| Let 003/26 Capitol International Airways | |
|---|---|
| Následky katastrofy | |
| Obecná informace | |
| datum | 27. listopadu 1970 |
| Čas | 17:05 AST |
| Charakter | Přejetí dráhy |
| Způsobit | Vzlet se zablokovanými koly hlavního podvozku (důvod zablokování kol není zjištěn) |
| Místo | 1 km za přistávací dráhou Anchorage Airport , Anchorage ( Aljaška , USA ) |
| Souřadnice | 61°10′04″ s. sh. 149°56′12″ západní délky e. |
| mrtvý | 47 |
| Zraněný | 49 |
| Letadlo | |
| DC-8-63CF společnosti Capitol International Airways, identické s tím havarovaným | |
| Modelka | Douglas DC-8-63CF |
| Letecká linka | Capitol |
| Afiliace | CIT Corporation |
| Místo odjezdu | McChord , Tacoma ( Washington , USA ) |
| Mezipřistání |
Anchorage ( Aljaška , USA ) Yokota , Tokio ( Japonsko ) |
| Destinace | Cam Ranh ( Jižní Vietnam ) |
| Let | C2C3/26 |
| Číslo desky | N4909C |
| Datum vydání | května 1969 |
| Cestující | 219 |
| Osádka | deset |
| Přeživší | 182 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Havárie Anchorage DC-8 (1970) je letecké neštěstí , ke kterému došlo za tmavého večera v pátek 27. listopadu 1970 na letišti Anchorage ( Aljaška , USA ). Letadlo Douglas DC-8-63CF společnosti Capitol International Airways provozovalo charterový mezikontinentální let C2C3 / 26 k přesunu skupiny vojáků po trase Tacoma - Anchorage - Tokio - Cam Ranh , ale při startu z Anchorage během vzletová dráha po dráze, nedokázala vytočit potřebnou vzletovou rychlost, smykem sjela z dráhy, narazila do odvodňovacího příkopu a zřítila se. Z 229 lidí na palubě (219 cestujících a 10 členů posádky) bylo 47 zabito.
Douglas DC-8-63CF [* 1] ( registrační číslo N4909C, tovární 46060, sériové 472) byl propuštěn kolem května 1969, poté, co obdržel letový certifikát 2. Byl prodán společnosti CIT Corporation , která jej následně pronajala americké letecké společnosti Capitol International Airways . Poháněno čtyřmi motory Pratt & Whitney JT3D [* 2] s turbodmychadlem . Poslední periodická kontrola se konala ve Wilmingtonu ( Delaware ) 26. listopadu 1970, den před katastrofou. Při této kontrole bylo vyměněno 6 kol hlavního podvozku (#1, 2, 4, 6, 7 a 8) a vyměněna i brzda kola #3. Poté parník provedl 4 lety, včetně přistání v Anchorage před havárií, přičemž k tomu nebyly žádné připomínky. V minulosti se poznámky na palubě N4909C týkaly pouze jeho volantu - od září do 26. listopadu 1970 bylo 8 tvrzení, že letoun při pojíždění občas vybočil doleva a bylo obtížné zatočit doprava. Pro eliminaci těchto požadavků bylo vyměněno levé kolo na příďovém podvozku, chyběl převod řízení, vyměněny pravé a levé válečky řízení a upravena ploška trimu řízení. 24. listopadu došlo k aplikaci „ Je těžké zatočit doprava “, po které byl opět vyměněn levý válec řízení. K jiným systémům nebyly žádné komentáře [1] [2] [3] .
Kabinu letounu bylo možné přestavět jak pro přepravu zboží, tak i cestujících a v druhém případě bylo možné instalovat až 250 sedadel pro cestující s roztečí řad 787,4 mm. V tomto letu byla v souladu s požadavkem charteru kapacita kabiny pro cestující 219 sedadel s rozstupem mezi řadami 965,2 mm [ 4] . V den havárie mělo 1,5 roku staré dopravní letadlo nalétáno 4 944 hodin a 49 minut, včetně 11 hodin a 11 minut od poslední pravidelné prohlídky (ve Wilmingtonu) [1] .
Letoun řídila zkušená posádka, jeho složení bylo následující:
Všichni 4 piloti již v době neštěstí pracovali 7 hodin a 20 minut, včetně 3 hodin a 45 minut letového času, a předtím 24 hodin odpočívali [6] .
