| Státní lodní společnost "Black Sea Shipping Company" | |
|---|---|
| Typ | Státní společnost |
| Základna | 1833 |
| Bývalá jména | JSC "Černomořská společnost parníků" |
| Umístění | Ukrajina :Oděsa |
| Klíčové postavy | Prezident GSK "CHMP" Smetanin Vladimir Vladimirovič |
| Průmysl | Vodní doprava |
| produkty | Lodní doprava |
| webová stránka | blasco.com.ua |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Black Sea Shipping Company je nejstarší lodní společnost na Černém moři , která svou historii začala v době Ruské říše , kdy byla v roce 1833 vytvořena akciová společnost Black Sea Shipping Company za účelem navázání trvalých vztahů mezi Ruskem a Osmanskou říší . Základním přístavem lodní společnosti je město Oděsa . V květnu 2013 uplynulo 180 let od založení společnosti Black Sea Shipping Company.
Vznik parníků, lodních společností a organizace pravidelné lodní dopravy v jižním Rusku nastal v první polovině 19. století. První domácí parníky se začaly plavit po Černém moři ještě před vznikem obchodních lodních společností a byly používány hlavně jako remorkéry a paketové čluny. Několik lodí v různých třídách si nárokuje mistrovské vavříny [1] . U zrodu domácí paroplavby po Černém moři je Černomořská flotila, která na počátku 19. století začala zavádět lodní parní elektrárny. 24. května 1820 byl v loděnici Nikolajevské admirality spuštěn na vodu dřevěný kolový tažný parník Vesuv o výtlaku 260 tun s jedním železným kotlem a dvěma parními stroji vyrobenými v závodě Byrd o celkovém objemu 32 litrů . S. a rychlostí 6 uzlů, postavený lodním inženýrem A. I. Melikhovem. Kromě vlečení plachetnic prováděl „ Vesuv “ nákladní lety mezi Nikolajevem a Chersonem [2] . Kolesový parník „Vesuv“ se stal prvním služebním parníkem Černomořské flotily a první domácí parní lodí na Černém moři. V roce 1830 byl rozebrán se zachováním parní elektrárny, která byla instalována na nový kolesový parník, opět nazývaný Vesuv . V předvečer Krymské války měla Černomořská flotila 8 malých neozbrojených kolesových parníků, 27 malých ozbrojených a 7 parních fregat [3] . V Černém a Azovském moři přitom bylo podle hrubých odhadů v provozu 15 obchodních lodí [4] .
Začátek komerční paroplavbyV letech 1821-1823 byl na panství M. S. Vorontsova Moshnyho na řece Dněpr postaven dřevěný remorkér s plochým dnem na kolech " Naděžda " (také "Včela" [5] ). Parník o výtlaku 111 tun, výkon parního stroje 20 litrů. S. a rychlost 5,5 uzlu byla přenesena na testování do Chersonu, kde sloužila k tažení člunů do Nikolajeva [6] . Poté , co se M. S. Vorontsov stal v roce 1823 generálním guvernérem Novorossijska , převedl jemu patřící parník Naděžda do Oděsy [7] . Loď byla vybavena dvěma kajutami s celkovou kapacitou 12 osob a na palubě byl přidělen prostor pro ubytování dalších cestujících. Po přestavbě na vlečný a osobní parník začala Naděžda v červenci 1827 provozovat osobní lety na lince Oděsa-Cherson. První plavba kolového vlečného-osobního parníku „Naděžda“ na lince Oděsa-Cherson znamenala začátek domácí komerční parní lodní dopravy po Černém moři.
4. července 1827 v 17 hodin objevil kapitán Iosif Ignatievič Červjakov historii osobní přepravy parníků na Černém moři tím, že vzal parník Naděžda z Praktického přístavu v Oděse na její první pravidelný let a odjel do Chersonu, kam dorazil 27. hodin později [8] . Noviny Odessa Vestnik podrobně popsaly druhý let Naděždy do Chersonu:
„Parník tam i přes opačný vítr dorazil ve 35 hodin a zpět se vrátil ve 27. Cestující, kteří na něm byli, mluví velmi příznivě na úkor vnitřní polohy, čistoty a pořádku na této lodi. 29. července poctilo parník svou návštěvou mnoho z nejváženějších osobností Chersonu, včetně několika dam. Měla to být procházka po Dněpru. Z komína stoupal kouř, byl slyšet zvuk kol a nádherné plavidlo bez vesel a bez plachet hrdě plavalo proti proudu řeky. Zpočátku byly dámy poněkud stydlivé; ale všechny obavy se brzy rozplynuly; jejich místo zaujal úžas a potěšení a přívětiví návštěvníci se zvláštní pozorností dívali na uspořádání parníku .
