Železniční doprava ostrova Velká Británie , základního území moderního státu Velká Británie , je nejstarší na světě. Systém byl původně postaven jako mozaika místních železničních tratí provozovaných malými soukromými společnostmi. Tyto izolované vedlejší tratě se během rozmachu železnice ve 40. letech 19. století vyvinuly v celostátní síť , i když stále existovaly desítky společností. V průběhu 19. a počátku 20. století se sloučily nebo byly odkoupeny úspěšnějšími konkurenty, až zůstalo jen několik největších společností. Během první světové válkycelá síť byla pod vládní kontrolou a byla zjištěna řada výhod konsolidace a jednotného plánování. Vláda se však znárodnění průmyslu bránila. V roce 1923 byly prakticky všechny zbývající společnosti seskupeny do „ velké čtyřky “: Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London, Midland and Scottish Railway a Southern Railway . „Velká čtyřka“ byly veřejné akciové společnosti, které pokračovaly v činnosti až do 31. prosince 1947 .
Dne 1. ledna 1948 byla „velká čtyřka“ znárodněna a sloučena s britskými železnicemi . Navzdory malým počátečním změnám se používání železnic zvýšilo a síť se stala ziskovou. Klesající počet cestujících a ztráty na konci 50. a na počátku 60. let vedly k uzavření mnoha vedlejších a hlavních tratí, stejně jako menších stanic, v souladu s „ Beeching cuts “. Osobní doprava zažívá renesanci od zavedení vysokorychlostních meziměstských vlaků v 70. letech 20. století . V 80. letech došlo k prudkému snížení státních dotací a prudkému zdražení, což vedlo k hospodárnějšímu provozu železnic. V letech 1994-1997 byla British Rail privatizována po částech . Vlastnictví tratí a infrastruktury převzal a osobní doprava byla vyčleněna do samostatných franšíz a prodána soukromým provozovatelům (původně bylo vytvořeno 25 franšíz), nákladní doprava byla rozdělena do 6 společností a kompletně prodána. Od té doby osobní doprava vzrostla nad úroveň konce 40. let 20. století . Katastrofa v Hatfieldu způsobila bankrot Railtrack a na jeho místě vznikla Network Rail , vládní nezisková organizace .
Navzdory skutečnosti, že myšlenka pohybu nákladních vozíků po kolejích vytesaných do kamene sahá až do dob starověkého Řecka a v Německu se v 16. století objevily koňské povozy s dřevěnými kolejnicemi , první parní lokomotiva se objevila v Británii. Brzy "železnice" byly postaveny s paralelními dřevěnými kolejnicemi, které provozovaly vozíky tažené koňmi . V roce 1793 je nahradily litinové kolejnice ve tvaru L, které použil Benjamin Outram při konstrukci koňské tramvaje . Tento typ kolejnic brzy ustoupil litinovým kolejnicím bez „police“, kola začala mít lišty, které držely vozy na kolejích (moderní design kol a kolejnic), díky zahájení výroby takového provedení od Williama Jessopa . Litina je křehký materiál, proto se kolejnice často lámaly. Později, v roce 1820, Birkinshaw začal používat kované železo pro kolejnice.
První veřejná osobní železnice byla Swansea and Mumbles Railway , otevřená v roce 1807 . Používala koňskou trakci a dříve postavené tratě.
V roce 1804 Richard Trevithick navrhl a postavil první (nejmenovanou) parní lokomotivu s hladkými kolejnicemi [1] .
První komerčně úspěšná parní lokomotiva byla Salamanca , postavená v roce 1812 Johnem Blackinsopem a Matthewem Murrayem pro rozchod 1219 mm na Middleton Railway 2 . Salamanca běžela na hřebenu a pastorku , kde ozubená kola poháněly dva válce zabudované v horní části kotle .
V roce 1813 William Gedley a Timothy Hackworth navrhli lokomotivu Puffing Billy pro použití na tramvajové trati mezi Stocktonem a Darlingtonem [3] . Konstrukce této lokomotivy využívala dvou ojnic , vedoucích až k otočným nosníkům, které byly připevněny ke klikové hřídeli , která zase pohybovala pákami kol. To znamenalo, že kola byla dvojitá a poskytovala lepší přilnavost. O rok později provedl George Stephenson vylepšení tohoto projektu a vytvořil svou první parní lokomotivu Blucher [4] , která se stala první lokomotivou s koly podobnými moderním.
