Packard

Packard  je americká značka luxusních automobilů vyráběná Packard Motor Car Company z Detroitu , Michigan , později Studebaker-Packard Corporation of South Bend , Indiana . Vozy pod značkou Packard se vyráběly v letech 1899 až 1958.

Historie

Origins

První vozy pod značkou Packard se objevily na přelomu 19. a 20. století. Podle legendy si pan James Ward Packard jednou koupil Wintonův vůz. Sklíčený množstvím nedostatků v jeho designu a úpravě poslal chovateli Alexandru Wintonovi dopis s jejich podrobným popisem a doporučeními k nápravě. Winton však konstruktivní kritiku ignoroval a v reakci navrhl, aby Packard, pokud si to přeje, postavil lepší auto. To, co se mu jako certifikovanému inženýrovi podařilo natolik, že automobilka, kterou založil, přežila Winton's o pěkných pár desetiletí. Podle prozaičtější verze legendy však chtěl pan Packard jednoduše získat práci ve Wintonově firmě a neúspěšně se snažil předvést svou inženýrskou erudici jejímu majiteli.

Tak či onak, jednoválcové mechanické „srdce“ prvního Packardova úderu 6. listopadu 1899 a na podzim roku 1900 byla Ohio Automobile Company, vytvořená pro jeho replikaci, oficiálně zaregistrována ve městě Warren . Ohio . O dva roky později, 13. října 1902, však byla přejmenována na Packard Motor Car Company , a to kvůli nárokům obdrženým od zbytku automobilek ve státě, jakož i v souvislosti s blížícím se přesunem do hlavního města amerického automobilového průmyslu. průmyslu - Detroit , podniknutý na návrh počtu akcionářů ve firmě prominentního detroitského kapitalisty a veřejného činitele Henryho Bournea Joye . Jím vyráběné vozy nesly od počátku značku Packard.

Packard okamžitě vsadil na výrobu malého množství ultra drahých aut: zatímco průměrný „kočár bez koní“ střední třídy, jako Oldsmobile nebo Gale-A, stál v oblasti 500 až 1000 dolarů, produkty Packard začínaly na 2600 dolarech. Nepřekonatelná úroveň kvality a spolehlivosti však rychle udělala z nové značky jednoho z lídrů v tomto segmentu trhu.

V roce 1903 bylo Packardových 325 000 m2. m., navržený architektem Albertem Kahnem . Jeho budova je pozoruhodná jako první použití železobetonu v Detroitu pro průmyslové budovy. Navzdory značným škodám způsobeným několika požáry v posledních letech, ruiny jeho budov stojí dodnes.

První úspěchy

V roce 1904 byl Packard Model F  , poslední model společnosti s motorem pod sedadlem řidiče, nahrazen v té době moderním Modelem L , který měl klasické uspořádání: motor byl vpředu, hnací kola byla zadní . Poprvé se na něm objevuje charakteristický profil kapoty, který se do roku 1948 stal charakteristickým znakem všech vozů Packard (pokusy o jeho oživení neustaly až do samého konce existence značky).

Během první světové války Packard vyráběl podvozky pro obrněná vozidla a letecké motory. Opravdové mistrovské dílo vyvinuli specialisté společnosti ve spolupráci s kalifornskou Hall-Scott Motor Co. letecký motor Liberty , který se začal vyrábět v roce 1918. Motor měl modulární konstrukci, která umožňovala měnit počet válců - nejrozšířenější byla verze L-12 (zdvihový objem 27 litrů). Packard jej sám vyráběl (pod označením V-1650 a s některými úpravami) až do roku 1926. Liberty se navíc velmi dlouhou dobu vyráběla licenčně mimo Spojené státy, zejména v SSSR pod označením M-5 . Brzy uvedený 12válcový automobilový motor Packard Twin-Six byl z velké části založen na technických řešeních a zkušenostech získaných při vývoji Liberty.

V roce 1916 se stal prezidentem společnosti James Alvan Macauley (Sr.) , od roku 1928 byl také zvolen předsedou Asociace amerických výrobců automobilů (AAMA)  , mateřské organizace, která koordinovala činnost všech amerických výrobců motorových vozidel. Je to Macauley, kdo vlastní slavný marketingový slogan Packard: Zeptejte se muže, který jeden vlastní  – „Zeptejte se majitele“ (auta Packard).

