leteckých historiků považovala letadlo Mozhaisky za druhé letadlo, které opustilo zem s mužem na palubě - po letadle du Temple , jehož testy se datují do roku 1874. Bylo zjištěno, že v obou případech k oddělení přispěly vnější faktory (především se nazývalo zrychlení aparátu z kopce). V SSSR bylo Možajského letadlo považováno za první letadlo, které se oddělilo od země s osobou na palubě (také za asistence vnějších faktorů). Počínaje 80. léty někteří sovětští/ruští výzkumníci zpochybňovali pravost Mozhaiského oddělení od země, přičemž jej nadále považovali za první letadlo na světě, které se pokusilo vynést do vzduchu s osobou na palubě. [komentář. 2]

V SSSR se opakovaně na základě vzácných informací o technickém vzhledu letounu Mozhaisky pokoušelo stanovit (teoreticky nebo experimentálně) jeho pravděpodobné letové výkony a odpovědět na otázky o možnosti jeho ustáleného letu a podmínkách za který by mohl vzlétnout. Tyto studie přinesly různé výsledky. Podle nejnovějších studií provedených v TsAGI byl výkon vyvinutý elektrárnou letounu Mozhaisky, s přihlédnutím k jeho pravděpodobným aerodynamickým a hmotnostním charakteristikám, nedostatečný pro ustálený vodorovný let.

Přes řadu konstrukčních nedostatků, především kvůli nedostatku potřebné vědecké a technické základny pro konstrukci letadel těžších vzduchu, měl Mozhaiskyho letoun podle sovětských a ruských odborníků na svou dobu vysokou technickou úroveň.

Historie

Předběžné průzkumy a konstrukce letadel

Myšlenka na vytvoření aerodynamického letadla přišla od Alexandra Fedoroviče Mozhaiského , podle jeho syna Alexandra Alexandroviče , v roce 1856 [ 2] [3] pod vlivem pozorování letu ptáků [2] . Mnoho badatelů považuje seznámení A. F. Mozhaiskyho s dřívějšími pracemi rozvíjejícími myšlenku letadla [ 4] [5] [6] zejména W. Hensona a J. Stringfellowa [4] za pravděpodobné . Podle některých autorů mohla mít Mozhaiského profesní zkušenost námořního důstojníka [7] [8] významný vliv na koncepci návrhu , což umožnilo vynálezci seznámit se s vlivem proudění vzduchu (větru) na pevnou aerodynamickou plochu. ( plachta ) [7] [8] , a také s chodem vrtule [8] . Vynálezce zahájil aktivní práci na projektu až koncem 60. let 19. století. Myšlenka přístroje vznikla v roce 1873 . [2] V roce 1876 provedl A.F. Mozhaisky několik letů na drakovém kluzáku, který vyrobil, taženém trojicí koní [2] [9] [3] na jeho panství Voronovitsa ( Ukrajina ) [2] . Na podzim roku 1876 se Mozhaisky přestěhoval do Petrohradu [9] [2] , kde veřejně, zejména v aréně jezdecké školy Bereytorskaja [2] , prováděl pokusy s létajícími modely letadel [2] [3]. vybavené pružinovým motorem nebo motorem na bázi pryžové šňůry [3] . Jeden z modelů prokázal schopnost vzlétnout po jízdě na vlastním podvozku, provést poměrně stabilní let rychlostí až 5,2 m/s ( 17 ft/s ) a také létat s nákladem (námořní důstojnická dýka ) [9] [10] [ 3] .

V lednu 1877 zvláštní komise [komentář. 3] Hlavní inženýrské ředitelství vojenského ministerstva posoudilo žádost A.F.Možajského, aby mu poskytlo finanční prostředky (ve výši 3000 rublů) na vědecký výzkum za účelem získání údajů nezbytných pro stavbu letadla těžšího než vzduch. Komise uznala, že současný stav vědy neumožňuje objektivní posouzení proveditelnosti projektu Mozhaisky, poznamenala, že „ jako základ svého projektu přijal ustanovení, která jsou nyní považována za nejsprávnější “, a doporučila, aby byl vynálezce asistované. Na základě tohoto doporučení rozhodli předseda Komise pro letectví ( stálá instituce ) spadající pod ministerstvo války E. I. Totleben a ministr války D. A. Miljutin o přidělení částky požadované Mozhaiským [12] .

23. března 1878 A.F. Mozhaisky dospěl k závěru, že „ data potřebná k vyřešení problému lze získat pouze na zařízení takových rozměrů, na kterém by člověk mohl ovládat výkon stroje a směr zařízení . “, což uvedl v memorandu ministerstva války. Na jaře a v létě roku 1878 předložil Mozhaisky ministerstvu války materiály o projektu plnohodnotného „ leteckého aparátu “ [13] . Mezi těmito materiály byl i aerodynamický výpočet aparátu, který provedl Mozhaisky na základě tehdy dostupných vědeckých dat a také na základě vlastních vědeckých výzkumů a experimentálních prací [14] . Nechyběl ani podrobný odhad, podle kterého odhadované náklady na vývoj (včetně experimentálních prací), konstrukci a testování aparátu činily 18895 rublů. 45 kop [13] .

Letoun měl mít podle projektu rozpětí křídel 23 m, délku trupu 15 m a vzletovou hmotnost asi 820 kg ( 50 liber ). Ten měl být uveden do pohybu pomocí dvou spalovacích motorů systému Brayton o celkovém výkonu 30 koní. . Odhadovaná rychlost letu byla 40 km/h [15] .

Mozhaiskyho návrh zvážila komise, které předsedal profesor mechaniky na Inženýrské akademii , generálporučík G. E. Pauker [16] . Ve svém rozhodnutí z 15. června 1878 tato komise odmítla financovat Mozhaisky z následujících důvodů:

Proti rozhodnutí Paukerovy komise se pokusil protestovat A. F. Mozhaisky zasláním dopisu náčelníkovi hlavního inženýrského ředitelství vojenského ministerstva K. Ya.Zverevovi [17] [19] . Toto odvolání bylo zamítnuto a rozhodnutí komise bylo schváleno ministrem války [20] [21] .

Mnoho sovětských a ruských autorů v té či oné míře kriticky zhodnotilo závěry komise, které předsedal G. E. Pauker [22] [23] [24] . Zároveň V. N. Bychkov, který považuje názor komise na nutnost použití „ pohyblivých křídel “ v letadle za chybný , bere na vědomí platnost svého závěru o nedostatečném výkonu elektrárny v projektu Mozhaisky [17] .

Výběr a nákup elektrárny. Začátek stavby aparátu

Navzdory negativnímu závěru Paukerovy komise Alexander Fedorovič Mozhaisky pokračoval v práci na projektu a hledal státní podporu.

Mozhaisky se domníval, že tehdy existující parní stroje byly příliš těžké na to, aby se daly použít jako letecký motor, a proto se zpočátku uchýlil ke spalovacím motorům , které se právě objevily , které na rozdíl od parních strojů nepotřebovaly kotel a parní kondenzátor [20 ] . Plánoval nainstalovat na své zařízení motor systému J. Brighton , běžící na kapalný olej [25] [26] [27] [24] . Motor navržený Mozhaisky se lišil od Braytonova původního motoru v některých vylepšeních (například elektrické zapalování z Ruhmkorffovy cívky ), které možná představil sám Mozhaisky [28] .

Tehdejší spalovací motory však měly oproti parním ještě větší měrnou hmotnost a kromě toho byly velmi nespolehlivé. Mozhaisky, přesvědčený o jejich nevhodnosti pro použití v letadle, se rozhodl nainstalovat do svého zařízení nejlehčí parní stroj [29] [30] [24] . V roce 1880 si zajistil obchodní cestu do zahraničí za účelem nákupu motorů. Prostředky na cestovní výdaje (celkem - 2500 rublů), na pokyn císaře Alexandra II ., přidělilo Mozhaisk ministerstvo financí , protože ministerstvo námořnictví nemělo finanční rezervy [30] [31] [32] [komentář. 4] . Po neúspěšných jednáních s americkou firmou Herresgoff [30] , objednal A.F. Mozhaisky dva parní stroje s kotlem od firmy Arbecker Son and Hamkens ( Ahrbecker Son and Hamkens , Londýn, Velká Británie ), [30] [34] [35 ] , který měl v té době dobrou pověst jako výrobce lehkých parních strojů, používaných zejména na torpédoborcích [30] [29] , a v 70. letech 19. století vyráběl motor o výkonu 5 hp. S. pro ornitoptéru anglického vynálezce E. Frosta ( en: Edward Purkis Frost ) [36] [37] [komentář. 5] . Společnost navrhla stroje objednané Mozhaiskym [35] na základě jeho projektu [38] [24] [39] s využitím řady technických řešení aplikovaných v parním stroji pro Frostovu ornitoptéru [40] . Stroje byly dokončeny do května 1881 [30] [29] . Britský autor P. Stokes navrhl, že během své návštěvy Londýna by Mozhaisky mohl komunikovat se členy Aeronautical Society of Great Britain (nyní Royal Aeronautical Society ), k nimž patřil i jeden ze spolumajitelů společnosti H. C. Ahrbecker [41 ] .

4. června 1880, v předvečer odjezdu do Spojených států, A.F. Mozhaisky požádal o patent („ privilegium “) pro svůj „ letecký projektil “. Dne 3. listopadu 1881 ministerstvo obchodu a manufaktur ministerstva financí vyhovělo žádosti Mozhaiského a vydalo mu první ruský patent na letadlo [42] [43] [24] [komentář. 6] . Zároveň Mozhaisky zorganizoval na své náklady [43] a prostředky darované soukromými osobami [29] výrobu jednotlivých dílů pro svůj aparát. Nejvýznamnější z nich byly vyrobeny v Baltské loděnici za asistence ředitele závodu M. I. Kaziho , který sympatizoval s aspiracemi vynálezce [42] [30] . Mezi těmi, kteří poskytli finanční pomoc Mozhaiskému při konstrukci letadla: A.P. Oldenburgsky , I. I. Vorontsov-Dashkov , M. D. Skobelev a další [29] [45] . Výše pomoci byla asi 2800 rublů [29] .

Montáž zařízení

V létě 1882 získal Mozhaisky od vojenského oddělení přidělení místa pro stavbu a testování letadla na vojenském poli poblíž stanice Duderhof u Krasnoje Selo u Petrohradu [43] [46] .

