Sedelnikov, Andrej Nikolajevič

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 16. června 2018; kontroly vyžadují 6 úprav .
Andrej Nikolajevič Sedelnikov
Datum narození 1889( 1889 )
Místo narození Petrohrad
Datum úmrtí 22. července 1954( 1954-07-22 )
Místo smrti Moskva
Země  Ruská říše → SSSR
 
Vědecká sféra konstrukce letadel
Známý jako letecký konstruktér
Ocenění a ceny SU medaile Za statečnou práci ve Velké vlastenecké válce 1941-1945 ribbon.svg Medaile SU na památku 800. výročí Moskvy ribbon.svg

Andrej Nikolajevič Sedelnikov  je jedním z prvních domácích leteckých konstruktérů, kteří zahájili svou činnost v předvečer první světové války . Vždy zůstával ve stínu svého vynikajícího šéfa - Dmitrije Pavloviče Grigoroviče . Z tohoto důvodu je jméno Sedelnikov téměř zapomenuto, i když jeho přínos k rozvoji ruského letectví nelze přeceňovat.

Životopis

Narozen v roce 1889 v Petrohradě v rodině učitele přírodních věd N. P. Sedelnikova. Brzy se s rodiči přestěhoval do Ufy. Po absolvování Perm Alexander Men's Gymnasium nastoupil na Univerzitu v Lutychu (Belgie), kde se setkal se svým budoucím vůdcem Dmitrijem Pavlovičem Grigorovičem , který tam byl na stáži . V roce 1910 Andrei Nikolaevich získal inženýrský titul a vrátil se do Ruska.

V letecké továrně První ruské asociace letectví (PRTV) "Gamayun", vytvořené v roce 1909 S. S. Shchetininem , se A. N. Sedelnikov objevil v roce jejího otevření v roce 1910. Zaujal skromnou pozici vedoucího kreslířské kanceláře. Závod v prvních letech provozu neměl vlastní konstrukční kancelář. Zpočátku výroba orientovaná výhradně na licence zahraničních firem plnila požadavky leteckých klubů i soukromých nákupčích. Později, v roce 1912, se z vojenského oddělení objevily objednávky na letouny Nieuport IV a Farman . Situace se změnila až poté , co v roce 1911 přišel do závodu jako technický ředitel D. P. Grigorovič . Od té chvíle se A.N. Sedelnikov stal jeho nejbližším spolupracovníkem.

Existuje verze, že to byl v roce 1913 on, kdo přesvědčil D. P. Grigoroviče, aby zdarma opravil francouzský hydroplán Donnet-Leveque, rozbitý pilotem D. N. Aleksandrovem [1] . Všichni tři (inženýr závodu N. G. Mikhelson se připojil k dílu ), létající člun nejen opravili, ale také provedli řadu změn v konstrukci, které měly podle jejich názoru zlepšit jeho kvalitu. Nyní je těžké říci, zda se letoun po jejich opravě zlepšil nebo ne, ale od té chvíle se D. P. Grigorovič a s ním jeho asistenti začali zajímat o hydroaviatiku. Celá řada létajících člunů byla navržena malou skupinou nadšenců, kteří během první světové války přivedli D. P. Grigoroviče mezi přední světové letecké konstruktéry .

Létající čluny jako M-5 , M-9 , M-11 přinesly svému tvůrci zaslouženou slávu. Je ale také zřejmé, že značnou zásluhu na tom má jeho nejužší okruh: N. G. Mikhelson , A. N. Sedelnikov a od roku 1916 i M. M. Shishmarev . S příchodem posledně jmenovaného byly role rozděleny takto: D.P. Grigorovich  - jako technický ředitel závodu prováděl celkové řízení projektu. Jako jeho zástupce působil A. N. Sedelnikov, kreslicí kancelář měl na starosti N. G. Mikhelson a vedoucím projekční kanceláře byl jmenován M. M. Shishmaryov , kterého znal Andrej Nikolajevič ze studií v Lutychu . Je důležité, aby při společné práci každý z nich současně realizoval své vlastní plány, což byl jejich vůdce pouze podporován. Takže v obecné řadě hydroplánů D. P. Grigoroviče se nachází torpédový bombardér GASN M. M. Shishmareva nebo létající člun M-10 A. N. Sedelnikov [2] .

V roce 1917 se D. P. Grigorovič pokusil zorganizovat vlastní závod, kam se s ním přestěhovali všichni jeho přední specialisté, ale po nástupu bolševiků k moci byl závod znárodněn. D. P. Grigorovič u něj nějakou dobu pracoval jako najatý ředitel, ale brzy odešel do Sevastopolu. Jeho soudruzi N. G. Mikhelson a M. M. Shishmarev , kteří opustili továrnu, se brzy „vynořili“ v letecké továrně Lebed v Taganrogu. Pokud jde o A. N. Sedelnikova, ten se pravděpodobně spolu se svým šéfem vydal do Sevastopolu, který se brzy dostal pod nadvládu nejprve Němců, pak Bílých.