V 10. a na počátku 20. let 20. století se Packard pokoušel vyrábět i nákladní vozy , které však neměly velký úspěch kvůli vysoké ceně, přestože byly pověstné stejnou spolehlivostí a odolností jako osobní modely společnosti.

"Zlatý věk"

Během následujících třiceti let byl Packard jedním z největších hráčů na americkém a celosvětovém trhu luxusních vozů, spolu s firmami jako Pierce-Arrow a Peerless , kteří tvořili elitu amerického automobilového průmyslu (tzv. „tři P“. " - Packard, Pierce-Arrow a Peerless) a v letech 1924 až 1930 se trvale umisťovaly na prvním místě v prodejních žebříčcích mezi značkami luxusních automobilů. Packardy byly široce vyváženy do zahraničí a byly oblíbené u politických a obchodních elit po celém světě. Vozy této značky byly dobře známé i v Sovětském svazu , kde až do druhé poloviny třicátých let tvořily významnou část vozového parku různých státních organizací - vysoká cena Packard byla z velké části kompenzována jejich spolehlivostí a životností. .

Podle výsledků z roku 1928 společnost přinesla zisk 21 889 000 $.

Během éry Velké hospodářské krize měl Packard, stejně jako ostatní výrobci špičkových automobilů, těžké časy. Na rozdíl od Fordových Lincoln Motor Company nebo Cadillac , vlastněných General Motors , za sebou neměl finanční „posily“ v podobě „populárnějších“ značek, kvůli jejichž ziskům by se dalo kompenzovat to, co se ztratilo na rychle klesajícím pojistném. automobilový trh.

Finanční pozice společnosti však stále zůstávala mnohem lepší než u jiných „nezávislých“ výrobců, z nichž mnozí – Peerless, Franklin, Marmon, Ruxton, Stearns-Knight, Stutz, Duesenberg, Auburn a Pierce-Arrow – po dobu 30 let. byli nuceni zcela omezit výrobu automobilů. Odchod silných konkurentů, jako je Pierce-Arrow, zase umožnil Packardu, aby se konečně etabloval jako jednička americké značky luxusních vozů. Dalším faktorem úspěchu byl pokročilý přístup ke vzhledu jejich vozů, z nichž mnohé vyvinul slavný automobilový designér Alexej Sakhnovskij (vytvořil tvar karoserie pro modely Packard Eight, Packard Phantom, Packard Twelwe) [1] .

Zpočátku se společnost i za těchto podmínek snažila pokračovat ve své předchozí linii – vyrábět malé množství superdrahých, ultraluxusních vozů a poté a následně prokázat úžasnou schopnost vytěžit dobré zisky i při na poměry Ameriky velmi skromný objem výroby. Právě v době deprese se objevil slavný 12válcový Packard Twin Six / Twelve, který byl ve své době skutečným superautom. Packard, téměř jediný ze všech severoamerických automobilek, si mohl dovolit ignorovat každoroční obnovu modelové řady, která se do té doby stala tradiční: namísto každoročně představovaných nových modelů začal Packard od roku 1923 vyrábět tzv. Série" (Series), která by mohla přejít od dopravníku, řekněme, jeden a půl až dva roky v řadě a například jen několik měsíců, v závislosti na poptávce. Před válkou firma vyrobila 20 „sérií“ svých vozů, přičemž sériové číslo 13 bylo vynecháno.

Osudové rozhodnutí

Mezitím Packard stále trpěl národohospodářskou krizí , a trpěl docela vážně: vezměte si například to, že výroba klesla z 50 tisíc v roce 1928 na 7 tisíc v roce 1934. Proto se časem vedení společnosti stalo osudným rozhodnutí: spolu s pokračováním malonákladové montáže ultra drahých vozů byl v roce 1935 poprvé v historii značky uveden do sériové výroby relativně dostupný osmiválcový model Packard 120, který stál méně než $ 1 000. Celkové prodeje se v roce 1935 téměř ztrojnásobily a v následujícím - již zdvojnásobily ve srovnání s rokem 1935, nicméně těchto úspěchů bylo dosaženo právě díky levnějším masovým modelům.