31. ledna 1883 přednesl A.F. Mozhaisky prezentaci o letounu, který vytvářel na setkání VII (leteckého) oddělení Ruské technické společnosti . Pro podrobnou revizi děl Mozhaiského byla vytvořena komise pod předsednictvím M. A. Rykačeva , ve které byli zástupci VII a II (mechanického) oddělení Společnosti [47] [48] [49] [50] . Komise, která se seznámila s výsledky práce vynálezce, uznala za žádoucí, "...aby oddělení VII pomohlo A.F. Mozhaiskému - dokončit jeho zařízení a provést zajímavé experimenty na letounu tak velkých rozměrů" [47] [ 48] [50] . Zároveň vyjádřila pochybnosti o dostatečnosti elektrárny zařízení [51] [38] [50] . 7. oddělení nemohlo poskytnout finanční pomoc a Možajskij dvakrát: koncem roku 1883 a v červnu 1885 se obrátil na nejvyšší státní orgány s žádostmi o uvolnění prostředků na práce s letouny. Podle samotného Mozhaiskyho je známo, že byl přinejmenším poprvé odmítnut [39] . Absence dokladů o přidělení finančních prostředků na druhou petici podle V. N. Byčkova svědčí o tom, že tentokrát Mozhaisky nedostal finanční pomoc od vojenského ministerstva [52] .

Podle badatelů byla stavba Mozhaiskyho letadla v podstatě dokončena v roce 1882 [43] [46] [23] nebo v roce 1883 [53] [54] . Tedy v jednom z historických pramenů - zprávě V. D. Spitsyna na společném slavnostním zasedání vědeckých společností Ruské říše, věnované 100. letectví (9. listopadu 1883), [komentář. 7] , stojí: " Střela kapitána 1. hodnosti Mozhaisky je v současné době dokončena v plné velikosti a bude uvedena do pohybu pomocí dvou parních strojů " [55] [56] [57] . Na druhou stranu existuje řada pramenů s pozdějším datem (do června 1885), včetně dokumentů napsaných samotným A.F. Mozhaiskym, které hovoří o nutnosti „ dokončit “ aparát, aby bylo možné provést „ konečný experiment “. “ na něm [39] . Výzkumníci však tyto zprávy interpretují jako indikaci potřeby provést určité úpravy konstrukce již hotového letadla, které mohou být diktovány výsledky počátečních testů [58] [59] .

Pozemní zkoušky a pokus o vzlet

Dokumenty podrobně popisující testy letounu Mozhaisky se nedochovaly. V poznámce Hlavního inženýrského ředitelství vojenského ministerstva, sestaveném v roce 1884, bylo s odkazem na informace „ ze soukromých zdrojů “ uvedeno, že Mozhaiskyho letadlo „ poháněl dokonce on a bylo uvedeno do provozu na nakloněných kolejích. , ale nemohl vzlétnout “ [56] . Je však možné, že popsaný postup nebyl pokusem o vzlet, ale jakési pozemní zkoušky zaměřené na posouzení tahu elektrocentrály letounu [60] .

Po smrti A.F.Možajského, koncem 19.-začátkem 20. století, se objevila řada zpráv popisujících pokus o vzlet během zkoušek [61] [62] . Podle historika letectví V. B. Shavrova mají některé zprávy „ sílu primárního dokumentu “ [63] . Všichni dosvědčují, že při pokusu o vzlet se letoun zřítil s poškozením křídla a případně podvozku. Podle jedné zprávy byl „ mechanik, který auto obsluhoval, zraněn “. Datum této události není známo. Badatelé, interpretující dostupná fragmentární data různými způsoby, nesouhlasí a jmenují 1882 [64] [65] , 1883 [66] , 1884 [67] [57] nebo 1885 [68] let.

Některé zprávy naznačují, že plavidlo bylo zvednuto ze země [67] . Ve Vojenské encyklopedii Sytin (ed. 1914) se v článku " Možajskij, Alexandr Fedorovič " říká [69] :

“ První let letadla na vojenském poli v Krasnoje Selo přinesl nedůležité výsledky: zařízení se oddělilo od země, ale protože bylo nestabilní, naklonilo se na jednu stranu a zlomilo si křídlo. K dalším experimentům pro nedostatek financí nedošlo. Mozhaiskyho aparát je zajímavý jako první praktický pokus o stavbu velkého letadla. »

Mnozí sovětští badatelé ( V. F. Bolchovitinov , P. D. Duz, V. B. Shavrov a další) se domnívali, že letoun skutečně vzlétl ze země [65] [66] [67] . Zároveň uznali, že k oddělení s největší pravděpodobností přispěly vnější faktory: sklon ranveje [65] [66] [67] , vliv vlivu země , případně silný poryv protivětru [67]. . Zejména P. D. Duz považuje použití šikmé dráhy pro testování za prokázanou skutečnost, neboť se domnívá, že pro rozjezd letadla byly použity stejné „ šikmé kolejnice “, po kterých zařízení dříve „ najíždělo “ [66] (viz výše). V. N. Byčkov a D. A. Sobolev se přitom domnívají, že použití ranveje s výrazným sklonem Možaiskem není potvrzeno dokumenty [70] [71] .

Bychkov tedy poukazuje na to, že ani jeden předrevoluční zdroj neuvádí žádnou speciální konstrukci pro spouštění, kromě kolejnic, z nichž podle jeho názoru vyplývá, že koleje, po kterých letadlo při pokusu o vzlet jelo, byly položeny buď vodorovně , nebo s využitím mírného přirozeného sklonu terénu [70] [komentář. 8] . Sobolev zároveň upozorňuje na skutečnost, že podle studií provedených v TsAGI (viz níže ) se Možajského letoun mohl oddělit od země pouze při startu na sklonu větším než 9 stupňů. Sobolev se domnívá, že popisy testů letounu Mozhaisky, obsažené v pramenech z přelomu XIX-XX století, " mají charakter vzpomínek, a proto je nelze považovat za absolutně spolehlivé ." Domnívá se, že tyto informace jsou rozporuplné a podle většiny zdrojů nemohlo zařízení vzlétnout. [62]

Další ruský historik letectví A. A. Demin se domníval, že publikace z počátku 20. století, hovořící o startu Možajského letounu, jsou nespolehlivé a další informace nedávají důvod se domnívat, že letěl nebo startoval z zem, významnější než „ skok na hrbol během rozběhu “ [72] . V encyklopedii „Aviation“ (editoval akademik G. P. Svishchev ) V. N. Bychkov popsal pokus o letový test letounu Mozhaisky [73] :

V druhé polovině července 1885 [ rok] byl učiněn pokus zvednout letadlo do vzduchu. Při vzletu po vodorovně položených dřevěných kolejnicích se letadlo převrátilo a zlomilo křídlo... “

Informace o pilotovi („ mechanikovi “), který řídil Mozhaiskyho letadlo při pokusu o vzlet, se nedochovaly [23] [67] [74] [komentář. 9] .

Upřesnění letounu na základě výsledků testů a jeho osudu po smrti konstruktéra

Později Mozhaisky začal letoun na vlastní náklady restaurovat a objednal mu nové, výkonnější stroje v závodě Obukhov . Po smrti A. F. Mozhaiského, která následovala 20. března [ 1. dubna 1890 ,  se jeho synové, „ bez prostředků na samostatné pokračování v podnikání a nechtěli jej převést do soukromých rukou “ [75] , obrátili na armádu ministerstvo s návrhem na nákup letadla [75] , s poukazem na to, že sám zesnulý A.F.Možajskij „ posuzující stupeň připravenosti aparátu, jeho mechanismů a mnohaletou práci vloženou do realizace, vytrvalý výzkum ... věřil, že do tohoto obchodního kapitálu investoval částku přesahující 200 tisíc rublů. » [75] Ministerstvo odmítlo letoun koupit [76] . V květnu 1891 nařídily vojenské úřady dědicům A.F.Možajského, aby odstranili zařízení z vojenského pole, kde se stavělo a testovalo [77] . Další osud Mozhaiskyho letounu nebyl přesně stanoven [76] [77] [71] . Podle akademika A. N. Krylova byl prodán v aukci [78] . Parní stroje odebrané z Mozhaiskyho letadla v roce 1885 byly uloženy v Baltském loďařském závodě , kde následně shořely při požáru [76] [79] .

Technický vzhled

Rozvržení a design

Je známo, že Mozhaiskyho letoun byl poněkud odlišný od patentovaného projektu [80] [54] . K letounu se nedochovaly žádné výkresy, fotografie ani přesný technický popis [48] [54] . Na základě dostupných materiálů V. B. Shavrov obnovil zamýšlený vzhled letounu [81] [82] , který byl poté specialisty TsAGI v průběhu dále popsaných studií mírně zpřesněn [83] .

Alexander Fedorovič Mozhaisky poskytl ve svém přístroji všechny hlavní konstrukční skupiny moderního letadla [84] : kluzák včetně křídla , trup a peří , podvozek , řídicí elektroinstalaci a elektrárnu . [komentář. deset]

Mozhaiskyho letoun byl vyztužený jednoplošník vyrobený podle klasické aerodynamické konstrukce . Obdélníkové křídlo v půdorysu s prodloužením přibližně 1,6 bylo připevněno k horním okrajům boků trupu ve tvaru člunu a podpíráno četnými ocelovými drátěnými výztuhami spojenými se dvěma stožáry instalovanými v přídi a ocasu trupu a také podvozku. Podle výzkumníků bylo rozpětí křídel asi 23 m, délka trupu ~ 14–15 m, délka celého letadla ~ 23–25 m. Profil křídla byl podle některých výzkumníků plochý [91] [ 92] . Kostra letounu byla původně plánována z ocelových čtverců [80] (což se odráží zejména v „ privilegiích “ k zařízení [93] ), nicméně podle mnoha badatelů byl následně vyroben z dřeva, což potvrzují i ​​výpovědi očitých svědků [94] [54] [95] [96] . Podšívka trupu a křídla je látková, na křídle je z balonového hedvábí ( fai ), jednostranná, na trupu je z části plátna , z části také z hedvábí. Potah křídla měl měděná oka . Přes očka byla protažena slackline , pomocí které se namotávala kůže na pohon křídla (podobně jako při upevňování plachet na nosníky lodi) [97] .

V přední části trupu byl umístěn motor, který poháněl příďovou vrtuli . Další dvě vrtule měly být podle původního návrhu umístěny na odtokové hraně křídla [98] a poháněny druhým motorem umístěným v zadní části trupu [80] . Příďový motor přitom musel mít dvakrát větší výkon než motor ocasní, to znamená, že jedna přední vrtule měla čtyřikrát větší výkon než každá zadní [80] . Sovětští letečtí historici na základě rozboru řady zdrojů, včetně popisu letounu zveřejněného v tisku pamětníkem jeho konstrukce [96] [99] , zjistili, že ve skutečnosti byly oba motory umístěny před trupem. : menší v přídi a větší blíže uprostřed trupu a boční vrtule, poháněné větším motorem přes řemenový pohon [100] [62] , byly umístěny ve výřezech přídě křídla [101] [102] [82] [62] . Výkon elektrárny byl tedy rovnoměrně rozdělen mezi šrouby. K ocasní části trupu byly připevněny vodorovné a svislé ocasní plochy [81] [62] .