V roce 1829 zakoupilo ministerstvo války pro potřeby dunajské dopravní flotily parník Nadezhda a od roku 1832 byl parník používán v Černomořské flotile jako přístavní loď a v roce 1842 byl rozebrán [10] .
Konstrukce a provoz kolesového parníku "Odessa"Kolový vlečný-osobní parník „Naděžda“ byl svou konstrukcí říčním plavidlem nevhodným pro plavbu na volném moři. M. S. Voroncov proto požádal velitele Černomořské flotily viceadmirála A. S. Greiga o pomoc při stavbě větší „parní lodi“ pro Oděsu. Z dopisu M. S. Voroncova ze dne 16. března 1826 :
„Parník v Oděse je zařízen pro přepravu jak nákladů, tak cestujících a jejich posádek; proto je potřeba to zařídit tak, aby stejně jako ty anglické byly dobře vybavené kabiny a místo pro dva až tři vagóny “ [11] .
Bylo rozhodnuto o výstavbě v loděnici Nikolajevské admirality, kde byly nashromážděny potřebné zkušenosti: v roce 1825 zde významný ruský stavitel lodí I. S. Razumov dokončil stavbu ozbrojeného kolesového parníku Meteor , který se stal první bojovou parní lodí. na Černém moři [12] . V roce 1827 podle nákresů lodního inženýra M. I. Surovceva a pod dohledem I. S. Razumova zahájil chersonský obchodník M. S. Varšavskij stavbu kolového nákladního a osobního parníku na náklady městské vlády v Oděse. 6. července 1828 byla dokončena stavba parníku s názvem „Odessa“. Dřevěný trup Oděsy, opláštěný pod čarou ponoru měděnými plechy, byl dlouhý 32,2 a široký 8,04 m. Byl na něm instalován parní stroj Byrd o objemu 70 litrů. S. s měděným kotlem, který pracoval na dřevo. Loď byla vybavena čtyřmi kajutami pro cestující 1. třídy a pro cestující druhé třídy bylo 28 míst. Na palubu se navíc vešlo 30 cestujících a šest členů posádky. 31. července 1828 vyvezl kapitán Ivan Galufa [13] z oděského přístavu s 12 cestujícími na palubě „Odesu“ a zamířil do Evpatoria, odkud pokračoval na Jaltu. V srpnu 1828 provedla "Odessa" další let Odessa - Evpatoria - Jalta a poté začala dodávat zboží do Varny v souvislosti s vypuknutím rusko-turecké války v letech 1828-1829 . Po skončení války začala „Odessa“ opět létat do různých černomořských a Azovských přístavů až do roku 1835, kdy její trup zchátral. Kolový nákladní a osobní parník „Odessa“ se tak stal prvním domácím mořským parníkem na Černém moři, který prováděl pravidelné plavby.
První černomořská mezinárodní lodní linkaPostavený v Baltském moři v roce 1829 a vyrobený na podzim a v zimě 1830-1831 v obtížných plavebních podmínkách pro relativně malé plavidlo v Atlantiku, půlroční plavba z Kronštadtu do Oděsy, kolový poštovní osobní parník Neva, který 40-50 cestujících na palubě, jasně demonstrovalo realitu myšlenky organizování pravidelné námořní paroplavby. Na rozdíl od Oděsy používaly tři kotle Něvy jako palivo uhlí a zásobovaly dva parní stroje o celkové kapacitě 80 hp. S. Podle zprávy ministra financí E.F. Kankrina císaři Mikuláši I. oděští kupci po seznámení s parníkem vyslovili přání:
"... udělat kampaň za komunikaci parníky s Konstantinopolí... a s jinými místy, stejně jako za nápor lodí v Konstantinopolském průlivu" [14] .
Car souhlasil s návrhem E.F.Kankrina: podpořit přání oděských obchodníků a převést Něvu jako vládní příspěvek do fondu navrhované akciové společnosti. V průběhu jednání o zřízení první černomořské lodní společnosti požádali zástupci oděských obchodních kruhů o několik zkušebních plaveb do Konstantinopole . 7. května 1831 otevřel parník Něva se šesti cestujícími na palubě první černomořskou mezinárodní paroplavební linku mezi Oděsou a Konstantinopolí. Tímto letem bylo odesláno 107 dopisů, distribuovaných v Konstantinopoli „bez peněz“ [15] . Celkem Něva v roce 1831 uskutečnila 4 lety do Konstantinopole, které v říjnu skončily kvůli morové epidemii, která tam vypukla .
