| Let American Airlines 514 | |
|---|---|
| Následky katastrofy | |
| Obecná informace | |
| datum | 15. srpna 1959 |
| Čas | 16:42 EDT |
| Charakter | Ztráta kontroly |
| Způsobit | Chyba posádky |
| Místo | 3 míle (4,8 km ) Letiště Peconick River NE , Calverton , Suffolk County ( New York ) |
| Letadlo | |
| Boeing 707-123 společnosti American Airlines | |
| Modelka | Boeing 707-123 |
| Název letadla | Vlajková loď Connecticutu |
| Letecká linka | americké aerolinky |
| Místo odjezdu | Idlewild , New York ( NY ) |
| Mezipřistání | Peconick River , Calverton ( New York ) |
| Destinace | Peconick River , Calverton ( New York ) |
| Let | AA-514 |
| Číslo desky | N7514A |
| Datum vydání | 5. června 1959 |
| Osádka | 5 |
| mrtvý | 5 (všechny) |
| Přeživší | 0 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Havárie Boeingu 707 v Calverton - letecká nehoda , ke které došlo v sobotu večer 15. srpna 1959 v oblasti Calvertonseverovýchodně od New Yorku . Letadlo Boeing 707-123 společnosti American Airlines provádělo cvičný let a přistávalo na letišti Peconic River., kdy narazil do země a zcela se zhroutil, zabilo 5 lidí. Jde o první nehodu v historii Boeingu 707.
Boeing 707-123 se sériovým číslem 17641 a sériovou 36 byl vyroben Boeingem 5. června 1959 a dostal koncové číslo N7514A, poté byl prodán zákazníkovi, americké letecké společnosti American Airlines, za 5 000 000 $ [1], kde obdržela (514číslo Flagship Connecticut ( rusky: Flagship Connecticut ). Dopravní letadlo bylo poháněno čtyřmi proudovými motory Pratt & Whitney JT3C-6 , z nichž každý vyvíjel tah 13 500 lb (6 120 kg) pro celkovou provozní dobu 736 hodin [2] [3] .
Posádku letadla při osudném letu tvořili tři piloti a dva palubní inženýři [4] [2] :
Letoun N7514A Flagship Connecticut byl pravidelně provozován na transkontinentální lince New York - Los Angeles , ale ten den byl nasazen ke dvěma cvičným letům. První let dopadl dobře a po něm začaly na newyorském letišti Idlewild přípravy na další - AA-514 . Nádrže byly naplněny 10 647 galony paliva, čímž se jeho celková hmotnost na palubě zvýšila na 84 000 liber (38 100 kg), zatímco celková vzletová hmotnost byla 201 410 liber (91 360 kg). V kokpitu seděl Fred Gebergen na levém sedadle ( velitel ), Harry Job na pravém sedadle ( kopilot ), William Swain na sedadle třetího pilota, Edgar Freeman na sedadle palubního inženýra a Arthur Anderson na sedadle. skokové sedadlo. Podle předloženého plánu měl být let provozován podle pravidel letu za viditelnosti nejprve na Fire Island.a poté leteckým koridorem V-16 na letiště Peconick Riverkterá se nachází nedaleko Calvertonua byl používán mnoha leteckými společnostmi pro cvičné lety. Ve 13:40 [* 1] , let 514 s pěti členy posádky na palubě odstartoval z letiště Idlewild [5] [6] .
Po dokončení plánovaných výškových manévrů, čímž se spotřebovala část paliva, v 15:11 vstoupila posádka do prostoru letiště Peconic River a začala nacvičovat přiblížení na přistání . V 15:17 dispečer letecké společnosti oznámil, že po cvičném letu je plánováno předání dopravního letadla letu AA-007 „New York-Los Angeles“, o kterém bylo brzy z letadla hlášeno, že pravděpodobně má pneumatiky bude nutné před tímto letem vyměnit. Na letišti Calverton provedla posádka několik manévrů, včetně přistání stop-and-go, přistání a vzletu s bočním větrem, přiblížení ve velké výšce, přistání se selháním motoru a přistání bez vysunutých klapek. Po vypracování přerušeného přiblížení se zasunutými klapkami letěl letoun s vysunutým podvozkem ve výšce 1000-1100 stop nad dráhou 23, když posádka hlásila opětovné přiblížení, v reakci na to řídící povolil přistát a přenášené informace o větru (230° 10-15 uzlů (5-8 m/s)). Potvrdila se povolení k opětovnému vstupu a informace o větru, což byla poslední zpráva z N7514A [6] .
Poté posádka začala simulovat poruchu několika motorů, pro kterou byly oba pravé motory sníženy na volnoběh a zároveň zvyšovaly výkon obou levých motorů na maximum, aby byla zachována rychlost alespoň 160 uzlů ( 296 km/h), při snížení točivého momentu byly také vysunuty vztlakové klapky na 30° a podvozek byl ponechán ve vysunuté poloze. Podle svědectví místních obyvatel, kteří už byli zvyklí sledovat cvičné lety proudových letadel, si všimli, že Boeing letěl v nižší výšce než obvykle, zatímco hluk jeho motorů byl tišší. Podle letového zapisovače provedlo letadlo zatáčku o 55°, přičemž rychlost klesla z 200 uzlů (370 km/h) na 180 uzlů (333 km/h) a výška se snížila z 1850 stop (560 m ) na 1700 stop (520 m ). Pokračováním v pravé zatáčce dosáhl parník kurzu 305°, kdy rychlost již klesla na 165 uzlů (306 km/h) a výška - na 1050 stop (320 m ) [7] . V severním směru se zadním větrem se parník náhle začal stáčet doleva na severozápad, když při protnutí pokračování osy dráhy 23 se náklon zvýšil na 45°, ale posádka to rychle napravila otočením. vpravo [7] .