Podle původního projektu měla být vzletová hmotnost letadla asi 820 kg ( 50 liber ), ale v roce 1883 ji A.F. Mozhaisky odhadl na nejméně 935 kg ( 57 liber ) [103] . Někteří moderní výzkumníci se domnívají, že vzletová hmotnost letounu Mozhaisky mohla být větší než poslední údaj (viz odpovídající část ).

Ovládací prvky rolování

V „ programu experimentů na modelech letadel “, který A.F. Mozhaisky předložil Hlavnímu inženýrskému ředitelství vojenského ministerstva dne 14. února 1877, jeden z bodů navrhoval „ Vyzkoušejte také vliv malých ploch na zadní straně křídel během let na otáčky aparátu, na jeho směr nahoru a dolů “ [104] [105] . Podle historika ruského letectví P.D.Duze nešlo o nic jiného, ​​než o testování příčného ovládání ( roll control ) - křidélek na modelu letadla [komentář. 11] . Při absenci přesných informací o vzhledu postaveného plnohodnotného letounu však nelze podle stejného autora [110] posoudit přítomnost příčných ovládacích prvků na něm (v privilegiu vynálezu vydaném v roce 1881 ani křidélka ani jiné ovládací prvky nejsou uvedeny [93] ). Řada dalších badatelů přímo uvádí, že Mozhaiskyho letadlo nemělo příčné řízení [111] [112] [113] [komentář. 12] . D. A. Sobolev se domnívá, že při zatáčení měly „ malé oblasti “ naznačené A. F. Mozhaiskym fungovat spíše jako diferenciální aerodynamické brzdy (to znamená otáčet auto zvýšením aerodynamického odporu na jedné straně), spíše než jako křidélka [109] . Podle V. F. Bolchovitinova byla absence řízení náklonu na Možajském letounu jednou z okolností, kvůli kterým byla při pokusu o let na něm nevyhnutelná nehoda [111] . Na druhou stranu Duz poukazuje na to, že řadě letců ( Santos-Dumont , Ferber a další) se počátkem 20. století podařilo létat v přímé linii na letadlech bez příčného řízení [110] . Provádění obratů na letadle bez řízení náklonu je v zásadě také možné: je známo, že A. Farman provedl 13. ledna 1908 první krouživý let v Evropě na takovém letounu [114] . Specialisté TsAGI, kteří studovali aerodynamické charakteristiky letounu Mozhaisky, nicméně poznamenali, že manévrování na něm by bylo obtížné, pokud by neměl příčné řízení [112] .

Elektrárna

Motory

Každý ze dvou motorů letadla byl dvouválcový svisle uspořádaný parní stroj. Stroje měly dvojitou expanzi , to znamená, že vysokotlaká pára byla přiváděna do válce o malém průměru, tam expandovala a padala do druhého válce (velký průměr), kde se znovu roztahovala. Materiál motoru - kovaná ocel, třecí prvky (ložiska, cívky) - fosforový bronz. Písty byly tenkostěnné, klikový hřídel a ojnice byly duté [115] [30] .

První motor o hmotnosti asi 48 kg měl výkon 20 koní (14,71 kilowattů ) při 300 otáčkách za minutu, druhý o hmotnosti asi 29 kg měl výkon 10 koní (7,35 kilowattů) při 450 otáčkách za minutu [35] [116] [30] [38] . Někteří badatelé se domnívají, že uvedený výkon je ukazatelem výkonu strojů [66] [62] , což potvrzuje řada primárních zdrojů [50] . Současně se v řadě prací věnovaných hodnocení výkonnostních charakteristik letadla tyto hodnoty výkonu používají jako výkon hřídele. Jeden z historických pramenů také uvádí, že se jedná o skutečný výkon strojů [35] (tedy výkon na hřídeli).

Oba stroje byly poháněny jedním vodním trubkovým kotlem (systém bratří Herresgoffů) [komentář. 13] , který byl zahříván petrolejem [115] [30] . Provozní tlak parní elektrárny byl 190 psi . palec [115] , tedy 1,3 MPa (13,36 kgf na cm2). Hmotnost kotle byla 64,4 kg [119] [115] . Kondenzátor spolu se separátorem vážil 26 kg [119] . Měrná hmotnost parních strojů spolu s kotlem byla 4,7 kg/l. S. [46] [62] , a spolu s kondenzátorem a separátorem - cca 5,5 kg/l. S. [62] [120] Jeden z historických pramenů udává měrnou hmotnost „ auto s kotlem “ 6,57 kg/l. S. (14,5 libry na parního koně) [121] , což při udávané hmotnosti strojů a kotle přibližně odpovídá výkonu 21 litrů. S. - celkový skutečný výkon strojů podle výpočtů D. A. Soboleva [62] . Hmotnostní charakteristiky parní pohonné jednotky Možajského letounu byly na svou dobu extrémně vysoké [46] (podle samotného A.F. Mozhaiského byly nejvyšší na světě [39] ).

Vrtule

Zpočátku A.F.Možajskij plánoval použít jednu vrtuli o průměru 8,75 m, poháněnou motorem o objemu 20 litrů. s., a dvě vrtule o průměru 4,88 m, poháněné motorem o objemu 10 litrů. S. (to znamená, že každý malý šroub představoval 5 hp) [122] . Tyto šrouby měly být vyrobeny z ocelových čtverců potažených plátnem [122] . Dostupné údaje však umožnily vědcům dospět k závěru, že aparatura v životní velikosti byla vybavena třemi stejnými vrtulemi, jejichž průměr se podle různých autorů pohyboval od 4 [97] do 4,75 [100] m. motoru a boční - z motoru o objemu 20 litrů. s., takže každý šroub představoval 10 litrů. S. výkon [80] [100] . Listy těchto vrtulí byly dřevěné rámy opláštěné tenkými prkny [123] [96] . Někteří badatelé se na základě jednoho z historických pramenů domnívají, že při zkouškách letounu byly v elektrárně odhaleny výrazné vibrace [43] [62] , zejména vrtulí [43] .

Modernizace elektrárny

Po zkouškách A.F.Možajskij dospěl k závěru, že pohonná jednotka letounu je nedostatečná a pokusil se ji modernizovat objednávkou dvou parních strojů a parního kotle v závodě Obukhov v Petrohradě [84] [76] . Přesný popis těchto motorů se nedochoval, a proto různí badatelé popisují podstatu modernizace různými způsoby.

A. F. Mozhaisky tedy podle P. D. Duze vyvinul pro svůj letoun nový stroj o objemu 50 litrů. S. (36,77 kW) a plánoval na zařízení nainstalovat dva takové stroje, čímž celkový výkon elektrárny dosáhne 100 koní. S. (73,54 kW) [124]

Kompilátoři sbírky Akademie věd SSSR „Alexander Fedorovič Mozhaisky: tvůrce prvního letadla“ (Yu. N. Sorokin, B. N. Vorobyov, V. A. Kondratiev) se domnívali, že Mozhaisky plánuje instalaci dalšího stroje o výkonu 20 k v r. doplnění stávajících strojů. S. (s odpovídající výměnou kotle), čímž se celkový výkon elektrocentrály dostal na 50 litrů. S. (36,77 kW) [125] . Druhý vyrobený stroj by podle těchto autorů mohl být použit jako náhradní nebo " pro změnu výkonu elektrárny " [126] .

Podle V. B. Šavrova, V. N. Byčkova a D. A. Soboleva plánoval Možajskij do svého letadla nainstalovat tři stroje o výkonu 20 k. S. - kopie původně instalovaného velkého stroje, čímž se celkový výkon elektrárny zvýšil na 60 hp. S. (44,12 kW) [84] [76] [71] .

Instrumentace

Projekt z roku 1878 počítal s vybavením letadla řadou přístrojů: třemi sklonoměry , kompasem , barometrem , dvěma teploměry , optickým zaměřovačem a jakýmsi „ přístrojem na měření rychlosti “ [127] [128] . V „ Seznamu dokončených částí leteckého aparátu kontradmirála Mozhaiského “, předloženém Alexandrem Alexandrovičem Možajským v roce 1890 vojenskému oddělení, v souvislosti se záměrem prodat mu přístroj, jsou zmíněny i tři sklonoměry [129] .

Hodnocení Možajského letadla

Hodnocení technických vlastností letadla a možnosti letu

Ze závěru komise Leteckého oddělení IRTS, které předsedal Rykačev, vyplývá, že A.F. Mozhaisky extrapoloval výsledky experimentů, které provedl na ploché desce pod úhlem náběhu 15°, a přenesl je na letadlo jako celek věřilo, že s úhlem vzletu, který přijal při útoku na 6° , bude poměr vztlaku k odporu 9,6 a rychlost vzletu bude 11 m/s ( 36,2 ft./s ). Na základě těchto údajů byl jím odhadnut potřebný tažný výkon na 14,5 litru. s., a protože udávaný výkon parní elektrárny letadla byl 30 hp. s., došlo k závěru, že let byl možný [komentář. 14] . Komise zjistila, že „ vzhledem k nedokonalosti teorie odporu vzduchu vyžaduje opatrnost brát za základ pouze ta data, která byla získána zkušenostmi “, a doporučila, aby hodnota aerodynamické kvality 3,7 získaná ve výše popsaném experimentu s deska bude přijata. Tím byl získán požadovaný tažný výkon 38 litrů. S. a podle komise je požadovaný indikátorový výkon parní elektrárny 75 koní. S. [130] [50]

Sovětští výzkumníci se neshodli v hodnocení aerodynamické dokonalosti letounu Mozhaisky a možnosti na něm provádět stabilní horizontální let. V.F. Bolchovitinov tedy věřil, že aerodynamická kvalita letadla Mozhaisky byla blízká té, kterou vypočítal vynálezce, a byla asi 9 jednotek. Při vzletové hmotnosti 950 kg se domníval, že výkon elektrárny stačí (bez výraznější rezervy) k vyrovnání odporu letadla při vodorovném letu bez vnějších poruch [131] .

Jiní sovětští letečtí historici posuzovali aerodynamickou dokonalost letounu Mozhaisky pečlivěji, domnívali se, že vzhledem k nedokonalosti tvarů křídel nemůže mít zařízení tak vysokou aerodynamickou kvalitu. P. D. Duz tedy považoval aerodynamickou kvalitu 3,7 za blízkou pravdě (kterou na základě experimentů samotného Mozhaiskyho doporučila brát jako výpočet komise leteckého oddělení IRTS pod vedením Rykačeva) a výkon elektrárny byl tedy pro let nedostatečný [124] .