Role MS Voroncova"Nadezhda", "Odessa" a "Neva" položily základ pro obchodní plavbu po Černém moři. První černomořské parníky s lopatkovými koly instalovanými po stranách jako vrtule měly také stěžně s ráhnami a plachtami. Byly vyrobeny v Rusku a objednány v Anglii. Zejména parní fregaty byly odtud dodány Černomořské flotile , které byly použity pro poštovní a osobní komunikaci na linii Odessa-Constantinople a poté se podílely na obraně Sevastopolu . Hrabě Michail Semjonovič Voroncov, generální guvernér Novorossijska a zplnomocněný guvernér Besarábské oblasti, který prozíravě nazval navigaci parníkem „jedním z nejužitečnějších vynálezů naší osvícenské doby“ a viděl za sebou velkou budoucnost, přispěl velkou měrou ke vzniku urgentní lodní komunikace na Černém moři a jejich organizační uspořádání:
„Myslím, že by se měla co nejvíce rozšířit a proniknout do všech černomořských přístavů, aby zvládla co největší počet komunikací, protože to hodně přispívá k získání tzv. povrchu na mořích, a to jak v obchodně i politicky, k čemuž má Rusko jeho zeměpisná poloha na Černém moři všechna práva a prostředky“ [16] .
Vznik Černomořské paroplavecké společnostiDne 16. května 1833 schválil císař Mikuláš I. s podporou M. S. Voroncova a E. F. Kankrina vytvoření akciové společnosti na dobu deseti let k navázání trvalého spojení mezi Oděsou a Konstantinopolí pomocí parníků. Tak se zrodila „Černomořská společnost parníků“ , zakladatel Odessa Black Sea Shipping Company, a Oděsa se stala ruským „jižním mořským oknem“ na Západ [18] . Bylo rozhodnuto, že flotilu parníků akciové společnosti budou tvořit tři plavidla: Něva a parníky císaře Nikolaje a císařovny Alexandry, které se staví v Nikolajevu. Z toho dvě lodě měly sloužit k poštovní přepravě a jedna k tažení ruských plachetnic v Bosporu. Přímým organizátorem „Černomořské společnosti parníků“ byl starosta Oděsy, skutečný státní rada Alexej Iraklievič Levšin . Jeden z „důstojných zaměstnanců“ V. S. Voroncova [19] , udělal pro rozvoj města mnoho. V představenstvu společnosti byli známí oděští podnikatelé I. S. Rally , K. F. Papudov a P. Poole, kteří zde zastupovali obchodní dům Stieglitz . Parníky jezdily do Konstantinopole nejprve nepravidelně a přinášely akcionářům místo příjmů pouze ztráty, protože náklady na jejich údržbu a opravy se nevyplácely. Navzdory počátečním potížím fungovala první lodní společnost v historii jihu Ruska dál: například v roce 1838 uskutečnily parníky Něva, císař Nikolaj a císařovna Alexandra 23 plaveb z Oděsy do Konstantinopole a zpět. Shrnutím výsledků desetileté činnosti Černomořské společnosti parníků vedl M. S. Vorontsov v roce 1842 vypracování „Nařízení o zřízení pravidelného spojení pomocí parníků v Černém a Azovském moři“, schváleného cara 23. února 1843. Hlavním cílem bylo udržovat pravidelné poštovní a osobní spojení mezi Oděsou a Konstantinopolí a také mezi přístavy Černým mořem a Azovem.
Reorganizace Černomořské paroplavební společnostiV roce 1843 byla „Černomořská společnost parníků“ reorganizována na „Expedici konstantních paroplavebních komunikací Oděsy s Konstantinopolí“, která se v roce 1845 spojila s „Komisí Novorossijských parníků“, která provozovala parníky, které se plavily po vnitřním Černém moři. linek, a dostal nový název: "Novorossijská paroplavecká expedice" , ve zkratce - Oděská expedice. Parníky expedice Oděsa „Dědic“, „Mithridates“, „Andia“, „Dargo“, „Berdyansk“, „Taganrog“, „Petr Veliký“, „Taganrog“ (železo), „Luba“ (železo), „ Taman“ (železo), „hrabě Voroncov“ (železo) a další sloužili vnitřním liniím Černého moře a Azova. Pro první černomořskou mezinárodní paroplavební linku Odessa - Konstantinopol v roce 1843 byly v Anglii objednány 4 parní fregaty s parními stroji o výkonu 250 koní. str.: "Odessa", " Chersonese ", "Krym" a " Besarábie ". Jejich konstrukce se vyznačovala zvýšenou spolehlivostí a umožňovala použití pro komerční i vojenské účely. Až do roku 1853, kdy začala válka s Tureckem, parní fregaty pravidelně sloužily paroplavební expedici Novorossijsk, pravidelně přepravovaly poštu, cestující a obchodní náklad mezi Oděsou a Konstantinopolí pod vlajkou paketů a každých deset dní odjížděly na lety. Během krymské války byli přezbrojeni a vstoupili do oddílu parních fregat Černomořské flotily, jejichž námořníci se hrdinně osvědčili při obraně Sevastopolu a potopili část jejich lodí, včetně parních fregat „Krym“, „Odessa “, „Besarábie“ a železný paketový parník „ Elborus “ při náletu na Sevastopol v srpnu 1855, aby se nedostali k nepříteli.