Do této doby byla společnost v podstatě rozdělena na dvě nezávislé divize s přibližně stejným počtem zaměstnanců, jejichž výrobní budovy se nacházely na opačných stranách East Grand Boulevard: první se zabývala příležitostným prodejem drobného „luxusu“ ( "starší" modely), druhý - hromadná výroba automobilů střední cenové kategorie ("mladší" modely). Těch bylo i přes přibližně stejný počet pracovníků v obou částech společnosti vyrobeno 10x více díky použití nejmodernějších technologií hromadné výroby té doby . Z technického hlediska byly „mladší“ modely mnohem progresivnější než konzervativní „starší“ – konkrétně již v roce 1935 měly nezávislé přední zavěšení a hydraulické brzdy , které se na „starších“ Packardech objevily až v roce 1937. .

V roce 1936 byl navíc přijat tzv. „Čtyřletý plán“ dalšího rozvoje firmy, podle kterého od roku 1937 pod značkou Packard přispívající k jejímu stále většímu znehodnocování, ještě dostupnější, šesti- začaly se vyrábět válcové vozy - řada Packard 115, za cenu srovnatelnou se středně drahými značkami jako Mercury a Pontiac . Vynikající pověst společnosti Packard poskytla těmto vozům na trhu velmi vřelé přivítání, zvláště když mnoho kupujících luxusních vozů během ekonomické recese konce třicátých let přecházelo na cenově dostupnější značky – ale reputace Packardu jako výrobce nejluxusnějších aut v Americe pomalu mizela. pryč. Že i po skončení hospodářské krize se levnější vozy prodávaly pod hlavní značkou, a nikoli pod uměle vytvořenou samostatnou značkou speciálně pro ně - jako tomu bylo u Cadillacu, který vyráběl levnější verze svých vozů pod značkou La Salle , který později zastaral a byl zrušen – je dodnes považován za jeden z důvodů následného úpadku Packardu.

V roce 1939, Macauley rezignoval jako prezident společnosti, opouští však pozici předsedy představenstva až do roku 1948. Nahradil ho Max Gilman , který zase v roce 1942 ustoupil George Christopherovi , který se zapletl do skandálního příběhu spolu s manželkou jednoho z mladších firemních manažerů.

Začátek konce

Během druhé světové války Packard vyráběl letadla a lodní motory, které byly instalovány na stíhačkách P-51 Mustang a torpédových člunech . V důsledku toho skončil Packard s velmi dobrou finanční situací. Řada marketingových úskalí však společnosti zabránila tuto výhodu využít.

V poválečných letech se firma raději soustředila na výrobu vozů středního a středního vyššího cenového segmentu, obnovila výrobu pouze předválečných „juniorských“ modelů – osmiválcových „Clipperů“ 21. (řada 21)  - vozy, které jsou velmi moderní a atraktivní, ale na poměry Packard prostě nejsou dostatečně luxusní. Cenově většina modelů tehdejšího výrobního programu Packard zhruba odpovídala vyšší střední cenové relaci, podobně jako dražší řady Mercury nebo Buick , ale zároveň Packard neměl technické možnosti vyrábět automobily v množství odpovídajícím tomuto segmentu trhu. A přestože jejich prodeje nebyly zpočátku špatné, v důsledku poválečného humbuku mezi veřejností, hladovou po nových autech, byla pověst „americké jedničky“ okamžitě ztracena. V letech 1945-50 se dokonce vyráběla řada Packard Taxi s karoserií Clipper se zjednodušenou povrchovou úpravou v kombinaci s šestiválcovým motorem - nápad, který zasadil další ránu image společnosti a nepřinesl jí příliš komerční úspěch.