V roce 1950 provedli B. N. Jurjev a V. B. Šavrov aerodynamický výpočet letounu Mozhaisky, přičemž získali aerodynamickou kvalitu 5,5 [38] . V. B. Shavrov odhadl účinnost vrtulí letounu Mozhaisky nepřesahující 0,5 [97] . Navíc se domníval, že vzletová hmotnost zařízení by mohla výrazně překročit vypočítanou hodnotu 935 kg ( 57 liber ) a blížit se tak číslu 1600 kg ( ~100 liber ) [63] . V důsledku toho byl podle Šavrova kvůli nedostatečnému výkonu elektrárny možný start letounu Mozhaisky pouze při sjezdu z kopce. K oddělení od země by navíc mohlo přispět krátkodobé vytlačení parních strojů, „ přízemní efekt “ a také úspěšný poryv protivětru během rozjezdu. Příčinou neštěstí bylo podle Shavrova zastavení aparátu v důsledku ztráty rychlosti po oddělení od země [67] . Dostupný výkon elektrárny letounu byl podle Šavrova nedostatečný pro „ provedení stabilního letu “ [84] , což přimělo Mozhaiského po havárii zvýšit výkon elektrárny [132] .

V roce 1975 byly zveřejněny výsledky experimentálního studia modelu letadla Mozhaisky, provedeného pod vedením profesora R. I. Vinogradova v Ruském vyšším vojenském leteckém institutu [komentář. 15] . Podle této studie byla maximální aerodynamická kvalita letounu Mozhaisky 6,5. Režim nejnižšího požadovaného výkonu se vyznačoval hodnotou aerodynamické kvality 5,6, účinností šroubu - 0,57 a rychlostí 28 km/h (7,8 m/s). Vzletová hmotnost byla vzata stejná jako konstrukční - 933,7 kg ( 57 liber ). Požadovaný tažný výkon elektrárny podle této práce byl 17 litrů. S. ( resp. na hřídeli - 30 hp ). Mozhaiského letoun tak mohl podle R. I. Vinogradova úspěšně vzlétnout s mírným (asi 3 stupně) sklonem dráhy a následně provést ustálený horizontální let. Důvody nouzového ukončení letu by podle stejného autora mohla být chyba pilota nebo silný boční poryv větru [133] .

V letech 1979-81. V TsAGI byl proveden rozsáhlý výzkum za účelem zjištění vzhledu letounu Mozhaisky, jeho vrtulí a také hmotnostních a pevnostních výpočtů. Model tohoto letounu, postavený v měřítku 1:20, reprodukující všechny hlavní rysy letounu z hlediska jeho zamýšleného vzhledu (vzhled aparatury vytvořené V. B. Shavrovem byl vzat jako základ a poněkud zpřesněn ), byl vyfouknut v aerodynamickém tunelu T-102 TsAGI za účelem zjištění jeho aerodynamických charakteristik. Podle výsledků odstřelů bylo dosaženo maximální aerodynamické kvality letadla 4,05 ve volném prostoru a 4,6 v blízkosti obrazovky [134] . Simulace prováděná současně s odfuky metodami CFD poskytla maximální poměr zdvihu k odporu v blízkosti obrazovky v rozmezí 4,2–5 [135] . Experimentálně byly zkoumány čtyři varianty vrtulí (aby byl pokryt možný rozsah jejich hlavních parametrů). Pro nejlepší z těchto vrtulí byla získána účinnost 0,55 [136] . Na základě hmotnostních výpočtů byla vzletová hmotnost vzata na 1266 kg [137] . Dospělo se k závěru, že vzlet letadla ze země a stálý přímý let byly možné pouze po trajektorii s klesáním pod úhlem větším než 6 stupňů (s přijatým úhlem náběhu Mozhaisk 6 stupňů, úhlem klesání nejméně 9 stupně bylo vyžadováno pro oddělení). Pro provedení ustáleného vodorovného letu při minimálním požadovaném výkonu musel být celkový výkon motorů zvýšen na přibližně 75 koní. S. při zachování stejné hmotnosti letadla a pro jeho oddělení od země pod úhlem náběhu přijatým Mozhaiskym až 90 l. S. [138]

Přítomnost protivětru vanoucího konstantní rychlostí nemohla zajistit oddělení letadla od země [139] . Panuje však názor, že poryv větru o rychlosti řádově 6-7 m/s směrem k vzdalujícímu se aparátu zcela postačoval ke krátkodobému oddělení s následným pádem [120] [komentář. 16] .

Čistky v TsAGI také ukázaly, že v rozsahu vyvážení letounu odpovídajícímu zamýšlenému umístění jeho jednotek jeho aerodynamické uspořádání zajišťovalo stabilitu stoupání v rozsahu úhlů náběhu 6-14 stupňů. Vychýlení vodorovné ocasní plochy zároveň umožnilo vyrovnat letoun pod úhly náběhu minimálně 10-16 stupňů (v závislosti na přesné poloze těžiště). Odchylka všepohyblivého kýlu (svislé ocasní plochy) také umožnila vyvažovat letoun v širokém rozsahu úhlů skluzu . Experti TsAGI zároveň poznamenali, že pokud by letoun Mozhaisky neměl ovládání náklonu, znesnadňovalo by to let s klouzáním a manévrováním [140] .

Technické vlastnosti letounu Mozhaisky podle různých odhadů Charakteristika letounu Wright Flyer ( uvedena pro srovnání )
Shavrov Vinogradov TsAGI Aerodynamické charakteristiky letounu a požadovaný výkon byly stanoveny během odstřelu plnohodnotné repliky v Langley Research Center
Rozpětí křídel, m 22.8 23.2 12.3
Plocha křídla, m² 342 (plný)/303 (konzolový kryt) 303 329 47.4
Horizontální ocasní plocha, m² ~30 41.4
Délka letadla, m 23 25 6.4
Výška letadla, m ~8 7.5 2.7
Podvozková dráha, m 3
Základna podvozku, m 9.4
Průměr vrtule, m čtyři 4,75 2.59
Rychlost otáčení šroubu, ot./min 160 ~350
účinnost vrtule 0,5 0,64/0,57 [/ 1] 0,55 >0,7 [141]
Výkon motoru, l. S. (kW) 30 (22,38) [/2] 16. 12. [/3]
Hmotnost motorů s kotlem, kondenzátorem a separátorem, kg 167,1
Vzletová hmotnost letadla, kg ~1600 933,7 1266 340
Zatížení křídla, kg/m² 5 [142] 3.08 3,85 7.17
Výkonová zátěž, kg/l. S. 53 [142] 31 42 28/21
Poměr zdvihu a odtažení od země 5.5 6,5/5,6 [/ 1] 4.05 5.9 [141] [/4]
Poměr zdvihu a odporu blízko země 4.6 [/5] 6.3 [141] [/6]
Charakteristická rychlost, m/s (km/h) 10 (36) / 7,8 (28) [/ 7] 12,8 (46)/~10 (36) [/ 8] 13,9 (50)
Potřebný výkon pro let v ustálené rovině, l. S. >>30 [/9] třicet ~75 14.7 [141] [/10]
Centrování, % SAH padesáti 38.6
Možnost letu ve stálé hladině Nemožné Dostupný Nemožné Považováno za historicky ověřené. Podle některých moderních odborníků je omezena na oblast vlivu země (výška nepřesahující polovinu rozpětí křídel) [141] . [/ jedenáct]
Vlastní podélná stabilita ( náklonová stabilita ) Mohlo by být poskytnuto v určité poloze těžiště K dispozici v zamýšlené poloze těžiště Zcela nepřítomný
řídící orgány Horizontální a vertikální kormidla (vše se pohybující horizontální a vertikální ocasní plochy) Horizontální a vertikální kormidla, deformace křídel pro kontrolu náklonu
Komentáře ke stolu:
  1. ↑ 1 2 V režimu maximální kvality / v režimu minimálního požadovaného výkonu. Zdroj neuvádí, zda při stanovení těchto hodnot brát v úvahu vliv země či nikoli.
  2. ↑ Někteří autoři, včetně P. D. Duze a V. B. Shavrova, považovali za možné určité krátkodobé nucení parních strojů oproti nominálnímu režimu. Na druhou stranu, podle P. D. Duze a D. A. Soboleva je uvedený výkon indikací, a proto je výkon na hřídeli motoru (ve jmenovitém režimu) menší než tato hodnota (podle D. A. Soboleva - asi 21 l.s.) .
  3. ↑ Výkon v ustáleném stavu / maximální zaznamenaný špičkový výkon. Údaje od bratří Wrightů. Měření byla prováděna na zemi.
  4. ↑ Poměr vztlaku a odporu daný rovnicí poláry uvedenou v práci , získaný přímo v aerodynamickém experimentu, pro koeficient vztlaku přijatý v téže práci, který charakterizuje očekávané letové podmínky Flyeru.
  5. ↑ Získané v modelových očištěních. Simultánní matematické modelování pomocí metod výpočetní dynamiky tekutin poskytlo rozsah hodnot 4,2–5.
  6. ↑ Získané autory práce korekcí experimentální poláry výpočtovými metodami , aby byl zohledněn účinek vlivu země pro výšku asi 3 m (10 ft ) od spodního křídla k zemi.
  7. ↑ V režimu maximální aerodynamické kvality / v režimu minimálního požadovaného výkonu.
  8. ↑ Při úhlu náběhu, který přijal Mozhaisky (aerodynamická kvalita se blíží maximu) / v režimu minimálního požadovaného výkonu.
  9. ↑ „... výkon 30 litrů. S. se ukázalo jako nedostatečné k provedení stabilního letu “ Shavrov, 1994 , s. 26
  10. ↑ Tah vrtule versus výkon hřídele byl získán během zkoušek s použitím převodovky shodné s převodovkou původního letadla. Ztráta výkonu v převodovce v tomto případě činila asi 14 %.
  11. ↑ Na základě testů moderních replik motoru (originál se dochoval dodnes, ale nelze jej nastartovat kvůli stárnutí kovu) bylo navrženo, že by mohl nějakou dobu produkovat asi 15 koní. S.
Srovnání letadel 19. - počátku 20. století z hlediska zatížení křídla a výkonu
Letadlo Mozhaisky Další letadla 19. - počátek 20. století [143]
Shavrovo skóre Hodnocení Vinogradova a Ponomareva Hodnocení TsAGI " Air Steam Crew " od Hensona
(návrh)		 Letadlo Peno
(projekt)		 " Eolus " od Adery " Letiště " Langley " Leták " dveře bratři Wrightové " Leták " -III od bratří Wrightů 14bis Santos Dumont Farman IV Blériot-XI
Rok vytvoření projektu 1877 1842 1875 1887 1898
Rok zahájení letových zkoušek Nejpozději v roce 1884 1884-1885 1885 Nepostaveno Nepostaveno 1890 1903 1903 1905 1906 1909 1909
Vzletová hmotnost, kg ~1600 934 1266 1360
(podle návrhu)		 1200
(podle projektu)		 296 366 340 418 [144] 300 550 300
Plocha křídla, m² 303 303 329 420 75 28 96,6 47.4 46,8 52 42 čtrnáct
Výkon motoru, l. S. třicet třicet třicet dvacet 52 12/16 21 padesáti padesáti 25
Zatížení křídla, kg/m² ~5 3.07 3,85 3.24 16 10,57 3,79 7.17 8,93 5,77 13.1 21,43
Výkonová zátěž, kg/l. S. 53 31 42 45.3 40 14.8 7 28.3/21.3 19.9 6 jedenáct 12

Zásadní možnost využití parního stroje jako leteckého motoru

Existuje názor, že použití parního stroje v letadlech 19. století jako motoru bylo jednou z významných příčin neúspěchu pokusů o jejich létání a pouze díky vývoji spalovacích motorů bylo možné nést motorový let [145] . O oprávněnosti takového prohlášení se však vedou spory [146] . Historici letectví tedy připouštějí, že letouny Ader (1890) a Maxim (1894) s parní elektrárnou, zrychlující pouze díky vlastnímu tahu, vyvinuly při testech vztlak, který převyšoval jejich hmotnost, i když to někteří autoři zpochybňují [120] .

