Velká hedvábná stezka

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 30. září 2022; kontroly vyžadují 3 úpravy .
Velká hedvábná stezka
Stát
Předchozí v pořadí Stepní cesta [d]
Discoverer nebo Inventor Ferdinand von Richthofen
Kritéria světového dědictví (ii) [d] , (iii) [d] , (v) [d] a (vi) [d]
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Velká hedvábná stezka  je karavanní cesta, která v dávných dobách a ve středověku spojovala východní Asii se Středozemím . Především sloužila k vývozu hedvábí z Číny , a proto je její název spjat. Cesta byla položena ve II století před naším letopočtem. E. , vedl ze Si- anu přes Lanzhou do Dunhuangu , kde se rozdvojil: severní cesta procházela Turfanem , pak překročila Pamír a šla do Ferghany a kazašských stepí, jižní - kolem jezera Lop Nor podél jižního okraje Takla- Poušť Makan přes Yarkand a Pamir (v jižní části) vedla do Baktrie a odtud do Parthie , Indie a na Střední východ až ke Středozemnímu moři. Termín zavedl německý geograf Ferdinand von Richthofen v roce 1877.

Původ

Agresivní tažení Alexandra Velikého výrazně rozšířily znalosti Západu a Východu o sobě navzájem a vytvořily předpoklady pro navázání obchodních vazeb. Čína začala hedvábí vyvážet, jakmile si uvědomila svou potřebu, nejprve nefrit a jadeit z dolů Khotan a Yarkend a poté plnokrevné arabské koně , kteří svou kvalitou výrazně převyšovali podměrečné čínské koně.

Stará severní cesta vznikla za dob císaře Wudiho , který pod náporem stepního lidu Xiongnu vyslal svého hodnostáře Zhang Qiana hledat jejich nepřátele , Yuezhi , kteří migrovali na západ, aby navázali spojence. vztahy s nimi. Během cesty 138-126 př.n.l. E. Zhang Qian, který dorazil do Baktrie , uviděl v údolí Ferghana koně, kteří ho zasáhli svou krásou a postavou. Hlásil císaři o absenci tkaní hedvábí v jiných zemích a radil císaři, aby hedvábí vyvážel do zahraničí výměnou za krásné koně, ale i sladké ovoce, víno, vojtěšku atd. Hedvábí bylo na Západě vysoce ceněno pro svou schopnost odolat obecné pohromě - otravnému parazitickému hmyzu. Zhang Qianovi se tak podařilo navázat vztahy mezi Čínou a helénskými státy Asie a také shromáždit informace o Parthii a Indii .

V roce 121 př.n.l. E. první velbloudí karavana s hedvábím a bronzovými zrcadly zamířila do oázy Fergana přes proláklinu Turfan podél Ohnivých hor a výběžky Tien Shan . V roce 117 př.n.l. E. Wudi poslal Zhang Qian s novým posláním, velkou ambasádou, spoustou peněz a hedvábí - tentokrát do země Usunů , kteří obývali povodí řeky Ili . Od Usunů museli velvyslanci odejít do dalších zemí, počínaje sousedními středoasijskými ( Kangyuy , Bactria , Sogdiana ).

Obchod podél stanovené trasy byl přerušen ničivými povstáními v této oblasti v letech 17-27 našeho letopočtu. E. ( Rudoobočí povstání ). Po nastolení míru obchod pokračoval, ale po nové cestě - jižní cestě . Část zboží navíc směřovala přes Indický oceán (viz: Indicko-římský obchod ). Od 1. století našeho letopočtu. E. námořní obchodní cesta mezi Evropou a Čínou , zprostředkovaná přítoky Han Jiaozhi a khmerským státem Funan , byla víceméně stabilní. Na podporu tohoto jsou citovány nálezy starověkých římských mincí v deltě Mekongu (starověký přístav zmiňovaný Ptolemaiem jako Kattigara ).

Zlatý věk Hedvábné stezky

Během cesty z východu na západ prošlo hedvábí a koření desítkami rukou. V tomto ohledu historici mluví o cestování zboží a technologií, nikoli lidí. K přepravě sloužili především osli a velbloudi . Počet velbloudů v karavanách , které se proháněly pouští Takla-Makan , se pohyboval od 3 do 300. [2] Díky intenzivnímu obchodu ve státě Tang vznikla móda pro středoasijské oblečení a produkty [2] .