Podle existující legendy bylo nářadí pro výrobu „starších“ modelů posláno do SSSR na výrobu limuzíny ZIS-110 , ale ve skutečnosti je to velmi nepravděpodobné: za prvé, karoserie těchto dvou vozů byly velmi odlišné. (karosérie ZIS s velmi podobným ozdobným lemováním měla jiné rozměry a velmi se lišila od Packardu, modernějšího tvaru - s jasně definovaným objemem kufru a nástupními schůdky skrytými za dveřmi), a za druhé ve výrobě společnosti ZIS, pro lisování panelů karoserie bylo použito vlastní nářadí, navíc bylo kvůli válečným nákladům odléváno ve evakuovaném závodě na zinkové slitiny a nikoliv obráběno z oceli, jak se to běžně dělá v automobilové praxi včetně Packardu. Pokud tedy bylo nějaké zařízení Packard někdy posláno do SSSR (dokumentární důkazy o tom neexistují), můžeme zcela s jistotou říci, že nikdy nebylo použito k zamýšlenému účelu. Svědčí o tom i restaurátory konstatovaná naprostá nekompatibilita (či dokonce jakákoli výrazná tvarová podobnost) panelů karoserie předválečného „seniora“ Packard a ZIS-110, která narušuje zdánlivě lákavou představu, že Přijde na mysl některých majitelů takových vozů, zdá se, použít dnes mnohem dostupnější díly karoserie sériově vyráběných Packardů při restaurování velmi vzácných limitovaných edicí ZIS.

Aby se narušilo tradiční umístění značky, byl přidán restyling z roku 1948 (série 22 a 23) , který je považován za extrémně nepovedený : masivní karoserie pontonového typu s plochou bočnicí a několika lesklými dekory, připomínající zvětšenou verzi sovětská Pobeda , měla čistý a stručný, ale zároveň design, který se příliš nehodí k image drahého a luxusního vozu, vizuálně ztrácí nejen na noblesním Lincolnu či Cadillacu stejné doby, ale i v srovnání s produkty některých mnohem skromnějších amerických značek. Plochá monotónní bočnice s nízkými výřezy podběhů na karoserii této velikosti sama o sobě nevypadala příliš vábně, k čemuž se přidal i kontroverzní a netradiční vnější dekor. Design přední části nového modelu ve skutečnosti opakoval koncept Packard Phantom z roku 1944 , který byl veřejností přijat negativně, což se bohužel nestalo signálem pro firemní management. Tato generace byla rychle nazvána nakupujícími jako „obrácené vany“ a „těhotné slony“.

Doby, kdy se auta mohla prodávat pouze na základě kvality zpracování a vysokého renomé značky, jsou pryč: v poválečných letech se prosadil především v tomto cenovém segmentu zářivý, zapamatovatelný design. Packard v této oblasti za svými konkurenty jednoznačně zaostává. V neprospěch společnosti přitom hrála vysoká kvalita a životnost jím vyráběných vozů, protože publikum Packard v průměru kupovalo nová auta méně často než fanoušci jiných značek. Ukazatelem nevole veřejnosti byl rychlý odpis na sekundárním trhu – například osmiválcový model Mercury z roku 1949, nový prodaný za 2000 dolarů, stál o pět let později asi 430 dolarů, zatímco srovnatelný Packard stejného modelového roku s vyvolávací cenou 2 200 USD za stejný termín ztratil mnohem více na hodnotě a mohl být prodán za pouhých 375 USD.

Tato generace vydržela na montážní lince až do roku 1950, ale když se tehdejší prezident Packard George Christopher pokusil „protlačit“ design vyrobený ve stejném duchu pro novou, 24. řadu modelů, byl okamžitě svržen jinými vlivnými manažeři společnosti - místo něj byl prezidentem společnosti Hugh Ferry , který však svou pozici v čele společnosti považoval za dočasnou a okamžitě se věnoval hledání pro případného nástupce.

Mezitím model 1951-54 z let 1951-54 (řada 24, 25, 26 a 54), který nahradil „obrácenou vanu“ řady 23 ( řada 24, 25, 26 a 54; od roku 1954, současný modelový rok začal používat místo pořadových čísel k označení série, takže 26. série následovaná bezprostředně 54.) stále postrádala vzhled luxusního vozu, který ze všeho nejvíc připomínal zvětšenou verzi běžného Fordu nebo Hudsona té doby. V roce 1951 se prodalo více než 100 000 Packardů, což je na poměry dobré číslo, ale většinou se jednalo o relativně levné modely řad 200 a 250 s rozvorem 122" / 3100 mm. Skutečně luxusní Packard 300 a Patrician 400 (127" / 3200 mm) se vyrábělo v množství jen několik tisíc kusů ročně a pouze s jedním typem karoserie, „čtyřdveřový sedan“ – novodobé kupé – pevné střechy a kabriolety oblíbené u kupců luxusních vozů byly dostupné pouze v „ junior“ řady, což přinutilo prodejce potěšit zákazníky na jednotlivé objednávky, aby na ně instalovali lišty z dražších sérií. Ve skutečnosti Packard pomalu umíral jako výrobce luxusních aut.