Již ve 20. století byla prakticky prokázána možnost plnohodnotného letu na letounu s parním strojem [147] . Na počátku 30. let v USA inženýři a podnikatelé bratři William a George Beslerovi (Besler) podle návrhu svého obchodního partnera Abnera Dobleho(konstruktér sériově vyráběných parních vozů) vyvinul parní stroj určený k instalaci do letadla [148] . 20. dubna 1933 provedl William Besler za přítomnosti diváků manévrovací let v parním letounu [149] [150] Airspeed 2000 . Letoun byl upravený dvouplošník Travel Air 2000, na kterém byl místo standardního spalovacího motoru Curtiss OX-5 instalován parní stroj bratří Beslerů [148] . Ve 30. letech 20. století probíhal výzkum a vývoj také v SSSR s cílem vytvořit letecké parní energetické jednotky na bázi pístových parních strojů a parních turbín [151] .

Posouzení historického významu a technické úrovně

Podle řady leteckých historiků Mozhaiského letoun startující ze země nesplňuje kritéria charakterizující let letadla [152] [153] [154] [102] , alespoň v moderním slova smyslu [102 ] , protože letoun nebyl schopen samostatně se udržet ve vzduchu [152] [153] , a zároveň působit proti přirozeným vnějším rušivým vlivům [152] . V článku „Možajskij, Alexandr Fedorovič“ ve Velké sovětské encyklopedii (1974) popsal V. B. Šavrov, co se stalo, jako neúspěšný pokus o let . Někteří sovětští badatelé přitom tuto událost nazvali letem [65] [74] , i když připouštěli, že byla méně úspěšná než lety bratří Wrightů, provedené 17. prosince 1903 [155] , u nichž byla ovladatelnost letadla byla předvedena [156] .

Bolchovitinov upozornil na skutečnost, že nouzové ukončení letu bylo nevyhnutelným důsledkem technické nedokonalosti Mozhaiského aparátu [111] . Vinogradov a Ponomarev se naopak domnívali, že A.F. Mozhaisky vytvořil stroj schopný letu a nehoda byla důsledkem nešikovného pilotování a možná nepříznivých vnějších faktorů (prudký poryv větru) [113] . Samo o sobě náhodný výsledek letu není ve světové historiografii kritériem, které by významně ovlivňovalo hodnocení významnosti letu. Takže lety bratří Wrightů 17. prosince 1903 a let Santos-Dumont 21. listopadu 1906 jsou považovány za úspěšné i přesto, že skončily nedobrovolně a poškozením zařízení, na základě skutečnosti, že v hod. minimálně do okamžiku nehody byl pozorován ustálený stav a (víceméně) řízený let [157] [158] .

Popis historického významu letounu Mozhaisky napsal V. B. Shavrov v roce 1969 ve své knize „Historie návrhů letadel v SSSR do roku 1938“ [komentář. 17] , že Mozhaiskyho letadlo bylo „ prvním letadlem na světě v životní velikosti, které bylo testováno a odděleno od země s mužem na palubě“ [84] . Shavrov zároveň připustil, že první úspěšný let na letadle provedli v prosinci 1903 bratři Wrightové [84] . V roce 1974 se ve Velké sovětské encyklopedii Shavrov omezil na označení, že „ [Mozhaiskyho] letadlo je zajímavé jako jeden z prvních praktických pokusů postavit letadlo řízené člověkem “.

P.D. Duz, kritický k teoriím o možnosti plnohodnotného letu Mozhaisk, se však domníval, že další rané letouny si nárokují prioritu v letu, včetně nejen Aderova Avionu , Maximova víceplošníku , ale dokonce i prvního letounu. bratří Wrightů , „ prováděli pouze skoky na krátkou vzdálenost 100-200 m a od země se oddělili jen na několik sekund “, a za tvůrce lze považovat A. F. Mozhaisky, který svůj letoun testoval před uvedenými vynálezci. prvního létajícího zařízení těžšího než vzduch [102] . Jak již bylo zmíněno výše, řada ruských leteckých historiků nepovažuje zprávy o oddělení Možajského letounu od země za dostatečně spolehlivé [159] [72] [73] .

Před Mozhaisk bylo letadlo plné velikosti na přelomu 60. a 70. let 19. století postaveno Felixem du Temple ( Francie ) [160] . Elektrárna tohoto letounu mu nemohla zajistit horizontální let. V literatuře o historii letectví publikované mimo Rusko (SSSR) po druhé světové válce se všeobecně předpokládá, že v roce 1874 provedlo du Templeovo letadlo krátký vzlet ze země při startu na nakloněné ploše [161] [108] [162] . Mozhaiskyho letadlo tak v zahraniční historiografii dostává místo druhého letadla na světě, které startovalo ze země s člověkem na palubě [163] . Skutečnost existence letadla du Temple, navrženého pro lidský let a postaveného v plné velikosti, je v současné době uznávána ruskou historiografií. Ruští vědci však zpochybňují nejen fakt, že jej zvedali ze země, ale obecně jakékoli pokusy o jeho testování za letu. Ruští vědci považují letoun Mozhaisky za první letadlo na světě, na kterém byl učiněn pokus o zkušební let. [90] [72] [komentář. 18] .

Podle D. A. Soboleva se Možajského letoun „ vyznačoval na svou dobu promyšleným a technicky zdatným designem “ [71] , nejpraktičtějším mezi letouny vyrobenými v 19. století v plné velikosti [77] a podle V. B. Šavrova „ podle podle schématu byl dokonalejší než všechny předchozí projekty a všechna letadla postavená v Rusku i v zahraničí do roku 1907 “ [84] . Ve stejné době francouzský historik letectví Charles Dollfus označil technický vzhled Mozhaiskyho letounu za „ spíše primitivní “ [166] . V. S. Pyshnov poznamenal, že jedno z nejběžnějších letadel počátku 10. - Farman IV , z hlediska aerodynamiky, nepřekonal letoun Mozhaisky a pouze použití pokročilejšího motoru mu umožnilo dosáhnout výrazně lepších letových výkonů (aby byl schopen jak ustáleného vodorovného letu, tak manévrování) [8 ] I když Pyšnov připustil, že kompaktnější kluzák Farman mu dával výhody oproti Možajského letounu, tato kompaktnost byla podle jeho názoru také jedním z nepřímých důsledků nízké měrné hmotnosti elektrárny [8] .

Nedostatky letounu Mozhaisky, výzkumníci přisoudili: nedostatečný výkon elektrárny [167] [102] [77] , nedokonalost tvarů křídel [124] [92] [komentář. 19] (zejména plochý profil křídla [168] , jeho malá tažnost [92] [169] ), chybějící ovládání náklonu [111] [77] [komentáře. 20] , stejně jako malý rozchod podvozku (což by mohlo vést k nestabilitě letadla při startu a běhu) [169] .

Podle britského leteckého novináře a historika J. Eligzendera neměla Mozhaiského činnost, přestože šlo o jakýsi osobní výkon, žádný vliv na vývoj světového letectví, protože mimo Rusko byla prakticky neznámá. Eligzender také poznamenává, že nenašla žádnou zmínku o Mozhaisky v dílech N. E. Žukovského [171] .

Rok Muž činu Úspěch
1843
William Samuel Henson UK
 		 První projekt vrtulového letadla obsahujícího všechny hlavní konstrukční skupiny moderních letadel (křídlo, trup, horizontální a vertikální ocasní plochy, podvozek, pohonná jednotka). [172] Patent přijat. [173]
Letoun nebyl postaven. [174]
1869-1874
Felix du Temple Francie
 		 Byl postaven první letoun v plné velikosti [175] . Obsahoval všechny hlavní konstrukční skupiny moderních letadel. Měl vrtulovou elektrárnu s tepelným motorem. Mezi historiky letectví se všeobecně věří, že du Templeovo letadlo se při sjezdu krátkodobě vzlétlo ze země. Sovětská a ruská škola historie letectví tento názor nesdílí.
1882-1885
Alexander Fedorovič Mozhaisky Rusko
 		 Bylo postaveno plnohodnotné letadlo s parní vrtulí obsahující všechny hlavní konstrukční skupiny moderních letadel a byl učiněn pokus o jeho testování za letu (podle sovětských a ruských leteckých historiků - poprvé na světě) . Pravděpodobně došlo během testu ke vzletu, k čemuž mohl přispět sklon dráhy a/nebo poryv protivětru. Řada moderních ruských leteckých historiků zpochybňuje skutečnost takového oddělení, nebo v každém případě možnost klasifikovat jej jako vzlet.
1890
Clement Ader Francie
 		 Letoun s parní vrtulovou elektrárnou přeletěl vzdálenost asi 50 m. Zpravidla je tato událost považována za světově první vzlet letadla pouze pod vlivem vlastní elektrárny [176] [177] . Další testy tohoto letounu ukázaly, že není schopen řízeného nebo alespoň stabilního letu [176] .
Testy dalšího letadla od stejného vynálezce přinesly podobné výsledky [178] .
Aderovy návrhy letadel jako celek nebyly vědecky podložené. Konstruktér slepě zkopíroval přírodní model jím zvoleného letadla - netopýra [169] [179] .
1894
Hiram Stevens Maxim UK
 		 Letoun s instalací parní vrtule při pozemních zkouškách na železniční trati s omezujícími tyčemi [* 1] , s tříčlennou posádkou [180] na palubě, vyvinul vztlak, který přesáhl jeho vlastní hmotnost, přičemž došlo k porušení omezujících tyčí [181] [ 182] .
Podle jednoho úhlu pohledu k vytvoření zvedací síly došlo působením vlastní elektrárny zařízení, podle jiného - působením poryvu větru [183] ​​[120] . Na Maximově letadle nebyly žádné pokusy o volný let [184] [180] . Podle moderních badatelů mu jeho konstrukce neumožňovala provést řízený let [185] .
1901-1902
Gustav Albin Whitehead USA
 		 Podle některých autorů byla na vrtulovém letounu se spalovacím motorem uskutečněna řada řízených letů, včetně letů v kruhu a s pasažérem. Pravdivost těchto tvrzení většina leteckých historiků popírá. [186]
1903
Samuel Pierpont Langley USA
 		 Dva pokusy o vzlet na letadle skončily neúspěchem - zařízení spadlo do vody z pramice, ze které byl start proveden. V roce 1914 bylo po významných úpravách uskutečněno několik letů na stejném letounu . Letová schopnost původní konstrukce je diskutabilní [187] .
1903