Je spolehlivě známo, že v období od roku 1918 do roku 1920. A. N. Sedelnikov žil v Sevastopolu, kde byl v té době D. P. Grigorovič. Nebylo možné zjistit jeho okupaci v Sevastopolu, kde moc patřila bílým , ale je známo, že jeho bývalý vůdce se zabýval obchodem a dočasně neměl žádný vztah k letectví. V roce 1920 se Andrej Nikolajevič přestěhoval na Sibiř, do města Kansk . Tam se setkal se svou budoucí manželkou Marií Vasilievnou Maklyginou, která sloužila jako úřednice v městském velitelství. 27. září 1920 se vzali. V roce 1921 se A. N. Sedelnikov a jeho manželka přestěhovali do Petrohradu.

Na jaře 1922 přijel D. P. Grigorovič do Moskvy ze Sevastopolu, kde vedl konstrukční oddělení Glavkoavie. Jako zázrakem se vedle něj brzy ocitli A. N. Sedelnikov a M. M. Shishmarev . Jakmile byl N. G. Mikhelson poslán do Leningradu do závodu Red Pilot . Pro nedostatek potřebného prostoru se konstrukční tým D. P. Grigoroviče nasadil přímo v bytě jeho vůdce na Sadovo-Kudrinské, 23. Zde se A. N. Sedelnikov přímo podílel na konstrukci námořního průzkumného letounu M-22 a tzv. M létající člun -24 , který byl sériově vyráběn. O rok později, 14. května 1923, se A.N. Sedelnikov spolu s celým oddělením přesunul do leteckého závodu č. 1 "Duks" , kde pracoval na projektu, průzkumné R-1 , I-1 (Grigorovič) a I. -2 bojovníci . V těchto letech D. P. Grigorovič napsal: „Letadla I-1 a I-2, od původního nápadu do nejmenších detailů, byly mnou zpracovány za úzké účasti inženýrů A. N. Sedelnikova a V. L. Korvina ve spolupráci s projektantem Schwartz, Nikitin a v menší míře i další ... “ .

Zajímavostí je, že při práci na Duxu v konstrukční skupině D. P. Grigoroviče se v únoru 1924 ve spolupráci se skupinou nadšených inženýrů: P. N. Lvov, E. E. Gropius a I. A. Uspenskij podílel A. N. Sedelnikov na vzniku prvního Sovětský motocykl "Sojuz" . Téměř vše, kromě dovezených magnetů a karburátoru , v tomto motocyklu bylo domácí. Do léta byl sestaven prototyp motocyklu. Ta se ukázala jako velmi úspěšná a v témže roce se rovnocenně se zahraničními protějšky zúčastnila 1,5 tisíce kilometrů dlouhého běhu, ale z čistě ekonomických důvodů nebyla nikdy sériově vyráběna.

Na konci roku 1924 se Glavkoavia rozhodla přemístit konstrukční skupinu D. P. Grigoroviče do Leningradu a vytvořit Oddělení stavby námořních experimentálních letadel (OMOS) na základě závodu Krasny Pilot . A. N. Sedelnikov přirozeně odjel do Leningradu spolu se svým vůdcem, jako stálý zástupce hlavního konstruktéra. Během tří let, kdy byl OMOS v Leningradu, konstruktéři katedry za přímé účasti A. N. Sedelnikova navrhli a postavili několik létajících člunů, dokončili a uvedli do sériové výroby stíhačku I-2bis, vzniklo téměř první osobní letadlo. . Ve stejném období mimo plány katedry, v podstatě z osobní iniciativy, společně s konstruktérem V. L. Korvinem-Kerberem navrhli a postavili A. N. Sedelnikov aviette pro polární letectví SK-1 [3] .

Obecně platí, že leningradské období práce týmu nebylo nejúspěšnější. Především se projevila povodeň v roce 1924 , kdy v hangárech na Krestovském ostrově zahynulo velké množství nedodělků z minulých let , zničeny byly materiály, technická knihovna a značně poškozen strojový park závodu. Navíc zákazník neustále měnil požadavky na projekty, což znervózňovalo práci oddělení. V důsledku toho bylo koncem roku 1927 rozhodnuto o návratu oddělení do Moskvy, tým D. P. Grigoroviče se prakticky rozpadl.

Odmítl jít do Moskvy a A. N. Sedelnikov. Zůstal pracovat v konstrukčním oddělení závodu Krasnyj Pilot , který se nyní jmenoval Závod č. 23. Oddělení od D. P. Grigoroviče však mělo krátké trvání. 31. srpna 1928 byl D. P. Grigorovič zatčen ve své moskevské kanceláři. Během let práce v Leningradu byl obviněn z úmyslné sabotáže při vytváření letadel. Zcela přirozeně bylo podobné obvinění vzneseno i proti A. N. Sedelnikovovi. Byl zatčen 5. listopadu a brzy převezen do Moskvy, do vnitřního vězení OGPU v Lubjance [4] . Vyšetřování probíhalo téměř rok a teprve 20. září 1929 byl mezi dalšími pěti obžalovanými v případu A. N. Sedelnikov odsouzen k 10 letům vězení s trestem v „koncentračním táboře“ (přesně to je napsané v soudním rozhodnutí Kolegia OGPU).