Rozvoj expresní lodní dopravy na Černém mořiBěhem krymské války utrpěla černomořská obchodní flotila ztráty: v dobrém stavu zůstalo zejména osm parních lodí. Za daných okolností se činnost Oděské expedice neobnovila. Namísto toho byla pro rozvoj pravidelné nebo urgentní lodní dopravy na Černém moři v roce 1856 na jejím základě vytvořena akciová společnost: „ Ruská společnost lodní dopravy a obchodu “ (ROPiT) [20] . Oděská hlavní kancelář společnosti se nachází v bývalém paláci I. O. Witta na ulici. Lanzheronovskaya [21] , budova v současné době vlastněná společností Black Sea Shipping Company.
Vláda poskytla společnosti ROPiT vysokou půjčku a pětileté povolení k bezcelnímu nákupu lodí v zahraničí. V roce 1857 ROPiT zakoupil pět parníků z Anglie, z nichž první dorazil do Oděsy, kolesový parník Nikolay, loď schopná nalodit 200 cestujících. Kromě toho ROPiT získal lodě Chersones, Andia, Dargo, Danube, Taganrog a Graf Vorontsov od paroplavební expedice Novorossijsk, která ukončila svou činnost. Po všech akvizicích měl ROPiT do konce roku 1857 flotilu 17 parníků, což mu umožnilo nejen zahájit naléhavou paroplavební službu garantovanou vládou mezi přístavy Černým mořem a Azovem, ale také otevřít mezinárodní linku Oděsa - Konstantinopol - Marseille [22] . Paralelně byla ve Francii podepsána smlouva na stavbu čtyř železných parníků: tří šroubových a jedné kolové („ velkovévoda Konstantin “, „Colchis“, „Elbrus“ a „Kerch“). Obecně platí, že nový lodní podnik, navazující na tradice Černomořské paroplavební společnosti a Novorossijské paroplavební expedice, úspěšně zvládl: adresní kalendář na rok 1866, kromě agentů „na liniích řeky, Černého a Azovského moře“ , uvádí agenty na „čarách Středozemního moře“ a „čarách Atlantského oceánu“ [23] .
Aktivity ROPiTu a dalších obchodních lodních podniků v jižním Rusku vedly k rozšíření obchodu s Tureckem. V roce 1874 byl v Konstantinopoli založen Ruský bazar, neboli Společnost akcií, pro obchod na východě, který měl vzorky průmyslových výrobků z ruských továren a závodů. V roce 1881 činil ruský export do Turecka 12,8 milionů rublů. Rusko vyváželo především přes přístav Oděsa do Osmanské říše: petrolej a další ropné produkty, chléb, ječmen, žito, kukuřici, cukr, alkohol, železo, litinu a kovové výrobky, bavlněné tkaniny, vlněné výrobky, kůži, cement, sklo , dřevo, papír, hodinky, prádlo, boty a hudební nástroje. Z Turecka se dovážela kávová zrna, listový tabák, hrozny a hroznová vína, drahé kameny, perly, třísloviny, hospodářská zvířata, zelenina, ovoce, bobule, lískové ořechy, mandle, bobkový list a další koření [24] .
V roce 1901 anglické a americké noviny uvedly, že černomořská flotila společnosti ROPiT sestávala ze 72 parníků o výtlaku 67 654 registrovaných tun [25] . Celkem v té době obchodní flotilu Ruské říše tvořilo 745 parníků různých tříd o celkovém výtlaku 364 360 tun, z toho 316 parníků bylo přiděleno do přístavů Černého moře a Azov [26] . Vytvoření ROPiT posílilo pravidelnou obchodní komunikaci mezi Oděsou a zahraničními přístavy, zvýšilo komerční provoz na vnitřních liniích Černého moře a Azova a urychlilo rekonstrukci a vylepšení přístavů v povodí Azov-Černého moře. Rozvoj expresní lodní dopravy měl kromě ekonomického i společenský význam: rozvinula se poznávací turistika na Krymu a na Kavkaze, prudce vzrostl zájem o poutnictví na posvátná místa Palestiny a Athosu .