V květnu 1952 se stal 51letý James J. Nance prezidentem společnosti , v té době měl v hlavě grandiózní plán - vytvořit čtvrtou automobilovou společnost v Americe sloučením pod svou, Nance, nezávislou automobilovou společnost Studebaker . , Packard, Nash-Kelvinator a Hudson prostřednictvím řady po sobě jdoucích akvizic. Ve stejné době, Nanceův bývalý zaměstnavatel, elektrotechnický gigant General Electric , získává 25 000 akcií Packard, čímž demonstruje svůj zájem na další realizaci těchto plánů.

V létě 1953 zažil americký automobilový trh svou první poválečnou krizi, která se ukázala jako klasická krize z nadvýroby – vyrobilo se více vozů, než byli kupující ochotni koupit. Nastalo nasycení trhu, prodeje nových aut prudce klesly, sklady se začaly přeplňovat, dealeři začali poskytovat nebývalé slevy, někdy prodávali auta i se ztrátou. Skutečnou ranou však byl následující modelový rok 1954 – s obrovským množstvím rychle stárnoucích neprodaných vozů v modelovém roce 1953 prodejci prakticky přestali objednávat nové šarže. Výsledkem bylo, že Packard dokázal letos vyrobit pouze 31 291 vozů – nejhorší výsledek od Velké hospodářské krize .

Packardova akvizice další americké nezávislé automobilky, Studebaker , byla vysoce kontroverzním rozhodnutím . Jednání probíhala od dubna do června, ale dohoda byla nakonec dokončena 1. října 1954. Předběžné posouzení vyhlídek společností vzniklých v případě jejich fúze provedla společnost Lehman Brothers , která se vyjádřila obecně kladně s tím, že Studebaker a Packard nejsou přímými konkurenty na trhu a zároveň mohou těžit z fúze spojením svých finančních zdrojů a manažerského potenciálu. Jejich kompetence v oblasti výroby osobních automobilů a míra informovanosti o skutečném stavu věcí však vyvolávají otázky. Teprve po sloučení společností byly odhaleny falzifikáty ve finančních výkazech Studebaker, jehož skutečná finanční situace se ukázala být daleko od brilantní. Na schůzi akcionářů to jeden z odpůrců dohody popsal jako „pokus hloupého kapitána zachránit svou potápějící se loď kotvením s jinou potápějící se lodí “ . Navzdory skutečnosti, že Packard skutečně koupil aktiva vlastněná Studebakerem, název nové společnosti byl schválen jako Studebaker-Packard (nikoli naopak).

Mezitím, 1. října 1954, náhlá smrt George Masona, prezidenta American Motor Company ( AMC ), získaná fúzí Nash-Kelvinator a Hudson a připravující se na sloučení se Studebaker-Packard , definitivně ukončila Nance plány na vytvoření důstojného soupeře pro detroitskou " velkou trojku " - nový šéf AMC, George Romney , viděl v takovém vývoji událostí pouze hrozbu, zejména ve světle podrobností o skutečné situaci Studebaker, které byly poté odhaleny .

Těžkou ranou pro společnost byla také akvizice společnosti Chrysler v roce 1953 dceřiné společnosti Briggs Manufacturing , která vyráběla karoserie pro Packard od roku 1941, po níž musela společnost urychleně založit vlastní výrobu karoserií. Následně (do modelového roku 1955) byl znovu převeden, tentokrát do továrny, kterou odkoupil Packard, dříve vlastněný Briggs Manufacturing (ne ten, který vyráběl karoserie před rokem 1953), rovněž umístěný v Detroitu na Conner Avenue . Důvody Nance pro toto rozhodnutí zůstávají nejasné, protože zatímco Packardův vlastní závod na East Grand Boulevard byl velmi starý a nevyhovující pro moderní výrobu na montážní lince kvůli dvoupatrové struktuře budovy, závod Conner Avenue také nebyl v žádném případě moderním zařízením. i rozměrově mnohem menší, kvůli čemuž se výroba snížila čtyřikrát – ze 100 vozů za hodinu na pouhých 25. Navíc kvalita montáže vozů v „novém starém“ závodě byla nejhorší v historii značky.