USA bratři Wrightové
 		 Dne 17. prosince 1903 provedli bratři Wrightové na jimi navrženém letadle Flyer čtyři lety v přímé linii s délkou trvání 12 až 59 sekund a doletem 37 až 260 m. Všechny lety skončily srážkou se zemí s poškozením k aparátu (samotní letci nebyli zraněni, v prvních třech případech šlo o poškození drobného charakteru, takže oprava trvala méně než hodinu) [188] . Přesto jsou tyto lety (nebo alespoň poslední z nich [189] ) považovány za vůbec první příklad řízeného letu v ustáleném stavu v letadle [190] (někdy stručně označován jako „ úspěšný let “ [189] ) . Vzlet byl proveden horizontálně proti silnému protivětru [191] [* 2] .
1904

USA bratři Wrightové
 		 V roce 1904 uskutečnil Flyer II první krouživé lety [193] . Při vzletu byl použit katapult [194] .
1905

USA bratři Wrightové
 		 5. října 1905 proletěl Flyer III uzavřenou trať dlouhou 39 km [195] . Při vzletu byl použit katapult [196] . Zařízení mělo poměrně účinný řídicí systém pro všechny tři osy.
1906

Alberto Santos-Dumont Brazílie
 		 Ve dnech 23. října a 21. listopadu 1906 provedl Alberto Santos-Dumont lety 60 a 220 m na letounu 14bis, který vytvořil [197] . respektive. Tyto lety byly uskutečněny za přítomnosti oficiálních zástupců francouzského aeroklubu [198] , přičemž výsledky v nich dosažené považuje Fédération Aéronautique Internationale za první oficiálně registrované světové rekordy (rychlostní rekord v prvním letu resp. záznam rozsahu ve druhém) [158] . Vzlet byl proveden bez jakýchkoli pomocných prostředků [198] . Během druhého letu bylo letadlo při přistání lehce poškozeno, ale pilot nebyl zraněn. Po malé sérii krátkých letů v přímé linii letoun počátkem roku 1907 havaroval [198] . V Brazílii je let 21. listopadu považován za první plnohodnotný let letadlem [158] .
Komentáře k tabulce
  1. ↑ Omezovací tyče byly použity jako preventivní opatření v počáteční fázi testování a byly instalovány nad kolejnicemi, aby se zabránilo volnému letu zařízení, které se o ně opíralo zespodu pomocí speciálních válečků.
  2. ↑ Pokud se rychlost větru během vzletu nemění, pak nedovolí vzlétnout letadlu, které není schopné samostatného oddělení od země [192] . Protivítr však pomáhá zkrátit rozjezd letadla. První letadla bratří Wrightů neměla stálý kolový podvozek a běh se prováděl na speciálním vozíku po kolejích dlouhých asi 18 m.

Letadla Mozhaisky ve veřejném životě a kultuře

Na přelomu 40. a 50. let, v éře boje proti kosmopolitismu , byla historie vzniku letadla Mozhaisky a zprávy o jeho oddělení od země žádané jako příklad ruské priority v technologii. D. A. Sobolev si všímá nízké vědecké úrovně některých tehdejších publikací o Možajského letounu, které byly vydávány za historický výzkum. Podle jeho názoru autoři těchto publikací ve snaze vykreslit Mozhaiského jako zakladatele světového letectví zveličili úspěchy, kterých jeho letouny dosáhly během testování. Takové negativní jevy v sovětské vědě podle Soboleva přišly koncem 50. let vniveč [71] .

Mozhaiskyho letadla v kultuře

V roce 1950 sovětský básník Sergej Vasiljev publikoval báseň „ První na světě “, věnovanou práci A.F. Mozhaisky v jeho letadle. Takto jsou v něm popsány testy letounu Mozhaisky:

Ve strojích se probudila mocná síla,
projektil celý napjatý, zpíval, chvěl
se a jako by se probouzel, lehce běžel
po tvrdé cestě rovné podlahy,
po hoblovaných prknech, ze svahu, ze svahu.
Kola v mžiku přeskočila
směrem k kopretinám, přes zelený okraj
a náhle se oddělila od hříšné země.
 - To letí! - rozléhalo se nad prostranstvím pelyňku.
 - Koukni se! Upřímně, leť! -
Jediným impulsem, veselým tlakem
, se rozjelo "na zdraví".

Mozhaisky, který si nepamatoval urážky,
necítil radost z nohou pod sebou,
náhle a pohádkově mladý,
běžel za svým stvořením,
po hrdém snu vyhraném bojem,
po první, poslední opilé lásce,
po jasném, magickém druhém narození.
Běhal jako blázen, necítil to břemeno,
dýchal celou svou hrudí, drtil květiny,
neviděl, neslyšel, jak tlučou rukama, jak čepice, rukavice, deštníky létají
do dusné oblohy květinového prášku .

- Vasiliev S. A. Oblíbené. — M .: Goslitizdat, 1960.

V roce 1950 byl natočen celovečerní film "Žukovskij" o vědecké činnosti Nikolaje Jegoroviče Žukovského (režie V. I. Pudovkin ), ve kterém je epizoda s testováním Možajského letounu. Pro natáčení byla pod vedením V. B. Shavrova vyrobena maketa Možajského letadla v poloviční přirozené velikosti [199] .

Fantasticky přepracovaný příběh o vytvoření letadla Mozhaisky je dějovým základem románu Viktora Pelevina „ Metuzalémova lampa “ (2016).

Komentáře

  1. ↑ Před Možajským se v letech 1877-1878 pokusil postavit letadlo v Rusku S. Mikunin. Jeho zařízení zůstalo nedokončené, protože Mikunin ztratil zájem o myšlenku letadla, protože považoval vytvoření ornitoptéry za slibnější [1] .
  2. ↑ Stejní badatelé zpochybňují (a D. A. Sobolev přímo popírá) jak oddělení od země, tak obecně pokus o jakékoli letové zkoušky du Templeova letadla.
  3. ↑ Jedním z členů komise byl D. I. Mendělejev , který byl tehdy považován za nejuznávanějšího specialistu v Rusku na mechaniku tekutin a plynů [11] .
  4. ↑ Podle samotného Mozhaiského prostředky, které mu byly vydány na služební cestu, pokryly pouze náklady na cestu, přičemž výrobu automobilů platil přímo z vlastní kapsy [33] .
  5. ↑ Během Mozhaiskyho pobytu v USA se v tisku objevily zprávy o výrobě 4litrového stroje touto firmou. S. a hmotnosti 22,65 kg spolu s kotlem [34] .
  6. ↑ Prvním ruským vynálezcem, který publikoval a patentoval projekt letadla, byl N. A. Teleshov , patenty na tento projekt však získal pouze v zahraničí [44] (zejména ve Francii a Velké Británii).
  7. ↑ Odpočítávání bylo provedeno od letu Pilatra de Roziera na balónu bratří Montgolfierů 21. listopadu 1783 (podle juliánského kalendáře - 9. listopadu).
  8. ↑ Ve stejné práci Bychkov uznává jako spolehlivou zprávu, že Možajského letadlo „ ...vyjelo po nakloněných kolejích... “, interpretuje to jako test elektrárny [56] .
  9. ↑ Zmínka v některých publikacích o jméně jistého Ivana Nikiforoviče Golubeva je neopodstatněná [67] [71] . Jeden z výzkumníků předložil hypotézu, že testerem by mohl být příbuzný A.F.Možajského - praporčík Ivan Alexandrovič Stepanov, který měl kvalifikaci lodního mechanika a podle některých informací pomáhal vynálezci při stavbě letadla [64 ] . Tato hypotéza je však úzce spjata s datováním pokusu o vzlet navrženým stejným autorem – 24.-26. července 1882, což mnoho jiných badatelů nepřijímá.
  10. ↑ Před Mozhaiskym navrhli jiní vynálezci, zejména William Henson , 1842, návrhy letadel, které všechny tyto prvky zahrnovaly [85] [86] (podle řady západních autorů vzal Mozhaisky Hensonův projekt jako výchozí bod [87] [88] ). Nechal je a postavil v plné velikosti v 60. - 70. letech 19. století. letoun Felix du Temple [89] (neprováděl plnohodnotné lety, ale podle D. A. Soboleva nebyl podroben ani pokusu o letové zkoušky) [90] .
  11. ↑ Křidélka s omezenou funkcí (udržující nulový náklon) byla u leteckých projektů poskytována již dříve [106] (M. Boulton, Velká Británie, 1868 [107] [108] ; R. Hart, Velká Británie, 1870 [109] ).
  12. ↑ Prvním plnohodnotným letadlem, na kterém bylo spolehlivě aplikováno účinné řízení náklonu, byl Flyer bratří Wrightů (1903).
  13. ↑ Hlavními znaky tohoto typu kotlů je nucený oběh vody s jejím přívodem do spirály shora a přítomnost tlakové separační nádrže pro oddělení zbytkové vody od páry [117] [40] [118]
  14. ↑ Tažná síla potřebná k tomu, aby letadlo provedlo vodorovný let, se vypočítá podle vzorce , kde  je vzletová hmotnost v kg,  je rychlost letu vm/s,  je aerodynamická kvalita Požadovaný výkon na hřídeli vrtule je definován jako , kde  je účinnost vrtule.
  15. ↑ Vyšší vojenská letecká inženýrská škola v Rize. J. Alksnis
  16. ↑ R. D. Irodov považoval poryv protivětru za jediný možný důvod oddělení od země nejen letounu Mozhaisky, ale i zařízení Maxim a Ader , kterým řada leteckých historiků dává přednost při startu kvůli vlastnímu elektrárna.
  17. ↑ Všechna následující vydání této knihy byla vydána po smrti autora.
  18. ↑ V roce 1984 v reakci na žádost IIET RAS zástupce ředitele Muzea letectví a kosmonautiky v Le Bourget v oficiálním dopise uvedl, že muzeum nemá žádné dokumenty potvrzující letové zkoušky Du Temple letadla [164] . Britský autor P. Stokes ve své veřejné přednášce o díle Mozhaiského rovněž upozornil na nedostatek informací o letových zkouškách letounu du Temple [165] .
  19. ↑ V té době chyběly všeobecně uznávané vědecké údaje nutné pro správnou konstrukci křídla [168] .
  20. ↑ Podle P. D. Duze studoval A. F. Mozhaisky problematiku ovládání náklonu (křidélek), alespoň teoreticky [170] .