Plovoucí výstavy a pobřežní výletní loděV roce 1909 působil ROPiT jako organizátor nestandardní reklamní kampaně na propagaci domácích průmyslových výrobků na středomořských trzích. Za tímto účelem byl ocelový šroubový, dvoustěžňový poštovní osobní parník „Emperor Nicholas II“, postavený v roce 1895 v Anglii, přeměněn na plovoucí výstavu [27] . 135 největších ruských firem si pronajalo prostor pro reklamu a vystavování svých produktů. Prvním návštěvníkem, který výstavu schválil před jejím odesláním do zahraničí, byl car Mikuláš II . v Jaltě. Parník „Císař Mikuláš II.“ z expozic na palubě opustil 9. prosince 1910 oděský přístav a poté dva měsíce střídavě navštěvoval přístavy Varna, Burgas, Konstantinopol, Soluň, Souda, Alexandrii, Port Said, Jaffu, Kaifa, Bejrút, Tripolis, Alexandretta, Mersina, Smyrna, Dardanely, Samsun, Kerasund a Trebizond. Výstava se vydařila a nejen vrátila investované prostředky, ale přinesla i zisk svým organizátorům. Na počest této události byla vydána série pohlednic vyrobených podle kreseb výtvarníka Ivana Paškova [28] .
V předvečer první světové války si ROPiT objednal sérii výletních lodí stejného typu o výtlaku 8577 tun a rychlosti 15 uzlů, každá vezla 374 cestujících. Jednalo se o lodě postavené v Anglii: „Císař Petr Veliký“, „Císař Mikuláš I“ [29] , „Císařovna Kateřina II“ a „Císař Alexander III“. První tuzemské výletní lodě vynikaly nejen svou velikostí a pohodlím, ale měly i řadu technických inovací. V prosinci 1913 zahájily lety z Oděsy do přístavů Černého a Středozemního moře [30] .
S vypuknutím první světové války v Černém a Azovském moři bylo podle některých zpráv zmobilizováno asi dvě stě obchodních lodí, během kterých se z lodí staly pomocné křižníky, vojenské transportéry, minonosiče, nemocniční a kurýrní lodě. Například „ Císař Mikuláš I. “ [31] a „ Císař Alexandr III . “ byli přeměněni na hydro-vzdušnou dopravu a účastnili se bojových akcí a „ Císař Petr Veliký “ sloužil jako nemocniční loď.
Koncem 19. a počátkem 20. století se v Ruské říši objevovaly a zanikaly obchodní rejdařství, ale zároveň se vytvořil stabilní klip rejdařských společností. Z těch velkých se státní účastí na jihu Ruska kromě ROPiT aktivně působily: Dobrovolnická flotilová lodní společnost (známá jako Dobroflot ) [32] , paroplavební sdružení Azov-Černomorskoe (zakladatel I. Ja. Drevitskij ), Rusko-Dunajská plavební společnost, akciová společnost „Ruská-východoasijská lodní společnost“, Ruská společnost komerční lodní společnosti a ze soukromých společností „ Falz-Fein Shipping Company“, „ Anatra Towing Shipping Company “, "Mishures and Sons" atd. Každý sebevědomý ruský majitel lodí měl v Oděse svou vlastní zastoupení, vedení nebo kancelář a přístav Oděsa se stal základnou pro stovky osobních a nákladních lodí pro různé účely.
Z generace na generaci si Odessané předávají příběhy související s předrevolučními parníky a jejich majiteli. Jako například o legendárním remorkéru „Courageous“, kterému se kvůli oblakům kouře říkalo „Oheň v lázních“. Nebo o rejdaři Shayovi Krapotnitském, který se vyznačoval neuvěřitelnou lakomostí a veškerou dokumentaci nosil vždy s sebou v kufříku [33] . Právě on vlastnil starý kolesový parník Turgeněv, který se plavil na lince Odessa-Akkerman a zvěčnil ho Valentin Kataev v příběhu The Sail Whitens.