Brzy místo koncentračního tábora byl A.N. Sedelnikov převezen do Butyrki, kde OGPU zorganizoval první vězeňskou konstrukční kancelář v historii leteckého průmyslu, která se nazývala TsKB-39 OGPU pojmenovaná po. Menžinský . Zde, v tzv. "sharaga" , zbavený všech občanských práv, uvěznění konstruktéři a inženýři vytvořili nejlepší sovětskou stíhačku I-5 své doby . Roli A. N. Sedelnikova v tomto díle lze jen stěží přeceňovat. Jako obvykle skutečně působil jako zástupce D. P. Grigoroviče , koordinoval práci všech účastníků projektu [5] . Letoun byl postaven v rekordním čase a oblohu spatřil již 28. dubna 1930. Brzy následovaly nové úkoly pro konstrukci kanónového stíhacího letounu I-Z [6] , bombardéru TB-5 atd. Samozřejmě se ujal A. N. Sedelnikov nejaktivnější součástí těchto prací.účast. OGPU bylo spokojeno a od léta 1931 začali být uvěznění konstruktéři a inženýři propuštěni.

Rozkazem All-Union Aviation Association (VAO) ze dne 27. srpna 1931, č. 265 TsKB-39 (do té doby byla odstraněna z OGPU), spolu se závodem č. 39 pojmenovaným po. Menzhinsky byl sloučen s Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) [7] . Z tohoto důvodu, který zůstal po svém propuštění jako zaměstnanec Ústřední konstrukční kanceláře již ve stavu civilního inženýra, byl do roku 1932 A. N. Sedelnikov přijat do štábu TsAGI.

29. října 1934 se Marii Vasilievně a Andreji Nikolajevičovi Sedelnikovovi narodila dcera Valentina.

15. ledna 1934 byla rozkazem Hlavního ředitelství leteckého průmyslu (GUAP) č. 23 ze struktury závodu č. 39 vyčleněna konstrukční a výrobní skupina leteckého konstruktéra A. S. Jakovleva . Pilotní výroba byla organizována v moskevském závodě číslo 115 [8] . V roce 1935 A.S. Jakovlev jmenoval A.N.

V roce 1939 se Andrej Nikolajevič přestěhoval do Moskevského plachtařského závodu [9] , kde působil téměř až do začátku Velké vlastenecké války.

V říjnu 1941 byla rodina evakuována do Baškirie, zatímco sám Andrej Nikolajevič zůstal v Moskvě. Během válečných let nejprve sloužil jako hlavní mechanik Tire-Restorative, poté pracoval v závodě Metallokonstruktsii a v Mosgormestprom Design Bureau. V roce 1943 byl A. N. Sedelnikov převelen do Tsentrostroymekhanizatsiya Design Bureau.

Po válce, s přihlédnutím k celkovému objemu připravovaných restaurátorských prací a vzniku naléhavé potřeby velkovýroby stavební a silniční techniky, vzniklo Ministerstvo výstavby a silničního stavitelství. Jemu podřízeno bylo v té době projekční kancelář závodu Tsentrostroymekhanizatsiya reorganizována nejprve na Všesvazový výzkumný ústav MSiDM a poté na Všesvazový výzkumný ústav stavebnictví a silničního stavitelství. A. N. Sedelnikov pracoval v této organizaci až do posledních dnů svého života. Zemřel na infarkt 22. července 1954.

25. června 1993. Andrej Nikolajevič Sedelnikov, obviněný 20. září 1929 rozhodnutím Generální prokuratury Ruské federace. v úmyslné sabotáži, byl plně rehabilitován.

Rodina

Ocenění

Poznámky

  1. ↑ Létající člun M-1 . Získáno 5. srpna 2014. Archivováno z originálu 16. března 2017.
  2. ↑ Létající člun M-10 . Získáno 5. srpna 2014. Archivováno z originálu 11. srpna 2014.
  3. ↑ Aviette SK-1 Sedělníková, Corvina . Získáno 5. srpna 2014. Archivováno z originálu 10. srpna 2014.
  4. ↑ S. V. Ševčuk . Sergej Koroljov . Získáno 5. srpna 2014. Archivováno z originálu 10. srpna 2014.
  5. ↑ Stíhací letoun I-5 . Získáno 5. srpna 2014. Archivováno z originálu dne 24. července 2014.
  6. ↑ Stíhačka I-Z . Získáno 5. srpna 2014. Archivováno z originálu dne 13. dubna 2009.
  7. ↑ Saukke M. B. AGOS TsAGI - oddělení Tupolev (experimentální celokovový letoun) . Staženo 7. 5. 2018. Archivováno z originálu 8. 5. 2018.
  8. ↑ Závod č. 115 . Staženo 7. 5. 2018. Archivováno z originálu 8. 5. 2018.
  9. ↑ Historie továrny na nábytek-Moskva . Staženo 7. 5. 2018. Archivováno z originálu 8. 5. 2018.

Odkazy