Ve IV-IX století byla mezinárodní obchodní síť podporována Sogdiany na východě a Židy - Rakhdonity na západě. Sogdština sloužila jako jazyk mezinárodní komunikace: například posvátné texty buddhismu byly překládány ze sanskrtu do čínštiny prostřednictvím sogdského zprostředkování. Trochu světla do vnitřní organizace sogdianského obchodu vrhají dopisy zanechané jedním z obchodníků v tašce v Dunhuangu (výchozí bod cesty na západ) [2] .

Intenzita obchodních vztahů poklesla po vyhnání Římanů z Blízkého východu a začátku arabských výbojů [3] . Během periodicky vzplanutých byzantsko-íránských válek zablokovali vládci Persie karavanní cesty, aby způsobili maximální škody ekonomice Byzance . Potíže s dodávkou zboží se objevily také v raném arabském období, zejména po porážce Číňanů v bitvě u Talasu , která je donutila opustit Střední Asii.

Doručení zboží po Velké hedvábné stezce mohlo trvat šest měsíců až několik let [4] .

Další vývoj

V období 8. – 10. století, které bylo obtížné pro obchod, se místo hedvábí začaly používat říční cesty a portáže Východoevropské nížiny , jejichž hlavními „provozovateli“ byli Chazaři a Varjažové (viz obchodní stezka Volha ). Příliv bohatství z východu urychlil stratifikaci v těchto zemích a vedl ke vzniku státních útvarů, které zpočátku tvořil řetězec obchodních a vojenských obchodních stanic podél hlavních obchodních cest ( Povolžské Bulharsko , Chazarský kaganát ).

V důsledku íránsko-byzantských válek VI-VII století. jedna z tras Velké hedvábné stezky byla položena přes území severního Kavkazu . Bylo to kvůli pokusu Peršanů zablokovat byzantské obchodní vztahy uvalením vysokých cel na řecké obchodníky. V tomto ohledu karavany z Číny a Střední Asie obcházely moc Sassanidů . Začali obcházet Kaspické moře ne z jihu, ale ze severu - přes severní Kaspické moře na severní Kavkaz. V tomto ohledu se na Kavkaze objevily dvě větve Velké hedvábné stezky - Misimian a Darin.

Po vytvoření Mongolské říše ve 13. století , která zahrnovala téměř celou délku Hedvábné stezky, vznikly předpoklady pro oživení suchozemského obchodu po starověkých cestách. Takoví evropští cestovatelé jako Marco Polo , Carpini , Rubruk se s pomocí Mongolů volně vydali do Východního Turkestánu a zpět. Černá smrt se šířila stejným způsobem ve 14. století . Západní část cesty v XIV-XV století ovládali Benátčané a Janové , kteří získali opevněné obchodní stanice podél břehů Černého moře .

V 15. století se Hedvábná stezka rozpadla v důsledku obnovení vojenských konfliktů ve Střední Asii (invaze Turkmenů , dobytí Tamerlánu ), což podnítilo rozvoj námořního obchodu [3] , což nakonec vedlo k tzv. Velké geografické objevy . Růst čínského zájmu o námořní obchod dokazovaly zejména cesty Zheng He do Perského zálivu a na pobřeží Afriky .

Význam

Přestože hedvábí bylo hlavní, nebylo zdaleka jediným zbožím, které se po transkontinentální trase přepravovalo. Khuttalští koně, v Číně vysoce cenění, vojenské vybavení, zlato a stříbro , polodrahokamy a sklo, kůže a vlna , koberce a bavlněné látky, exotické ovoce - vodní melouny a broskve , tučné ovce a lovečtí psi, leopardi a lvi. Z Číny karavany přivážely porcelánové a kovové nádobí, lakované zboží a kosmetiku, čaj a rýži . V cestovních taškách obchodníků bylo možné najít sloní kly, rohy nosorožců, želví krunýře, koření a mnoho dalšího. [5]

Velká hedvábná stezka hrála velkou roli v rozvoji ekonomických a kulturních vazeb mezi národy Kavkazu , západní Asie , Střední Asie a Číny , sloužila například jako dirigent pro šíření technologií a inovací, včetně umění. (tanec, hudba, výtvarné umění, architektura), náboženství ( křesťanství , buddhismus , islám , manicheismus ), technologie (výroba samotného hedvábí, ale i střelného prachu , papíru atd.). Zároveň se téměř všechny technologie (snad s výjimkou vozu ve starověku) rozšířily z Číny na západ, a ne opačným směrem (srov.: čtyři velké vynálezy ) [2] .