V kabině letadla pracovalo 6 letušek [6] [7] :
Let Douglas DC-8-63CF N4909C byl najat Velitelstvím vojenské dopravy k provozování charterového letu C2C3 / 26 z Tacoma (Washington) do Cam Ranh (Jižní Vietnam) za účelem přesunu skupiny 213 vojenského personálu a 6 dalších lidí - členové jejich rodin; na trase byla také dvě plánovaná přistání pro tankování v Anchorage (Aljaška) a Tokiu (Japonsko).
Ve 12:04 [*3] , s 10 posádkou a 219 cestujícími na palubě, odstartoval let 003/26 z letecké základny McChord poblíž Tacomy a o 3,5 hodiny později (v 15:32) ve večerním šeru (západ slunce byl ve 14 :59) [8] bezpečně přistál na letišti Anchorage. Let probíhal obvyklým monotónním způsobem, i když při přistávání museli piloti k zastavení na ledem pokryté dráze použít zpětný chod a maximální brzdění. Brzdný účinek byl slabý, proto se při pojíždění na parkoviště používalo pouze lehké brzdění. Dále k zastavení na plošině byly zataženy parkovací brzdy, které byly poté uvolněny po zastavení motorů [9] [4] [10] .
Vložku zkontroloval technik, který zkontroloval i stav pneumatik podvozku, a to z důvodu maximálního brzdění při přistání. Ale povrch plášťů pneumatik byl normální a v oblasti kol nebyly pozorovány žádné abnormální teploty [9] .
Posádka dopravního letadla měla připomínku k nadhodnoceným údajům poměru tlaku vzduchu (EPR) v motoru č. 1 (zcela vlevo) a také k tomu, že údaje samotné byly nespolehlivé. Poté letečtí technici otevřeli plášť tohoto motoru na dobu doplňování paliva, ale nenašli u tohoto motoru žádné odchylky. Po této kontrole byl kryt motoru opět uzavřen. Při kontrole bylo zjištěno, že senzor EPR motoru č. 1 selhal, ale protože senzory na ostatních třech motorech fungovaly normálně a nebyly zaznamenány žádné odchylky v chodu zbývajících tří motorů, rozhodli se pokračovat v letu . Tankování proběhlo bez připomínek, celkem se do nádrží natankovalo 53 173 kilogramů leteckého paliva typu „A“. Celková odhadovaná hmotnost letu 003/26 byla 158 309 kilogramů, s maximální povolenou hmotností 158 757 kilogramů [9] .
Nad Anchorage byla v tu dobu již noc, obloha byla pokryta souvislou oblačností se spodní hranicí 520 metrů a jednotlivou oblačností s dolní hranicí 120 metrů, viditelnost na dráze byla 8 kilometrů, severovýchodní vítr 14 km/ h, teplota vzduchu −5 °C, bodová rosa −6 °C, slabý mrznoucí déšť. Následně bylo zjištěno, že vlivem srážek bylo letiště pokryto tenkou vrstvou (1-2 mm) ledu [8] .
Před zahájením vlečení a pojíždění byly obě půlkřídla, vodorovné ocasní stabilizátory a řídicí plochy letounu ošetřeny zahřátým roztokem etylenglykolu , aby byly zbaveny ledu. Asi v 16:54 let C2C3/26 opustil rampu, načež posádka obdržela povolení pokračovat na dráhu „06 vpravo“ (č. 06R, délka 3300 metrů; aktuálně - č. 07R). Při postupu na dráhu piloti vyplnili předvzletovou kontrolu, kromě položek o zapnutí transpondérů a kontrole zapalování motorů. V 17:00:25 dal řídící letového provozu povolení k obsazení dráhy č. 06R, načež letadlo popojíždělo k čárovému startu, přičemž bylo mírně vpravo od středové čáry. Podle VIC nebyly parkovací brzdy použity od okamžiku odjezdu z nástupiště, včetně čekání na startu linky [11] .