Zároveň i přes složitou situaci, která se vyvinula do poloviny 50. let, si společnost do značné míry zachovala svůj inženýrský a výrobní potenciál. V roce 1949 tedy představila jedinou automatickou převodovku v tomto odvětví, vytvořenou nezávisle na „velké trojce“ Ford-GM-Chrysler Packard Ultramatic Drive, což byl na ty roky velmi dokonalý design v tradičním duchu produktů Packard, jednoduchý a spolehlivý. Řadové osmiválcové motory Packard , i když zastaralé, byly stále synonymem spolehlivosti a odolnosti a také si vedly dobře v motorsportu . Koncepční roadster Packard Grey Wolf II/Panther (1954), vyrobený v několika exemplářích, byl jedním z prvních automobilů na světě se sklolaminátovou karoserií . V roce 1952 bylo více než 50 % všech vyrobených vozů Packard stále v provozu a v aktivní službě, což je dokonalou ukázkou jejich úrovně kvality a spolehlivosti.

Během krizových let pro ostatní americké výrobce automobilů během „policejní operace“ v Severní Koreji získal Packard dobré zisky z výroby vojenských leteckých motorů pro společnost Curtiss-Wright . Zastavení vojenských zakázek po skončení konfliktu však bylo dalším faktorem přispívajícím k úpadku společnosti.

Poslední hranice

Poslední pokus o revitalizaci značky Packard, nyní silně posílené masovými modely Studebaker, byl učiněn v modelových letech 1955-56.

Nové Packardy, navzdory rámu a vnitřním panelům karoserie, z velké části zděděným po předchozí generaci, i nedostatečným celkovým rozměrům na svou třídu, měly velmi atraktivní vzhled díky zcela nové přední a zadní části karoserie s elegantním stylingem, vč. vizuálně „tahající“ dlouhé „hledí“ karoserie nad světlomety, které obecně opakovaly design „auta snů“ Ford X-100 představený veřejnosti před několika lety , a charakteristická zadní světla ve formě oblouků gotiky katedrála . Poprvé po dlouhé době produkty Packard skutečně vypadaly jako luxusní a moderní vozy, spojující nejnovější módní trendy poloviny padesátých let s monumentální strohostí svých předválečných předchůdců. Následně byly stejné stylistické motivy opakovaně používány výrobci automobilů po celém světě, od modelových řad Fordových vlastních divizí Mercury (1955-56) a Lincoln (1956-57) - až po sovětské reprezentativní ZIL a částečně „ Racek“ .

Hnací ústrojí zahrnovalo nově vyvinutý obrovský horní ventil V8 a vylepšenou třístupňovou automatickou převodovku Twin Ultramatic , která byla přinejmenším stejně dobrá jako podobná nabídka konkurentů. K tomu se přidala inovativní technická „výplň“, která zahrnovala přední a zadní odpružení na torzních tyčích s elektromechanickým nastavením světlé výšky nabízené za poplatek, ovládání převodovky tlačítkem a mnoho dalšího.

Design vozu se však ukázal jako „surový“ a jeho četné konstrukční a výrobní vady jen dále poškodily pověst společnosti. Vážné škody na image značky způsobil také nedostatek financí, ukončení výroby komerčních podvozků s dlouhým rozvorem, které byly oblíbeným základem limuzín a pohřebních vozů , jejichž výrobcům nezbylo než přejít na produkty konkurence - především Buick a Cadillac. V důsledku toho byl prudký nárůst prodejů v modelovém roce 1955 (55 247 kusů) následován ještě výraznějším poklesem (28 835) v roce následujícím. Nepomohl ani nejnovější motor, který měl v té době největší pracovní objem na světě pro osobní automobil - 6,1 litru, který produkoval 310 litrů, což bylo v té době velmi působivé. S.

Na rozdíl od předchozího období téměř čtvrtinu tohoto čísla (24 % prodejů) tvořily vozy „špičkové“ řady Patrician / 400.