V roce 1920, po skončení občanské války , zbylo z obchodní flotily asi 5% lodí na Černém moři [34] Konstantin Paustovsky, který v té době žil v Oděse, napsal, že:
... moře bylo nadále tak pusté, že bychom se, zdá se, nedivili, kdybychom si na něm všimli bronzových luků řeckých triér nebo barevných plachet Féničanů, ... bělochů, prchajících z Oděsy, vzali s sebou celou tzv. obchodní flotilu – všechny osobní i nákladní parníky, remorkéry, čluny a čluny lodních společností ROPIT (Ruská společnost lodní dopravy a obchodu), Černomořsko-dunajské plavební společnosti a Dobrovolnické flotily. Flotila byla stažena do různých přístavů ve Středozemním moři. Tam to bílé velení prodalo zahraničním firmám [35] .
Po ustavení konečné kontroly nad pobřežím Černého moře začala sovětská vláda obnovovat obchodní flotilu.
13. června 1922 Rada práce a obrany republiky zřídila v systému Lidového komisariátu železnic Baltské, Severní, Černomořsko-Azovské a Kaspické lodní společnosti a generálním řízením jejich činnosti svěřila Ústřední Rada státního obchodního loďstva.
Po Velké vlastenecké válce byly v souvislosti s nárůstem objemu dopravy vytvořeny samostatné černomořské , azovské a gruzínské lodní společnosti. Oděsa zůstala základním přístavem Černomořské lodní společnosti (ChMP) , kde se kromě oděského přístavu nacházela továrna na opravu lodí.
V březnu 1958 uzavřel Sovětský svaz s DRV Smlouvu o obchodu a plavbě a poté Dohodu o vzájemném zásobování zbožím. Před začátkem války USA s DRV v roce 1964 byl objem vývozu a dovozu SSSR v obchodu s Vietnamskou demokratickou republikou přibližně stejný (1960 - respektive 22 milionů rublů a 20,8 milionu rublů). Později objem dovozu z DRV prudce klesl, zatímco objem vývozu vzrostl. [36]
V roce 1964 byla organizována Novorossijská lodní společnost .
Od poloviny 60. let začaly rozsáhlé dodávky zboží, včetně vojenského, do Vietnamu. Abychom cítili rozsah přepravy po moři a jiných trasách, označujeme každou trasu samostatně:
Dne 20. ledna 1967 se oddělení tankerů Černomořské plavební společnosti oddělilo a Novorossijská plavební společnost se stala nezávislým podnikem s cílem efektivně řídit práci ropné flotily a přístavů v povodí Černého moře, eliminovat vícestupňové řízení vozového parku a rychleji řešit dopravní problémy ze strany Ministerstva zahraničního obchodu a dalších zainteresovaných organizací. [38]
Od roku 1986 vedl ChMP Pilipenko V.V.
Koncem 80. let se ekonomika SSSR z řady důvodů, včetně poklesu světových cen uhlovodíků, ocitla ve stavu krize. Rozpočty svazových republik nebyly naplněny a finanční prostředky získané podniky byly někdy přerozdělovány v neprospěch úspěšných ekonomických subjektů. Od roku 1989 nebyly CMP přiděleny finanční prostředky na stavbu nových lodí, protože většina jejích zisků (80-85 %) šla do centrálního rozpočtu. Pro srovnání, v letech 1980-85 šlo 10-20 % zisků CMP do rozpočtu Ukrajinské SSR.
V předvečer rozpadu Sovětského svazu byla Černomořská lodní společnost nejmocnější v Evropě a jedna z největších na světě. Tvořilo ji asi 360 plavidel [39] různých tříd. Tento počet zahrnoval: 21 osobních lodí s celkovou kapacitou 12 000 cestujících obsluhujících 14 zaoceánských a 20 vnitrostátních linek; 260 moderních univerzálních lodí různých tříd, s výtlakem 5 milionů tun. Spolu s Far Eastern Shipping Company to byla jedna z předních společností v námořnictvu SSSR, kterou k 1. lednu 1990 tvořilo 17 lodních společností, 1800 lodí o celkové nosnosti 22,4 milionů tun, 67 přístavů a 26 lodních opravárenské podniky [40] .
Po rozpadu SSSR byla Černomořská plavební společnost (ChMP) spolu s Azovskou přepravní společností (AMP) a sovětskou Dunajskou přepravní společností (SDP) odstraněna ze spojeneckého ministerstva námořnictva SSSR a ministerstva. říční flotily SSSR. ChMP přešla do jurisdikce Státní správy námořní dopravy Ukrajiny (Ukrmorflot) vytvořené 2. ledna 1992, která se stala zmocněncem Ministerstva námořnictva SSSR na území Ukrajiny [41] . Ukrmorflot se zbavil majetku ChMP společně s Fondem státního majetku Ukrajiny (SPFU). Nařízení o Ukrmorflotu bylo schváleno Radou ministrů Ukrajiny 18. února 1992. Podle odst. 7 písm. c) získala společnost Ukrmorflot právo: "po dohodě s Fondem státního majetku Ukrajiny změnit vlajky, prodat, položit lodě za účelem získání půjček na financování programů doplňování flotily" [42] .