Posádka se mezi sebou rozhodla, že vzlet proběhne pod kontrolou druhého pilota a velitel bude sledovat činnost brzd. V 17:02:40 dispečer povolil vzlet a asi v 17:03 piloti dokončili čtení zbývajících položek na kontrolním seznamu. Pro současné podmínky byla rozhodovací rychlost (V 1 ) určena na 255,5 km/h, rychlost příďového podvozku ( VR ) byla 283 km/h a bezpečná rychlost vzletu (V 2 ) byla 301,8 km/h. Velitel přepnul ovládací páky motoru na 80 % jmenovitého režimu, přičemž vzhledem k tomu, že brzdy byly stále sešlápnuté, vložka zůstala na svém místě. Dále byly brzdy uvolněny, načež PIC řekl druhému pilotovi: Let's go ( ang. Let's go ) a dále zvýšil režim motoru na 1,87 EPR (režim motoru č. 1 byl nastaven na stejnou úroveň jako ostatní kvůli nefunkčnímu snímači) [11 ] .
Po 1 minutě a 34 sekundách od okamžiku zahájení provádění zahájil parník svůj vzlet podél dráhy, zatímco druhý pilot jej okamžitě vyrovnal podél středové linie a PIC pravidelně hlásil hodnoty rychlosti, které nejprve rostly normálně. Ale při rychlosti 240-250 km / h se zrychlení náhle snížilo, to znamená, že ke zvýšení rychlosti začalo docházet pomaleji, díky čemuž bylo rychlosti V 1 dosaženo v 59. sekundě, později než obvykle, ale od parametry motorů byly v normě, pak rozhodnutí o zastavení vzletu nepadlo. Poté se při rychlosti 268 km/h zrychlení opět vrátilo do normálu a rychlost se začala zvyšovat obvyklým tempem. V 72. sekundě vzletu a 450-480 metrů před koncem dráhy velitel (podle něj) hlásil dosažení rychlosti VR , načež druhý pilot zvedl příď letadla do úhlu sklonu. 9 °. V tu chvíli měla vložka vzlétnout, ale místo toho pokračovala v závodě po dráze. Když PIC zjistil, že se chystají sjet z dráhy na zem, pak, jednající na úrovni pudu sebezáchovy , při rychlosti 281 km/h okamžitě vypnul režim motoru, aby zůstali. na zemi a " zachraňte své letadlo, cestující i sebe ." O chvíli později let C2C3/26 sjel z dráhy [11] [12] [13] .
Následně všichni dotázaní cestující popsali, že parník jel po dráze 600-900 metrů a poměrně pomalu, načež se ozvala série tří prásknutí, jako by explodovaly pneumatiky. Pak letadlo zvedlo nos a pak se zastavily všechny motory. Let C2C3 / 26 se s rachotem vyvalil z dráhy na zem, načež 206 metrů od konce dráhy zdemoloval dřevěný plot a 305 metrů od dráhy narazil levým křídlem do lokalizátoru; na levé straně trupu viděli cestující v té době oheň. V tu samou chvíli jeden z cestujících přímo v pohybu otevřel dveře nouzového východu na levoboku, kterými se požár dostal do prostoru pro cestující. V 17:05, 1 km od RWY 06R, dopravní letadlo narazilo do hlubokého odvodňovacího příkopu a zastavilo se, přičemž došlo k roztržení trupu na dvě části a také k odtržení letounu pravého křídla [12] [13] [14] .
Z poškozených palivových nádrží unikaly tuny leteckého petroleje a tvořily kolem letounu obrovskou louži hlubokou až 15-20 cm, která se brzy vznítila a způsobila rozsáhlý požár, silný zejména v ocasní části. Do 3 minut dorazily první jednotky hasičů, které začaly hasit suchými prostředky. 5 minut po havárii již na místě pracovaly všechny záchranné složky letiště Anchorage a byly povolány i městské výpočty. Pak došlo ke dvěma silným výbuchům na levoboku, v důsledku čehož bylo mnoho cestujících, kteří se pokusili o útěk, vrženo zpět do hořící kabiny; mezi nimi byla jedna letuška, která zároveň ztratila vědomí a cestující ji museli vynést v náručí. Poté došlo k další sérii menších výbuchů, které rovněž výrazně zasáhly do záchranných akcí [8] [14] .