Clipper v modelovém roce 1956 byl registrován jako samostatná automobilová značka střední a vyšší cenové kategorie pro výrobu automobilů, pod kterou je vytvořena samostatná divize společnosti - Packard-Clipper Division . Až do 6. ledna 1956 Clipper neměl ani štítky Packard, které se prezident a generální ředitel společnosti James Nance rozhodl vyhradit pouze pro nejdražší modely; dealerům bylo také doporučeno co nejvíce „rozdělit“ obě značky a rozdělit obchodní podlaží na dvě části pod různými znaky. Následně, krátce předtím, než Nance v létě 1956 opustil svůj post, se přesto na zádi Clipperu objevil malý štítek Packard , který v podstatě celý nápad postrádal smysl – nerozmělňovat image prvotřídní značky prodejem vozů pod a to v nižších cenových kategoriích. Dalším podkopáním Nanceho politiky bylo, že se ve stejném roce objevil „základní“ Packard Executive , postavený na krátkém podvozku Clipper s rozvorem 122 palců (3099 mm). Část viny lze navíc svalit na reklamní agenturu D'Arcy najatou Packardem , která nedokázala zajistit náležitou úroveň reklamní kampaně obecně a dostatečně oddělit vozy dvou značek vyráběných společností. . Obecně platí, že rozhodnutí oddělit nezávislou „juniorskou“ značku je zjevně nejméně o deset let později.

Agónie

Vývoj modelu roku 1955 vzal oslabující firmě poslední síly a prostředky. Proto v době, kdy ostatní američtí výrobci automobilů v tomto segmentu, kterým „procházel“ styl modelových let 1955-56, začali velmi rychle, doslova každý rok, radikálně měnit vzhled svých vozů, Packard dělal nemají takovou příležitost.

Začátkem roku 1956 společnost opustila téměř čtvrtina z celkového počtu jejích prodejců s očekáváním rychlého a nepříjemného rozuzlení - z 2100 zastoupení existujících k roku 1954 jich do té doby zůstalo jen asi 1500. A jejich počet pokračoval klesat alarmujícím tempem - asi 20 za měsíc.

Začala jednání o možné fúzi SP s jedním z gigantů "Velké trojky" - Chrysler Corporation , ale již na jaře 1956 bylo jasné, že nepřinesou pozitivní výsledky.

Packard nicméně stále očekával, že časem zlepší svou finanční pozici, a připravil pro modelový rok 1957 zásadně novou rodinu vozů s designem vycházejícím z koncepčních vozů Request a Predictor a zahrnující zejména novou interpretaci charakteristického pre- válečná maska ​​chladiče, kterou fanoušci Packard milovali vozy této značky. Poté, co se ukázalo, že společnost již nebude schopna vyvinout nový podvozek od nuly, na nějakou dobu se objevila myšlenka na nákup vybavení od Ford Motor Company pro výrobu navenek dostatečně podobného Packardu, ale mít více moderní design karoserie Lincoln předchozího modelu, byla zpracována. , 1956, jejíž vzhled byl díky úsilí packardského designéra Dicka Teague ( Dick Teague ) přizpůsoben stylu dříve vyrobených prototypů - ale tyto plány již nebyly určeny aby se splnilo.

Když v roce 1957 aliance Studebaker-Packard začala diskutovat o možném spojenectví s Curtiss-Wrightem , který nabídl finanční pomoc, muselo vedení první z nich vybrat, která ze dvou značek by mohla být zachována i v budoucnu. Odhady ukázaly, že Packard by mohl ročně prodat 50 000 až 75 000 vozů nejvyšší třídy, což by při tak skromném objemu výroby přinášelo malý, ale stabilní zisk. Studebaker však mohl prodat více než 300 tisíc vozů ročně (například v roce 1950 - 268 099 vozů a 52 146 pickupů a nákladních vozů) a měl různorodou řadu - od vozů všech tříd, včetně levných subkompaktních modelů jedinečných pro tehdejší americký trh. a sportovní vozy, až po těžká nákladní vozidla. Závod South Bend společnosti Studebaker byl navíc výrazně modernější a měl modernější a efektivnější výrobní proces. Proto byla volba učiněna ve prospěch druhého.