Nyní však vložka začala rychle vstupovat do pravého náklonu rychlostí asi 40 °/s, ale zdálo se, že si toho piloti nevšimli. Poměrně rychle křídla zaujala svislou polohu, v důsledku čehož vztlak klesl na nulu a nos klesl o 30 °. Když už bylo auto převrácené, posádka si uvědomila, že se situace stala kritickou, a tak byly oba pravé motory přepnuty do režimu vzletu, do kterého vstoupily, když už byl Boeing otočený asi o 270°, ale malá výška neumožnila nápravu. situaci [8] . Ve vzdálenosti přibližně 3 míle (4,8 km ) severovýchodně od letiště N7514A, letící po magnetickém kurzu 282°, narazil do bramborového pole pod úhlem trajektorie 26°, zcela se zhroutil a shořel [6] [ 9] . K nehodě došlo v 16:42 a všech 5 lidí na palubě zahynulo [5] .
Jde o první ztrátu v historii Boeingu 707 [10] . Navíc se jedná o první nehodu dopravního letadla v celé Americe .
Letoun narazil do země téměř bez náklonu, s negativním sklonem 12°, vysunutým podvozkem a klapkami v úhlu 30°. Plocha vraku byla téměř stejně široká jako rozpětí křídel a asi jeden a půlkrát větší než trup, ačkoli některé malé kusy odletěly téměř 500 stop (150 m). Kokpit se zhroutil na malé úlomky, které se stěží daly identifikovat, a z těl zbyly jen úlomky; příďový podvozek a kýl byly při dopadu utrženy, ale nebyly téměř poškozeny. Řídící plochy byly také zcela zničeny, ale podle vyšetřovatelů byla křidélka a směrovka v době dopadu v poloze blízké neutrálu. Pilot lehkého letadla, který byl před pádem blízko N7514A, uvedl, že vzdálenost mezi letadly byla 800-1000 stop (240-310 m), a proto nehrozila srážka, takže posádka nevzala jakékoli úhybné manévry [9] . Pravděpodobnost selhání ovládání byla zvažována, ale vzhledem k výrazné destrukci ji nebylo možné prokázat ani vyvrátit. Všechny čtyři motory JT3C-6 se při nárazu oddělily, ale byly v oblasti dopadu a jejich zkoumání ukázalo, že všechny při nárazu pracovaly na plný výkon, přičemž oba pravé motory zasáhly tvrději než levé. Zkoumání historie údržby letadla neodhalilo nic podezřelého [11] .
Pokud jde o zatáčku doleva, je pravděpodobné, že instruktor sedící na pravém sedadle, který si všiml lehkého letadla napravo, provedl úhybný manévr a zavedl Boeing do levého náklonu, i když není jasné, proč opatrný instruktor povolil břeh dosáhnout 45 ° před opravou; jeho kolegové to zase nedokázali vysvětlit s tím, že i s asymetrickým tahem je možné provést běžný úhybný manévr. Dále, opravou levého břehu, piloti krátce uvedli vůz na pravý břeh, který dosáhl 17°, načež přeřadili křidélka do neutrální polohy, přičemž vychýlením kormidla vyrovnali nevyváženost tahu . Při náklonu větším než 10° však již není kormidlo Boeingu 707 tak účinné, což ve spojení s asymetrií tahu vedlo k pokračujícímu nárůstu pravého břehu [12] .
Pravděpodobnou příčinou katastrofy byla chyba posádky, která nedokázala rozpoznat a napravit nadměrné vybočení letadla, což nakonec vedlo k tomu, že se letoun vymkl kontrole a dostupná světlá výška nestačila k nápravě situace [5 ] .
Po tomto incidentu Federální úřad pro letectví USA zakázal při cvičných letech nácvik přiblížení na přistání s polovinou motorů selhávajících s tím, že tato situace by mohla být simulována ve větší výšce. Kromě toho byl vylepšen design ovládacích ploch, zejména směrového kormidla [13] .
Vyšetřovatelé také poznamenali, že ačkoliv podle současných pravidel měly být letové zapisovače na dopravních letadlech zapnuty pouze během běžných letů pro cestující a vypnuty během cvičných letů (aby se nespotřebovala fólie, na kterou se zaznamenávají údaje o letu), v tomto případě se zapomnělo vypnout záznamník, což hodně pomohlo při vyšetřování (na rozdíl od katastrofy v Arlingtonu , kde byl záznamník deaktivován). V důsledku toho zaslala Rada pro civilní letectví 12. ledna 1960 doporučení Federálnímu úřadu pro letectví, aby všechna nová civilní letadla a proudová letadla, která jsou již v provozu, byla vybavena letovými zapisovači, přičemž zapisovače by měly fungovat během všech letů, včetně výcviku a test [13] .
| |
|---|---|
| |
| |