Tento projekt přesvědčil investory nové Stockton-Darlington Railway , aby v roce 1821 jmenovali Stephensona traťovým inženýrem . Původně se měli používat koně, ale Stephenson aktualizoval návrh trasy, aby umožnil použití parních lokomotiv. Poté byl přijat zákon parlamentu , který povoloval používání parní trakce a přepravu cestujících na této dráze. Trasa o délce 40 km byla otevřena 27. září 1825 a za účasti Locomotion No. 1 se stala první lokomotivní veřejnou železnicí na světě.
| Rok | Miles |
|---|---|
| 1830 | 98 |
| 1835 | 338 |
| 1840 | 1,498 |
| 1845 | 2,441 |
| 1850 | 6,621 |
| 1855 | 8,280 |
| 1860 | 10,433 |
V roce 1830 byla postavena železnice Liverpool-Manchester , dlouhá 56 km. Šlo vlastně o první železnici moderního typu, spojující velká města, s pravidelnou osobní i nákladní dopravou, zcela na strojní trakci. Finanční úspěch této silnice předurčil rychlý rozvoj železniční dopravy v následujících letech.
První železnice byly budovány jako místní odbočky a provozovány malými společnostmi. S rostoucí rychlostí se stavělo více a více železnic, často bez ohledu na jejich potenciál. 40. léta 19. století se díky „ železniční mánii “ stala nejvýznamnější dekádou pro růst železnic ve Velké Británii . V roce 1840 , na začátku desetiletí, existovalo jen několik samostatných tratí, odříznutých od sebe, ale za pouhých 10 let byla vybudována téměř kompletní síť železnic, téměř všechna města a vesnice měly železnici, často dvě nebo tři. Během 19. a počátku 20. století se většina raných nezávislých železničních společností sloučila nebo byla odkoupena úspěšnějšími konkurenty a zůstalo jen několik velkých provozovatelů.
V tomto období také docházelo k postupnému nárůstu státní regulace, zejména v bezpečnostních záležitostech. Zákon z roku 1840 [6] zmocnil Obchodní komoru jmenovat železniční inspektory. V témže roce byla zřízena Drážní inspekce , která vyšetřuje příčiny nehod a vydává doporučení k jejich předcházení [7] . Již v roce 1844 byl poprvé do parlamentu předložen návrh zákona, který navrhoval odkoupení všech železnic státem, ale nebyl přijat. Byly však přijaty minimální standardy pro provedení vozů [8] a povinné poskytování ubytování cestujícím ve 3. třídě, čímž vznikly tzv. „ parlamentní vlaky “. V roce 1846, po bouřlivých diskusích (které vešly ve známost jako „ války rozchodů “), schválil anglický parlament jako standard pro novou stavbu železnic rozchod 1435 mm a rozchod 2140 mm byl postupně vyřazen.
Celá železniční síť byla přivedena pod vládní kontrolu během první světové války , během které byly objeveny některé výhody konsolidace sítě. Členové parlamentní koalice se však myšlence znárodnění železnic bránili až do roku 1921 .
1. ledna 1923 byly doslova všechny železniční společnosti seskupeny do Velké čtyřky : Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London, Midland and Scottish Railway and Southern Railway [9] . Několik společných linek, které v té době již fungovaly pod společným vedením velkých společností, nebylo zahrnuto do nových sloučených společností. Velké čtyři společnosti byly akciové společnosti a provozovaly britský železniční systém až do 31. prosince 1947 .
Konkurence silniční dopravy ve dvacátých a třicátých letech minulého století výrazně snížila příjmy železnice, i když potřeba údržby a modernizace sítě nebyla nikdy větší, protože během válečného desetiletí se téměř neinvestovalo. Železniční společnosti obvinily vládu, že sponzoruje silniční dopravu, protože dálnice byly stavěny z peněz daňových poplatníků a antimonopolní zákony omezovaly jízdné na železnici. V reakci na to vláda vydala několik studií bez konkrétních závěrů. V roce 1933 bylo konečně rozhodnuto o přímém zdanění silniční dopravy pro financování výstavby silnic, zvýšení dopravní daně a spotřebních daní z pohonných hmot. Také studie, která tvořila základ těchto rozhodnutí, poznamenala, že mnoho malých linek nebude nikdy schopno konkurovat silniční dopravě. Zatímco tyto změny pomohly železnici zachránit, pro železniční dopravu začalo období postupného úpadku kvůli nedostatku investic a změnám v dopravní politice a životním stylu.
Během druhé světové války se spojily manažerské týmy podniků a vytvořily de facto jednu společnost. Pomoc zemi ve válce zanechala silný otisk na zdrojích železnic a vyvolala velkou potřebu nových investic. Po roce 1945 se vláda z praktických a ideologických důvodů rozhodla převést železniční dopravu do veřejného sektoru hospodářství .