Údaje o složení NMP a odhady jeho stavu pro rok 1991 se liší. Podle informací dostupných z otevřeného tisku zahrnovalo CMP v roce 1991 234 lodí nákladních, osobních a jiných tříd o celkové nosnosti 4167 tisíc tun, z nichž většina byla v provozní pohotovosti. ChMP skončil rok 1991 se ziskem 270 milionů rublů a devizovými příjmy 788 milionů dolarů. Na druhou stranu zde byla otázka aktualizace vozového parku, protože v roce 1992 bylo naplánováno vyřazení 29 jednotek a celkem do roku 2000 - asi 120 [43] .
Rozdělení obchodní a osobní sovětské flotily mezi bývalé republiky, které tvořily SSSR do roku 1991, nebylo bez vzájemných nároků. Zejména se to týká turbolodí „ Maxim Gorkij “ a „ Fjodor Dostojevskij “, přidělených k ChMP a převedených do Sovcomflotu ACP. Do konce roku 1992 se podíl akcií CMP v akciovém obchodním podniku (AKP) Sovcomflot, založeném v roce 1988 ministerstvem námořní flotily SSSR a předními lodními podniky země, snížil z 18 % na 1,4 %. Po reorganizaci AKT Sovcomflot na Open Joint Stock Company (OJSC) Modern Commercial Fleet ( Sovcomflot ) v roce 1995 se tato plavidla stala součástí flotily nově vzniklé lodní společnosti.
Kapacity Černomořské lodní společnosti byly vytvořeny především pro potřeby centralizovaného, plánovaného hospodářství SSSR. Po zničení jednotného hospodářského komplexu, který se v SSSR rozvinul v roce 1991, se CMP ocitla ve složité finanční situaci. Již v prosinci 1992 činil celkový dluh CMP za půjčky 170 milionů $, ve stejném roce bylo odepsáno 28 lodí. V současné ekonomické situaci, aby se zabránilo nečinným lodím, navrhl předseda ukrajinské vlády L. D. Kučma převést lodě na offshore zprostředkovatelské společnosti s jejich následnou registrací v zahraniční jurisdikci k využití obchodní a osobní flotily ChMP, která je nečinný bez charty. Prezident na Ukrajině L. M. Kravčuk tento návrh schválil. Podle zpráv z tisku uznal v roce 2013 toto rozhodnutí za chybné [44] .
17. února 1993 byl Ukrmorflot zlikvidován a ChMP přešla pod vedení nově vytvořeného Ministerstva dopravy Ukrajiny (1992-2004) [45] .
Dne 13. srpna 1993 byl výnosem prezidenta Ukrajiny L. Kravčuka založen lodní koncern „Blasco - Black Sea Shipping Company“ ve formě otevřené akciové společnosti [46] . Prezidentem koncernu byl jmenován Kudyukin P. V., který v čele CMP nahradil V. V. Pilipenka. Blaško se podle dekretu stal právním nástupcem veškerého movitého i nemovitého majetku společnosti Black Sea Shipping Company na Ukrajině i v zahraničí.
24. prosince 1993 Nejvyšší rada Ukrajiny pozastavila proces korporatizace společnosti Black Sea Shipping Company a vetovala prezidentský dekret. V reakci na to vydal L. Kravchuk nový dekret, potvrzující autoritu vedení Blasco-ChMP [47] . Oba dekrety L. Kravčuka byly naopak v lednu 1995 zrušeny L. Kučmou, který se stal prezidentem Ukrajiny [48] . 27. ledna 1994 Nejvyšší rada Ukrajiny rozhodla o zahájení kontroly společnosti Black Sea Shipping Company. Pod vedením bývalého prokurátora okresu Primorsky v Oděse, lidového náměstka Yu. A. Karmazina , byla vytvořena vyšetřovací náměstková komise .
K lednu 1993 měla CHMP 227 plavidel , ale 160 z nich bylo roztroušeno po pobřeží celého světa. První zatýkání lodí začalo pod různými, často přitaženými záminkami: 11 z nich bylo nezvěstných. Po transformaci ChMP na akciovou společnost zesílily destruktivní tendence. Úroky z úvěrů rostly, příjmy Blasco-CHMP byly skryty a převedeny do offshore bank. V důsledku toho bylo zahájeno trestní řízení proti P. V. Kudyukinovi a byl odsouzen za realizaci, jak se ukázalo, chybného plánu převodu lodí na zprostředkovatelské společnosti.