V modelových letech 1957 a 1958 se pod značkou Packard vyráběly vozy, které v podstatě neměly nic společného s předchozími produkty společnosti - nemontovaly se ani v závodě Packard v Detroitu, který byl na žádost věřitelů uzavřen. , ale v South Bend, spolu se zbytkem Studebakeru, v továrně, jejíž montážní linky nebyly určeny k montáži vozů tak velkých a širokých, jako byly skutečné Packardy. Ve skutečnosti byli mírně otočeni Studebaker téhož roku. Model roku 1958, vyrobený v jediné verzi, bez dělení na „sériovky“, se stal symbolem Packardovy smrtelné agónie – ve skutečnosti to byl Studebaker se sklolaminátovými ocasními ploutvemi nalepenými na karoserii a nástavci předních blatníků, který dělal je možné přepnout na světlomety se čtyřmi světlomety. Na konci 50. let, v souvislosti s další všeobecnou krizí v americké ekonomice – „ eisenhowerskou recesí“, nebyla tato auta, přezdívaná „Packardbackers“, žádaná.

Posmrtný život

Na počátku 60. let 20. století připomínalo Packard pouze název společnosti Studebaker-Packard, který zůstal nezměněn až do roku 1962. Studebaker na konci padesátých let dokázal zaujmout poměrně silnou pozici na americkém trhu ve specifickém výklenku levných „kompaktních“ vozů, ale když detroitská „velká trojka“ představila své „kompakty“ na začátku příští dekády, Studebaker ano. nedopadne dobře.

Zhruba v této době vznikl projekt na prodej přestavěné verze francouzského luxusního sedanu Facel Vega Excellence pod značkou Packard , ale nikdy nebyl realizován kvůli hrozbám, které Němci z Daimler-Benz v tomto kroku viděli jako nebezpečí pro své vlastní pozice na americkém trhu , aby porušili dohodu, podle níž byl Mercedes-Benz prodáván a servisován prostřednictvím dealerství Studebaker-Packard, což by Studebaker stálo velkou finanční ztrátu. Vítězem se tak stal Daimler-Benz, kterému se podařilo získat ve Spojených státech vysoké renomé a brzy si založil vlastní dealerskou síť. Studebaker zcela ukončil výrobu osobních automobilů v roce 1966.

Mezi fanoušky aut obou značek se dnes často vedou polemiky, která ze značek tu druhou „stáhla“ ke dnu – zda ​​akvizice Studebakeru, která ho zachránila před bankrotem, vedla k úpadku Packardu, nebo naopak Studebaker byl poslední Packardovou šancí, kterou nevyužil, ale dokázal ji naplno využít. Dalším oblíbeným tématem v tomto prostředí je, zda mohl Packard pokračovat ve své existenci nebo se dokonce vyhnout smutnému osudu, kdyby se po světové válce místo neplodné konkurence na automobilovém trhu vyšší střední třídy s osmiválcovými motory přestala podepisovat elitářství, představili by jediný v poválečném světě dvanácti nebo šestnáctiválcový superautomobil, nástupce předválečného Twin Six .

Vozy Packard sloužily jako přímá inspirace pro modely GAZ-13 a ZIL-111 . [2] Výroba GAZ-13 pokračovala až do roku 1982, dlouho poté, co byl Packard uzavřen a z řady ZIL-111 se stal ZIL-4112R . Motor GAZ-13 byl také použit ve speciálních verzích sedanů GAZ-21 a GAZ-24 , výsledkem byly vozy GAZ-23 a GAZ-24-24 . Vyráběly se až do 90. let a podvozek GAZ-13 byl použit i v pozdějších GAZ-14 . Bohužel jsou pryč i ty zbytky Packardů. GAZ ukončil výrobu Čajky v roce 1989, i když až do 90. let byl motor stále montován do speciálních vozidel Volha. ZIL vydal svou poslední limuzínu v roce 2012. GAZ pokračoval ve výrobě řady Volha, ale po chvíli opustil speciální motorové verze. Nicméně i řada Volha se přestala vyrábět v roce 2010, když GAZ uvedl svou montážní linku pro osobní vozy Volkswagen a GM do smluvní výroby.

Poznámky

1. ↑ Mr. Dream Car: Kyjevan, jehož auta otřásla Amerikou: Auto novinky od AUTO-Consulting - designer . www.autoconsulting.com.ua Získáno 3. března 2019. Archivováno z originálu dne 28. února 2019. (neurčitý)
2. ↑ Racek GAZ-13 a jeho zámořské prototypy . Získáno 16. dubna 2022. Archivováno z originálu dne 21. dubna 2022. (neurčitý)

Odkazy

• Historie Packard Detroit v  obrazech
• Historie Packard