Od začátku roku 1948 byly železniční společnosti znárodněny a vznikly British Railways (později zkráceno na „British Rail“), spravované Britskou dopravní komisí [10] . Navzdory malým počátečním změnám se používání železnic zvýšilo a síť se stala ziskovou. Obnova tratí a stanic byla dokončena do roku 1954 . V roce 1955 výnosy železniční sítě opět klesly, čímž se průmysl stal nerentabilním. V polovině 50. let byly rychle zavedeny dieselové lokomotivy a elektrické lokomotivy, které nahradily parní lokomotivy v souladu s přijatým plánem modernizace, což stálo miliony liber , ale k očekávanému zpětnému přechodu z automobilů na železnici nedošlo a ztráty se začaly hromadit [ 11] . Tento neúspěch přivést železnice k ziskovosti investicemi vedl všechny politiky k tomu, že souhlasili se snížením investic a hledali možné finanční škrty.
Touha po ziskovosti vedla v polovině 60. let k výraznému omezení železniční sítě v důsledku rušení nerentabilních poboček. Vláda si stanovila za úkol reorganizovat železnice, jejichž plán byl nazván „ Beeching Cuts “ nebo „Beeching Axe“ podle autora příslušné zprávy [12] [13] . Návrhy předložené Richardem Beechingem vedly k odstranění mnoha linek a větví, protože byly shledány ekonomicky neefektivními. Uzavření velkého počtu venkovských stanic vedlo k omezení osobní dopravy na zbývajících hlavních tratích. Uzavření mnoha nákladních stanic využívaných jednotlivými velkými podniky, jako je uhelný průmysl, vedlo k přesunu jejich nákladu do silniční dopravy. Uzavírání stanic bylo mezi běžnými lidmi velmi nepopulární a tento názor se nezměnil dodnes.
Úrovně osobní dopravy od konce 50. let do konce 70. let stabilně klesaly . [14] Poté se osobní doprava stabilizovala zavedením vysokorychlostních vlaků InterCity 125 koncem 70. a začátkem 80. let [15] . V 80. letech se také výrazně snížily státní dotace průmyslu a výrazně se zvýšily náklady na cestování, v důsledku toho se železniční síť stala ziskovější.
British Rail byla privatizována v letech 1994 až 1997 [16] . Vlastnictví tratí a infrastruktury bylo převedeno na Railtrack a osobní doprava byla vyčleněna do samostatných franšíz a prodána soukromým provozovatelům (původně vzniklo 25 franšíz), nákladní doprava byla rozdělena do 6 společností a kompletně prodána (5 ze 6 nákladní společnosti nakonec koupil stejný nový vlastník) [17] . Vláda Johna Majora věřila, že privatizace zlepší osobní dopravu. Od té doby úroveň osobní dopravy neustále roste vysokým tempem [18] .
Osobní doprava od privatizace rychle rostla a v roce 2010 přepravilo více cestujících než kdykoli od 20. let 20. století [19] .
Železnice se také od privatizace stala mnohem bezpečnější [20] [21] . Britské železnice jsou druhé v bezpečnosti po Lucembursku [22] . Veřejné mínění o železniční dopravě však od privatizace poškodilo několik významných havárií, včetně vykolejení Southhole (vlak s porouchaným automatickým bezpečnostním systémem jel na červenou) 23] , vykolejení poblíž nádraží Paddington (vlak také projel červené světlo) .červené světlo) [24] [25] a Hatfieldova katastrofa (příčinou byla destrukce kolejí v důsledku mikroskopických trhlin) [26] .
Po nehodě v Hatfieldu zavedla infrastrukturní společnost Railtrack více než 1200 rychlostních limitů v celé síti a zahájila extrémně nákladný program nouzové výměny kolejnic po celé zemi. Výsledná vážná zpoždění vlaků po celé zemi a kolosální náklady společnosti vedly k řetězci událostí, které vyústily v bankrot společnosti a její nahrazení Network Rail , státní nezisková organizace [27] .
Některé společnosti při obnovování svých franšíz zvýšily náklady na používání (zejména Great North Eastern Railway ), existuje možnost výrazného poklesu ziskovosti operátorů, zejména ve světle zvýšení poplatků do státní pokladny. . V případě, že franšízant přestane plnit své funkce, bude provozní řízení vlaků převedeno zpět na ministerstvo dopravy, což povede k silným výzvám po opětovném znárodnění tohoto odvětví. Nicméně, nedávno ukončená Connex South Eastern povolení byla znárodněna před koncem termínu povolení jako South Eastern Trains , nicméně to bylo prodáno zpět soukromým operátorům jako Southeastern potom.
| Historie železniční dopravy ve Velké Británii | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||
| Evropské země : Historie železniční dopravy | |
|---|---|
| Nezávislé státy |
|
| Závislosti |
|
| Neuznané a částečně uznané státy |
|
| 1 Většinou nebo zcela v Asii, podle toho, kde je nakreslena hranice mezi Evropou a Asií . 2 Hlavně v Asii. | |