Všem 4 pilotům se podařilo evakuovat okny kokpitu a poté začali pomáhat s evakuací cestujících z pravoboku, jelikož se dveře z kokpitu do kabiny zasekávaly. Cestující unikli v podstatě hlavními východy (celkem byly 3 ze 4 otevřené - 1 z východů v ocasu zaseknutý utrženými sedadly), evakuačním východem přes pravé křídlo a trhlinou v trupu. Následkem požáru zcela vyhořela kabina letadla, přičemž zahynulo 47 osob – 1 člen posádky (letuška Ekeland) a 46 vojenských cestujících; následně bylo zjištěno, že se nacházely hlavně v ocasní části nebo na zlomové linii trupu a zemřely na následky ohně a kouře. Zesnulá letuška Ekelandová seděla ve 33. řadě u levého evakuačního východu. 49 lidí (6 členů posádky a 43 cestujících) utrpělo nesmrtelná zranění, zatímco zbývajících 133 (včetně 3 členů posádky) bylo relativně bez zranění [8] [15] [10] .
Vyšetřování příčin havárie letu C2C3 / 26 provedla Národní rada pro bezpečnost dopravy (NTSB) .
Hlasový záznamník byl těžce poškozen požárem a jeho data nebylo možné obnovit, proto bylo nutné spoléhat na svědectví přeživších pilotů [16] . Parametrický zapisovač přežil a vyšetřovatelům se podařilo rozluštit data posledních pár minut letu [13] .
Studie dráhy č. 06R, ze které byl fatální vzlet prováděn, byla zahájena až 29. listopadu, tedy po 2 dnech, kdy byly některé otisky zničeny. Poté však bylo možné najít stopy po kolech od levého hlavního podvozku. Pneumatiky při tření na dráze rozpouštěly led a zanechávaly na dráze brzdnou stopu, která se táhla od začátku dráhy a dokonce i podél žlutých čar označujících dráhu. Po 170 metrech od začátku jízdy levého podvozku byly nalezeny částečně roztavené a částečně utržené kusy gumy z kol. Také ve vzdálenosti 1500 až 1800 metrů od startu běhu bylo nalezeno více kusů gumy, které ležely převážně na pravé straně dráhy. Dále po přistávací dráze vyšetřovatelé pokračovali v nacházení dalších kusů šňůry od kol hlavního podvozku. Takže praskání, které cestující slyšeli, bylo skutečně způsobeno výbuchy kol podvozku [17] . Na sněhu a půdě, po které se vložka vymotala z dráhy, byly nalezeny pouze souvislé stopy od hlavního podvozku a stopy z levé nohy se v tu chvíli ukázaly jako vpravo od pokračování dráhy. středová čára. Také ve vzdálenosti 166 metrů od dráhy se mezi pásy kol objevil pás o délce 22 metrů - v tuto chvíli vložka zvedla nos natolik, že dopadla ocasem o zem [18] .
Kontrola ruční brzdy ukázala, že je vypnutá, a nebyly nalezeny žádné známky závady. Polohu konvenčních brzd v době vzletu nebylo možné určit, protože jejich lanka byla zničena. Klapky v okamžiku vzletu byly uvolněny na 23° a stabilizátory byly nastaveny pod úhlem 4,2° pro náklon. Páka podvozku byla upevněna v dolní (podvozek) poloze [19] .
Do vyšetřování byli zapojeni specialisté z NASA , za jejichž účasti byl vytvořen následující obraz událostí. Po obdržení povolení k obsazení dráhy č. 06R, let 003/26 pojížděn na prováděcí start, zaujal pozici 3218 metrů od konce, poté se zastavil. Čekání na povolení ke startu bylo 1,5 minuty, během kterých stál vložka s přibržděnými koly. Zároveň roztál led pod levým podvozkem, který se zahřál až na cca 16 °C při použití samostatných levých brzd v zatáčce a také kvůli zvýšenému zatížení ledu kvůli vysoké vzletové hmotnosti . Poté, když bylo získáno povolení ke vzletu, piloti uvolnili brzdy a zvýšili tah motoru, načež letoun začal vzlétat. Za všemi čtyřmi koly levého podvozku však začala být pozorována brzdná stopa, to znamená, že se kola neotáčela. Existovala verze, že protože koeficient tření gumy na ledu je velmi malý, proto se kola neotáčela. Po provedení dodatečných testů však NASA zjistila, že brzdy se stále neuvolnily až do konce a záběr kol na ledu nestačil k jejich otočení a tím k oddělení brzd. Proč kola pravého podvozku nezanechala brzdnou stopu, nedokázali vyšetřovatelé NTSB s jistotou určit, ale je možné, že led na samotné dráze se ukázal jako nerovný, to znamená, že ledu bylo na dráze více. pravé straně a pneumatiky na pravém podvozku nebyly tak horké jako na levém. Koeficient tření kordu na zledovatělé dráze v okamžiku zahájení pohybu byl odhadnut na 0,025, ale po zahřátí pneumatik klesl na 0,019, což v zásadě odpovídá běžnému valivému tření, a proto se letoun začal zrychlit jako by normálně, což je důvod, proč se vzlet nezačal přerušovat [20] [21] [22] .