Poznámky

  1. ↑ Sobolev, 1995 , str. 90-91.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Byčkov, 1983 , str. 19.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 Shavrov, 1994 , str. čtrnáct.
  4. ↑ 1 2 Duz, 1981 , str. 108.
  5. ↑ Byčkov, 1983 , s. 21.
  6. ↑ Shavrov, 1994 , s. 13.
  7. ↑ 1 2 Sobolev, 1995 , str. 91.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 Pyšnov, 1962 .
  9. ↑ 1 2 3 Duz, 1981 , str. 110.
  10. ↑ Shavrov, 1994 , s. 10-11.
  11. ↑ Byčkov, 1983 , s. 20-21.
  12. ↑ Byčkov, 1983 , s. 21, 22.
  13. ↑ 1 2 Byčkov, 1983 , s. 24.
  14. ↑ sobota Akademie věd SSSR, 1955 , doc. 16, doc. dvacet.
  15. ↑ Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 , s. 41-45.
  16. ↑ Byčkov, 1983 , s. 23, 25-26.
  17. ↑ 1 2 3 4 5 Byčkov, 1983 , str. 26.
  18. ↑ 1 2 3 4 Rozhodnutí komise, které předsedal G. E. Pauker ze dne 15. června 1878 // So. Akademie věd SSSR, 1955 , Doc. 27.
  19. ↑ Duz, 1981 , str. 118-119.
  20. ↑ 1 2 Byčkov, 1983 , s. 27.
  21. ↑ Duz, 1981 , str. 119.
  22. ↑ Duz, 1981 , str. 118-119, 125.
  23. ↑ 1 2 3 Sorokin Yu. N., Vorobyov B. N., Kondratiev V. A. Alexander Fedorovič Mozhaisky // So. Akademie věd SSSR, 1955 , Úvodní článek.
  24. ↑ 1 2 3 4 5 Sobolev, 1995 , str. 92.
  25. ↑ Byčkov, 1983 , s. 25, 27.
  26. ↑ Duz, 1981 , str. 115.
  27. ↑ Poznámka A.F. Mozhaisky pro komisi pod předchozí. G. E. Pauker s popisem letadla a činnosti jeho motoru, 1878 // So. Akademie věd SSSR, 1955 , Doc. 17.
  28. ↑ Shavrov, 1994 , s. osmnáct.
  29. ↑ 1 2 3 4 5 6 Byčkov, 1983 , str. 29.
  30. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Duz, 1981 , str. 120.
  31. ↑ Byčkov, 1983 , s. 28.
  32. ↑ sobota Akademie věd SSSR, 1955 , poznámka doc. 34
  33. ↑ Memorandum A.F.Možajského ministrovi soudu I.I.Voroncovovi-Daškovovi ze dne 20. června 1881 // So. Akademie věd SSSR, 1955 , Doc. 36.
  34. ↑ 1 2 Duz, 1939 , str. 159.
  35. ↑ 1 2 3 4 Elektronická kopie článku o motorech pro letoun Mozhaisky v Scientific American . Získáno 8. září 2012. Archivováno z originálu 25. ledna 2013.
  36. ↑ Stokes, 1991 , s. 80-82.
  37. ↑ Kelly, 2006 , str. 52.
  38. ↑ 1 2 3 4 Shavrov, 1994 , str. 19.
  39. ↑ 1 2 3 4 Memorandum A.F. Mozhaisky vedoucímu Vojenského ministerstva P.S. Vannovskému s žádostí o vydání peněžního příspěvku na dokončení testování letadla. // So. Akademie věd SSSR, 1955 , Doc. 61.
  40. ↑ 12 Stokes , 1991 , s. 84.
  41. ↑ Stokes, 1991 , s. 80.
  42. ↑ 1 2 Byčkov, 1983 , s. 31.
  43. ↑ 1 2 3 4 5 6 Shavrov, 1994 , str. patnáct.
  44. ↑ Sobolev, 1995 , str. 33.
  45. ↑ Dopis A. A. Mozhaiského redaktorovi novin Novoe Vremja z 22. listopadu 1910 // So. Akademie věd SSSR, 1955 , Doc. 91.
  46. ↑ 1 2 3 4 Duz, 1981 , str. 121.
  47. ↑ 1 2 Byčkov, 1983 , s. 33.
  48. ↑ 1 2 3 Shavrov, 1994 , str. 16.
  49. ↑ Výpis z deníku schůze pánů členů VII (leteckého) oddělení Říšské ruské technické společnosti ze dne 31. ledna 1883 // So. Akademie věd SSSR, 1955 , Doc. 42.
  50. ↑ 1 2 3 4 5 Závěr komise VII. oddělení Ruské technické společnosti o letadle A. F. Mozhaiského. // So. Akademie věd SSSR, 1955 , Doc. 43.
  51. ↑ Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 , s. 48-49.
  52. ↑ Byčkov, 1983 , s. 38.
  53. ↑ Byčkov, 1983 , s. 36-37.
  54. ↑ 1 2 3 4 Sobolev, 1995 , str. 93.
  55. ↑ Spitsin, 1884 , str. 21.
  56. ↑ 1 2 3 Byčkov, 1983 , s. 36.
  57. ↑ 1 2 Vinogradov a Ponomarev, 1991 , s. 17.
  58. ↑ sobota Akademie věd SSSR, 1955 , poznámka doc. 51
  59. ↑ Byčkov, 1983 , s. 37.
  60. ↑ Byčkov, 1983 , s. 36-37.
  61. ↑ Shavrov, 1994 , s. 23-25.
  62. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Sobolev, 1995 , str. 94.
  63. ↑ 1 2 Shavrov, 1994 , s. 23.
  64. ↑ 1 2 Kondratiev V. Nová data o konstrukci a testování letounu A.F. Mozhaisky // Military History Journal  : Journal. - 1959. - č. 10 . - S. 122-127 .
  65. ↑ 1 2 3 4 Bolchovitinov, 1962 , str. patnáct.
  66. ↑ 1 2 3 4 5 Duz, 1981 , str. 122.
  67. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Shavrov, 1994 , str. 25.
  68. ↑ Byčkov, 1983 , s. 37-38.
  69. ↑ Vojenská encyklopedie, 1914 .
  70. ↑ 1 2 Byčkov, 1983 , s. 39.
  71. ↑ 1 2 3 4 5 6 Sobolev, 1995 , str. 95.
  72. ↑ 1 2 3 Demin A. A. Letectví je národní hrdostí Ruska. Kdy oslavíme sté výročí? // Letectví a kosmonautika. - 2005. - č. 7 . - S. 12-17 .
  73. ↑ 1 2 V. N. Byčkov. Mozhaisky, Alexander Fedorovich  // Letectví: Encyklopedie. - M . : Vědecké nakladatelství "Velká ruská encyklopedie", 1994. - S. 736 . — ISBN 5-85270-086-X .
  74. ↑ 1 2 Vinogradov a Ponomarev, 1991 , s. 25.
  75. ↑ 1 2 3 Memorandum praporčíka A. A. Mozhaiského ministrovi války P. S. Vannovskému s návrhem na prodej letounu A. F. Mozhaiského ministerstvu armády. // So. Akademie věd SSSR, 1955 , Doc. 77.
  76. ↑ 1 2 3 4 5 Byčkov, 1983 , str. 40.
  77. ↑ 1 2 3 4 5 Sobolev, 1988 , str. 62.
  78. ↑ Duz, 1981 , str. 124.
  79. ↑ Vyjádření A. A. Mozhaisky představenstvu Baltic Shipbuilding Plant k úhradě nákladů na parní stroje letadel A. F. Mozhaisky zničených požárem. 19. června 1897 // So. Akademie věd SSSR, 1955 , Doc. 86.
  80. ↑ 1 2 3 4 5 Shavrov, 1994 , str. 21.
  81. ↑ 1 2 Shavrov, 1994 , s. 24.
  82. ↑ 1 2 Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 , str. 51.
  83. ↑ Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 .
  84. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Shavrov, 1994 , str. 26.
  85. ↑ Duz, 1939 , str. 47-49.
  86. ↑ Sobolev, 1988 , str. 21-22.
  87. ↑ Anderson, 2002 , str. 38.
  88. ↑ Stokes, 1991 , pp. 76, 101.
  89. ↑ Sobolev, 1988 , str. 44-46.
  90. ↑ 1 2 Sobolev, 1995 , str. 90.
  91. ↑ Shavrov, 1994 , s. 266.
  92. ↑ 1 2 3 Sobolev, 1988 , str. 59, 62.
  93. ↑ 1 2 Privilegium udělené ministerstvem obchodu a manufaktur v roce 1881 kapitánovi 1. hodnosti Alexandru Mozhaiskymu pro letecký projektil. // So. Akademie věd SSSR, 1955 , Doc. 38.
  94. ↑ Shavrov, 1994 , s. 20, 22.
  95. ↑ Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 , s. 47-48.
  96. ↑ 1 2 3 Myasoedov , N. N. Více o Mozhaiskyho jednoplošníku (dopis redaktorovi novin Novoje Vremja // So. Akademie věd SSSR, 1955 , Doc. 90.
  97. ↑ 1 2 3 Shavrov, 1994 , str. 22.
  98. ↑ Shavrov, 1994 , s. 17, 21.
  99. ↑ Shavrov, 1994 , s. 20, 21.
  100. ↑ 1 2 3 Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 , str. 53.
  101. ↑ Shavrov, 1994 , s. 21, 22.
  102. ↑ 1 2 3 4 5 Duz P. D. A. F. Mozhaisky - vynálezce prvního letadla (ke 100. výročí patentu) // Problémy dějin přírodních věd a techniky  : Journal. - 1981. - č. 4 . - S. 97-103 . — ISSN 0205-9606 .
  103. ↑ Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 , s. 59.
  104. ↑ Byčkov, 1983 , s. 22.
  105. ↑ Duz, 1981 , str. 112.
  106. ↑ Sobolev, 1995 , str. 142-143.
  107. ↑ Sobolev, 1995 , str. 142.
  108. ↑ 12 Petit , 1967 , str. 33.
  109. ↑ 1 2 Sobolev, 1995 , str. 143.
  110. ↑ 1 2 Duz, 1981 , str. 125.
  111. ↑ 1 2 3 4 Bolchovitinov, 1962 , str. 16.
  112. ↑ 1 2 Martynov a kol., 1983 , str. 73.
  113. ↑ 1 2 Vinogradov a Ponomarev, 1991 , s. 26.
  114. ↑ Sobolev, 1995 , str. 168.
  115. ↑ 1 2 3 4 Duz, 1939 , str. 160.
  116. ↑ Popis a výkresy parních strojů postavených anglickou firmou Ahrbecker pro letoun A.F. Mozhaisky v časopise Engeneering , 6. května 1881. // So. Akademie věd SSSR, 1955 , Doc. 35.
  117. ↑ Duz, 1939 .
  118. ↑ Inženýr. 11. dubna 1879. str. 259 . Získáno 30. září 2017. Archivováno z originálu 5. dubna 2016.
  119. ↑ 1 2 Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 , str. 53, 61.
  120. ↑ 1 2 3 4 Irodov, 1983 , s. 271.
  121. ↑ Byčkov, 1983 , s. 35.
  122. ↑ 1 2 Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 , str. 43.
  123. ↑ Shavrov, 1994 , s. dvacet.
  124. ↑ 1 2 3 Duz, 1981 , str. 123.
  125. ↑ sobota Akademie věd SSSR, 1955 , poznámky doc. 69 (str. 117) a 77 (str. 129)
  126. ↑ sobota Akademie věd SSSR, 1955 , poznámka doc. 74 (str. 122)
  127. ↑ Duz, 1981 , str. 116.
  128. ↑ Odhad na konstrukci leteckého přístroje ... // So. Akademie věd SSSR, 1955 , Doc. čtrnáct.
  129. ↑ Seznam vybavení pro letoun A.F. Mozhaisky // So. Akademie věd SSSR, 1955 , Doc. 78.
  130. ↑ Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 , s. 49.
  131. ↑ Bolchovitinov, 1962 , str. 15-16.
  132. ↑ Shavrov, 1994 , s. 25-26.
  133. ↑ Vinogradov a Ponomarev, 1991 , s. 25-26.
  134. ↑ Martynov a kol., 1983 , str. 74.
  135. ↑ Martynov a kol., 1983 , str. 69.
  136. ↑ Martynov a kol., 1983 , str. 77.
  137. ↑ Barshevsky, Tepenitsin, Frolov, 1983 , zpráva o hmotnosti, s. 61-62.
  138. ↑ Martynov a kol., 1983 , str. 78-79.
  139. ↑ Martynov a kol., 1983 , str. 78-80.
  140. ↑ Martynov a kol., 1983 , str. 71-73.
  141. ↑ 1 2 3 4 5 Britcher Colin , Landman Drew , Ash Robert , Hyde Ken. Předpokládaný letový výkon Wrightova 'Flyeru' na základě údajů z tunelu v plném rozsahu  // 42. setkání a výstava AIAA Aerospace Sciences. - 2004. - 5. ledna - ISBN 9781624100789 . - doi : 10.2514/6.2004.-1 .
  142. ↑ 1 2 Shavrov, 1994 , s. 279.
  143. ↑ Sobolev, 1995 , str. 28, 36, 61, 96, 97, 114, 116, 154, 166, 167, 197, 203, 321, 322.
  144. ↑ Ben Lawrence. Gareth D. Padfield. Vlastnosti řízení letu bratří Wrightů 1905 Flyer III . — Liverpool: University of Liverpool. Archivováno 17. dubna 2015 na Wayback Machine
  145. ↑ Irodov, 1983 , s. 271-272.
  146. ↑ Sobolev, 1995 , str. 119.
  147. ↑ Kelly, 2006 , str. 134.
  148. ↑ 1 2 Duz, 1939 , str. 264.
  149. ↑ Duz, 1939 , str. 267-268.
  150. ↑ Kelly, 2006 , str. 132, 134.
  151. ↑ Duz, 1939 , str. 269-276.
  152. ↑ 1 2 3 Anderson, 2002 , str. 39.
  153. ↑ 1 2 Gibbs-Smith, 1966 , str. osmnáct.
  154. ↑ Duz, 1981 .
  155. ↑ Vinogradov a Ponomarev, 1991 , s. 33-34.
  156. ↑ Bolchovitinov, 1962 , str. 19.
  157. ↑ Sobolev, 1995 , str. 155-156.
  158. ↑ 1 2 3 Henrique Lins de Barros. Santos-Dumont a vynález letadla. — Rio de Janeiro, 2006.
  159. ↑ Sobolev, 1995 , str. 94-95.
  160. ↑ Sobolev, 1995 , str. 88-90.
  161. ↑ Gibbs-Smith, 1966 , s. 13.
  162. ↑ Dollfus a kol., 1965 , s. 47.
  163. ↑ Gibbs-Smith, 1974 .
  164. ↑ Sobolev D. A. Rozbor činnosti F. du Temple v oblasti konstrukce letadel // Z historie letectví a kosmonautiky: Almanach. - 1985. - č. 52 . - S. 79-85 .
  165. ↑ Stokes, 1991 , s. 78.
  166. ↑ Dollfus a kol., 1965 , s. 71.
  167. ↑ Shavrov, 1994 , s. 25, 26.
  168. ↑ 1 2 Sobolev, 1988 , str. 59.
  169. ↑ 1 2 3 Sobolev, 1995 , str. 96.
  170. ↑ Duz, 1981 , str. 112, 125.
  171. ↑ Stokes, 1991 , s. 100.
  172. ↑ Sobolev, 1988 , str. 21-22.
  173. ↑ Sobolev, 1988 , str. 21.
  174. ↑ Sobolev, 1995 , str. 64.
  175. ↑ Sobolev, 1995 , str. 88,90.
  176. ↑ 1 2 Sobolev, 1995 , str. 97.
  177. ↑ Anderson, 2002 , str. 58.
  178. ↑ Sobolev, 1995 , str. 99-100.
  179. ↑ Sobolev, 1995 , str. 100-101.
  180. ↑ 12 Anderson , 2002 , s. 56.
  181. ↑ Sobolev, 1995 , str. 102-103.
  182. ↑ Anderson, 2002 , str. 55-56.
  183. ↑ Sobolev, 1995 , str. 103.
  184. ↑ Sobolev, 1995 , str. 103-104.
  185. ↑ Sobolev, 1995 , str. 104.
  186. ↑ Sobolev, 1995 , str. 110-112.
  187. ↑ Sobolev, 1995 , str. 116-118.
  188. ↑ Sobolev, 1995 , str. 154-156.
  189. ↑ 1 2 bratři Wrightové // Sovětská vojenská encyklopedie. - M . : Vojenské nakladatelství, 1979. - T. 7 . - S. 46 .
  190. ↑ Sobolev, 1995 , str. 156.
  191. ↑ Sobolev, 1995 , str. 154.
  192. ↑ Martynov a kol., 1983 , str. 78, 80.
  193. ↑ Sobolev, 1995 , str. 159-160.
  194. ↑ Sobolev, 1995 , str. 158-159.
  195. ↑ Sobolev, 1995 , str. 160-161.
  196. ↑ Sobolev, 1995 , str. 161.
  197. ↑ Sobolev, 1995 , str. 166-167.
  198. ↑ 1 2 3 Sobolev, 1995 , str. 167.
  199. ↑ Golovanov L. Letadla Alexandra Mozhaiského // Věda a život . - 1965. - č. 2 . - S. 33, 158 .