Rekreační plány

SSSR

Koncem 30. a začátkem 40. let SSSR rozsáhle podporoval určité politické síly v Číně v jejich konfliktu s Japonskem a Velkou Británií. K tomu byla postavena dálnice ze SSSR do Číny, dlouhá asi tři tisíce kilometrů. [9]

Transsib

V 60. letech 20. století vstoupil SSSR na trh transkontinentální dopravy mezi Evropou a Asií prostřednictvím Transsibiřské magistrály . Politická situace, logistické problémy a různé rozchody však neumožňovaly plné využití trasy. Svou moderní podobu a význam začal koridor získávat v roce 1990, kdy byla zprovozněna první spojka mezi Čínou a SSSR (dnes Kazachstán). Dne 11. ledna 2008 uzavřely Čína , Mongolsko , Rusko , Bělorusko , Polsko a Německo dohodu o projektu optimalizace nákladní dopravy Peking – Hamburk [10] . V roce 2011 tranzit přesáhl 15 milionů tun [11] . V roce 2013 byla zprovozněna druhá spojka mezi čínskými železnicemi a transsibiřskou. Doba tranzitu z Číny do Německa po této trase je 11 ... 15 dní, což je asi o 20 dní méně než po moři [12] .

Transeuroasijský pás "Razvtie"

V roce 2014 začala v Rusku veřejná diskuse o nové koncepci rozvoje regionu Dálného východu s názvem Transeuroasijský pás „Razvtie“ [13] [14] . V rámci této koncepce se připravuje návrh Integrálního euroasijského dopravního systému na bázi Transsibiřské a Bajkalsko-amurské magistrály. Železniční přejezd Čína-Mongolsko-Rusko je ve výstavbě [15] .

Silniční trasa

Začátkem roku 2016 dorazil první konvoj ruských kamionů do Sin-ťiangu v rámci mechanismu usnadnění tranzitu přes Kazachstán. Automobilový tranzitní náklad mezi Ruskem a Čínou nyní probíhá v Kazachstánu bez zkoumání [16] . Rekonstrukce dálnice Čína-západní Evropa přes Kazachstán, Rusko a Bělorusko se blíží ke konci [17] .

TRACECA

Pokusem o aktivaci prastaré obchodní cesty spojující Východ a Západ je program mezinárodního dopravního koridoru Evropa-Kavkaz-Asie „TRACECA“ ( angl.  TRACECA ), kterému se někdy říká „nová hedvábná stezka“ [3] . Pozemní cesta měla procházet jižně od Kaspického moře , přes Bospor .

V létě 1998 dosáhlo dvanáct zemí Kavkazu, Černého moře a Střední Asie s podporou USA dohody o vytvoření železničního, námořního, leteckého a silničního dopravního koridoru z Číny a Mongolska do Evropy, obchvat Rusko [3] ; sekretariát programu se nachází v Baku [3] .

Trasa kaspického trajektu

V roce 2014 Ázerbájdžán modernizoval trajektovou dopravu přes Kaspické moře [18] . Rovněž byla dokončena modernizace a výstavba železničních tratí z Ázerbájdžánu přes Gruzii do Turecka. Probíhá výstavba tureckého úseku železnice do Bosporu [19] . Část dopravy na této trase může jít přes černomořské trajektové přejezdy z gruzínských přístavů do přístavů v Rumunsku ( Konstanta ) a na Ukrajině ( Oděsa ). Pro podporu dopravy z těchto přístavů je plánována výstavba dálnice Via Carpatia a je zpracován projekt železniční trasy VIKING Train [20] . V roce 2015 proběhl první vlak z Číny do Evropské unie přes stávající železniční systém Kazachstánu a trajektovou přepravu Černého moře [19] [21] .

"Jeden pás, jedna cesta"

V rámci čínského strategického programu „One Belt and One Road“ vzniká řada projektů pro námořní a pozemní cesty mezi Evropou a Čínou pod obecným názvem Nová hedvábná stezka [15] . Pozemní cesty spojuje název „Ekonomický pás Hedvábné stezky“, námořní trasy „Mořská hedvábná stezka XXI. století“.

V rámci jižních pozemních cest se buduje železniční trasa přes Pákistán. Na severní trase se staví železniční trať Čína-Mongolsko-Rusko.

Projekt námořní hedvábné stezky 21. století poskytuje zemím ASEAN a jižní Číně přístup k přístavním terminálům v Číně.