V roce 1995, kdy flotilu společnosti tvořilo 216 lodí, se do jejího vedení dostal A.V.Koval, který nepřišel na to, kde byly staženy finance a lodě, a kromě toho přišel o dalších 30 vlajek. Mechanismy spuštěné jeho předchůdci nadále absorbovaly finanční prostředky a lodě společnosti. Ve stejném roce 1995 byl jmenován další vedoucí A. M. Stognenka; flotila ChMP byla zredukována na 186 vlajek; byly přijaty nové půjčky, jejichž návrat již nebyl reálný, a v důsledku toho došlo po celém světě k vlně zatýkání lodí CMP: v letech 1995-1997 společnost ztratila 171 lodí. K lednu 1998 zůstalo 15 vlajek.
V červenci 2004 bylo Ministerstvo dopravy Ukrajiny, které provádělo celkové řízení CMP, reorganizováno na Ministerstvo dopravy a spojů Ukrajiny .
Od roku 2004 měla společnost 6 plavidel a 17 nesplacených úvěrů v celkové výši 11 milionů $. V roce 2005 činily ztráty GSK „ChMP“ půl milionu dolarů.
V roce 2006 byl v GSK ChMP zaveden sanitační postup.
V roce 2008 oslavila Black Sea Shipping Company své 175. výročí od svého založení. Ministr dopravy a spojů Ukrajiny K. Efimenko v předvečer výročí oznámil nutnost státního zástupce prověřit zákonnost zcizení majetku ChMP. Konkurzní řízení CMP označil za "nemotivované" a vedoucí k odnětí státní kontroly nad podnikem, jehož bilanční hodnota je přes 500 milionů hřiven. V důsledku toho se podle K. Efimenka odcizuje státní majetek vytvářením umělých dluhů téměř za nic. Ministr ve svém prohlášení vyzval k zamezení likvidace společnosti Black Sea Shipping Company [49] .
V prosinci 2010 bylo Ministerstvo dopravy a spojů Ukrajiny opět reorganizováno a ChMP byl podřízen Státní službě námořní a říční dopravy, nyní Ministerstvu infrastruktury Ukrajiny .
K dnešnímu dni byla flotila CMP zredukována na jeden praporek.
Procedura rehabilitace GSK „CHMP“ pokračuje.
Příčiny úpadku CMPOrgánům nezávislé Ukrajiny se nepodařilo dosáhnout objektivního vyšetření příčin skutečného bankrotu ChMP. Komunisté Ukrajiny se několikrát pokusili tento problém oživit . Na žádost pracovníků a veteránů ChMP, lidový náměstek Ukrajiny, první tajemník Oděského oblastního výboru Komunistické strany Ukrajiny Evgeny Carkov připravil poslaneckou žádost prezidentovi Ukrajiny Viktoru Janukovyčovi , předsedovi vlády Ukrajiny, generálního prokurátora Ukrajiny, ve kterém požádal o přijetí naléhavých opatření k pozastavení konkurzního řízení a reorganizaci státní lodní dopravy na černomořskou plavební společnost, jakož i k navrácení nezákonně odcizeného majetku lodní společnosti.
Žádost prezidentovi Ukrajiny obsahovala požadavek na vytvoření zvláštní státní komise ze zástupců kabinetu ministrů, GPU a Bezpečnostní služby Ukrajiny pro otázky umělého bankrotu a obnovení činnosti CMP. Většina poslanců však nepodpořila poslanecký požadavek představitele komunistické frakce na vytvoření vyšetřovací komise ve věci úpadku CMP a přivedení pachatelů k trestní odpovědnosti, aby prošetřila míru podílu na tomto ex- prezident Ukrajiny Leonid Kravčuk [50] . Obvinění Leonida Kravchuka z drancování ChMP byla veřejně vyjádřena jak v internetových médiích [51] [52] , tak prostřednictvím celostátních televizních kanálů. Například debata o Prvním národním kanálu Ukrajiny v programu Shuster-Life [53] vyvolala ohlas .
(v závorce - rok zápisu do CMP; rok výstavby je uveden samostatně nebo v profilovém článku)
"Maxim Gorkij" a "Odessa"
"Anton Makarenko"
"Ernesto Che Guevara"
"jakutsk"
| Přepravní společnosti SSSR | |
|---|---|
| Složen z: |
|
| Přepravní společnosti |
|
| struktur |
|