Literatura

  • Spitsin V.D. O letectví s pomocí přístrojů nejtěžšího vzduchu  // Letectví 100 let (1783-1883). - Petrohrad. , 1884. - S. 19-23 .
  • Mozhaisky Alexander Fedorovich  // Vojenská encyklopedie. - Petrohrad. : Nakladatelství Sytin, 1914. - T. 16 . - S. 377-378 .
  • Duz P.D. Parní stroj v letectví. — M .: Oborongiz, 1939.
  • Alexander Fedorovič Mozhaisky, tvůrce prvního letadla. Sbírka listin. - M .: Nakladatelství Akademie věd SSSR , 1955.
  • Bolchovitinov V. F. Způsoby vývoje letadel .. - M. : Oborongiz, 1962.
  • Pyshnov V.S. 80 let letectví // Letectví a kosmonautika: časopis. - 1962. - č. 7 .
  • Duz P.D. Historie letectví a letectví v Rusku (období do roku 1914). - 2. vyd. revidováno - M .: Mashinostroenie, 1981. - 272 s.
  • Svishchev G.P. První domácí letecký konstruktér // Letectví v Rusku (ke 100. výročí domácího leteckého průmyslu). - M . : "Inženýrství" (na příkaz TsAGI pojmenované po N. E. Žukovském), 1983. - S. 5-10 .
  • Bychkov V. K historii vzniku letadla A.F. Mozhaisky // Letectví v Rusku (ke 100. výročí domácího leteckého průmyslu). - M . : "Inženýrství" (na příkaz TsAGI pojmenované po N. E. Žukovském), 1983. - S. 11-40 .
  • Barshevsky V. B., Tepenitsin M. P., Frolov V. M. Stanovení vzhledu letadla A. F. Mozhaisky na základě archivních dat a výpočtů // Letectví v Rusku (ke 100. výročí domácího leteckého průmyslu). - M .: "Inženýrství" (na objednávku TsAGI pojmenované po N. E. Žukovském), 1983. - S. 41-66 .
  • Martynov A.K., Barshevsky V.B., Vladimirov A.N., Konovalov S.V., Ostroukhov S.P. Aerodynamické charakteristiky, charakteristiky vrtulí, aerodynamický výpočet letadla A.F. Mozhaisky // Letectví v Rusku (k 100. výročí domácího leteckého průmyslu). - M . : "Inženýrství" (na příkaz TsAGI pojmenované po N. E. Žukovském), 1983. - S. 67-83 .
  • Irodov R. D. Hlavní trendy ve vývoji letectví (do roku 1917) // Letectví v Rusku (ke 100. výročí domácího leteckého průmyslu). - M .: "Inženýrství" (na příkaz TsAGI pojmenované po N. E. Žukovském), 1983. - S. 270-281 .
  • Sobolev D. A. Zrození letadla. První projekty a návrhy. - M .: Mashinostroenie, 1988.
  • Vinogradov R. I., Ponomarev A. N. Vývoj světových letadel. - M .: Mashinostroenie, 1991. - 384 s.
  • Shavrov V. B. Historie konstrukcí letadel v SSSR do roku 1938 - 3. vyd., opraveno .. -M.: "Engineering", 1994. - 704 s.
  • Encyklopedie "Letectví". - M. : Vědecké nakladatelství "Velká ruská encyklopedie", 1994. - 736 s.
  • Sobolev D. A. Historie letadel. Počáteční období .. - M . : ROSSPEN, 1995. - 343 s.
  • Charles Dollfus; Henry Beabois; Camille Rougeron. Homme, l'air et l'space. — Paris: L'Illustration, 1965.
  • Charles H. Gibbs-Smith. Vynález letadla. — Londýn: Faber & Faber, 1966.
  • Edmond Petit. Histoire mondiale de l'aviation. — Paris: Hachette, 1967.
  • Charles H. Gibbs-Smith. Let napříč věky . — Londýn: Hart-Davis, McGibbon, 1974.
  • P. R. Stokes. Motorový let: ruské úsilí 80. let 19. století  //  Transakce společnosti Newcomen Society. - 1991. - Sv. 63 , iss. 1 . — S. 73-102 . - doi : 10.1179/tns.1991.003 .
  • John David Anderson. Letadlo, historie jeho technologie. - American Institute of Aeronautics and Astronautics, 2002. - S. 369. - ISBN 1563475251 .
  • Maurice Kelly. Pára ve vzduchu. - Barnsley: Pero a meč, 2006. - ISBN 1563475251 .