Poznámky

  1. ↑
  2. ↑ 1 2 3 4 BBC Radio 4 - V naší době, Hedvábná stezka . Získáno 13. září 2012. Archivováno z originálu dne 24. listopadu 2011.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 Tadeusz Swietochowski , Brian C. Collins. Historický slovník Ázerbájdžánu . - USA: Scarecrow Press, 1999. - S. 119-120. — 145 str. — ISBN 0-81-083550-9 .
  4. ↑ Jak dlouho trvalo dodání zboží po Velké hedvábné stezce? . Získáno 4. března 2022. Archivováno z originálu dne 4. března 2022.
  5. ↑ Historie Velké hedvábné stezky (nepřístupný odkaz) . Získáno 6. listopadu 2010. Archivováno z originálu 1. prosince 2010. 
  6. ↑ von Le Coq, Albert. (1913). Chotscho: Facsimile-Wiedergaben der Wichtigeren Funde der Ersten Königlich Preussischen Expedition nach Turfan in Ost-Turkistan . Berlín: Dietrich Reimer (Ernst Vohsen), im Auftrage der Gernalverwaltung der Königlichen Museen aus Mitteln des Baessler-Institutes, Tafel 19 . (Přístup 3. září 2016).
  7. ↑ Gasparini, Mariachiara. " Matematic Expression of Art: Sino-Iranian and Ujgurské textilní interakce a Turfan Textile Collection in Berlin ", v Rudolf G. Wagner a Monica Juneja (eds), Transkulturní studia , Ruprecht-Karls Universität Heidelberg, č. 1 (2014), s. 134–163
  8. ↑ Hansen, Valerie (2012), Hedvábná stezka: Nová historie , Oxford University Press, str. 98, ISBN 978-0-19-993921-3 .
  9. ↑ Nová hedvábná stezka archivována 16. července 2015 na Wayback Machine // " Expert " - Kazachstán , 4. června 2007
  10. ↑ Z Pekingu do Hamburku . Získáno 22. ledna 2016. Archivováno z originálu 4. února 2021.
  11. ↑ 新疆霍尔果斯火车站获批成立年底有望通车 - 火车票网. Datum přístupu: 16. července 2015. Archivováno z originálu 29. července 2013.
  12. ↑ V roce 2016 se plánuje zvýšení objemu nákladní dopravy na železniční trati Zhengzhou-Hamburg . Datum přístupu: 22. ledna 2016. Archivováno z originálu 29. ledna 2016.
  13. ↑ Integrální euroasijský dopravní systém . Získáno 16. července 2015. Archivováno z originálu 17. července 2015.
  14. ↑ „Vědecká a technická spolupráce – základ euroasijské ekonomické integrace“ . Získáno 16. července 2015. Archivováno z originálu 16. července 2015.
  15. ↑ 1 2 Belt and Road je čínská iniciativa s příležitostmi pro svět . Získáno 2. dubna 2016. Archivováno z originálu 10. dubna 2016.
  16. ↑ První konvoj ruských kamionů dorazil do Sin-ťiangu v rámci zjednodušeného tranzitního mechanismu přes Kazachstán . Získáno 2. dubna 2016. Archivováno z originálu 14. dubna 2016.
  17. ↑ Před dokončením dálnice Západní Evropa - Západní Čína zbývá na území Kazachstánu 457 kilometrů . Staženo 18. 5. 2016. Archivováno z originálu 21. 4. 2016.
  18. ↑ Kaspické trajekty (nedostupné spojení) . Datum přístupu: 16. prosince 2015. Archivováno z originálu 21. července 2016. 
  19. ↑ 1 2 Gruzínským úsekem „Baku-Tbilisi-Kars“ projel zkušební nákladní vlak . Datum přístupu: 16. prosince 2015. Archivováno z originálu 22. prosince 2015.
  20. ↑ Evropa staví novou dálnici na obchvat Ukrajiny: jak to ohrožuje ekonomiku . Získáno 11. března 2016. Archivováno z originálu 11. března 2016.
  21. ↑ Schéma objížděk z Asie do Evropy . Datum přístupu: 16. prosince 2015. Archivováno z originálu 22. prosince 2015.

Literatura

Odkazy

  Přejděte na položku Wikidata  Slovníky a encyklopedie
 Historické obchodní cesty
Starověk
Středověk
nový čas
Kurzíva označuje hypotetické obchodní cesty.
 Světové dědictví UNESCO v Kyrgyzstánu
Objekty
Kandidáti