Zrychlení se zaseknutými koly vede k tomu, že od tření o asfalt začnou pneumatiky stále více drhnout a přehřívat se, načež kola podvozku začnou explodovat. Již po 170 metrech od začátku vzletu dochází k prvnímu výbuchu kola, po kterém následoval zbytek. Po 1300 metrech od startu jízdy byla zničena všechna kola na levém podvozku, tedy po dráze klouzaly nyní pouze jejich kovové disky. Ve vzdálenosti 1300 metrů od startu běhu praskne poslední celé kolo na pravém podvozku. Zkoumání všech osmi kol hlavního podvozku potvrdilo, že žádné z nich se při zrychlení neotáčí po dráze [22] [23] .
McDonnell Douglas provedl test brzdění na zledovatělé dráze a výsledky se blížily skutečnosti. Zároveň bylo konstatováno, že rozdíl v nárůstu rychlosti při normálním vzletu a vzletu s brzděnými koly je poměrně malý, a proto piloti nemohli určit zasekávání kol. Tak bylo definitivně zjištěno, že let C2C3/26 nemohl vzlétnout kvůli tomu, že se jeho kola hlavního podvozku neotáčela. Důvody pro to mohou být následující [24] [25] :
Vyšetřovatelé rozeslali žádosti 12 americkým aerolinkám, které provozovaly letadla Douglas DC-8, s dotazem, zda mají nějaké případy, kdy brzdový systém u těchto letadel selhal nebo nefungoval. V reakci na to uvedli, že selhání brzd nikdy nebylo pozorováno, i když v téměř ojedinělých případech docházelo ke zpožděním v uvolnění nebo pomalé reakci brzd na povely. Možnou příčinou těchto poruch byl pokles tlaku v brzdové soustavě v důsledku zadření rozdělovacího ventilu nebo vniknutí vzduchu do brzdové kapaliny. Tato porušení bylo možné pozorovat jak na brzdách všech podvozků současně, tak pouze na brzdách hlavního podvozku [21] .
Kontrola prvků brzdového systému havarovaného letounu neodhalila žádné známky poruch nebo poruch. Parkovací brzda byla obnovena a bylo zjištěno, že byla uvolněna v době vzletu. Mezery mezi brzdovými kotouči byly v normálním rozmezí a kotouče samotné nevykazovaly žádné známky přehřívání, zadření, nánosu nebo jiné poruchy. Páka aerodynamické brzdy byla v zatažené poloze, ale válec pneumatického ovladače byl zničen, a proto nebylo možné zjistit, zda skutečně nedošlo k uvolnění aerodynamické brzdy. Většina komponentů hydraulických brzd byla zničena požárem, a proto vyšetřovatelé nemohli tuto část brzdového systému prozkoumat. Z historie letounu bylo upozorněno na tvrzení, že při pojíždění na letišti občas uhnul doleva, což bylo podezřelé z porušení pohonu příďového podvozku. Již při vyšetřování zazněla verze, že ve skutečnosti bylo dopravní letadlo vytahováno do strany kvůli zadření brzd na levé noze hlavního podvozku. Tomu však odporoval fakt, že tak závažnou poruchu, jakou je porucha brzd pouze na jednom hřebenu, bylo nutné poměrně rychle najít a odstranit [25] [26] .
Verze o zadření kol na nápravách v důsledku porušení instalace vycházela ze skutečnosti, že ve Wilmingtonu (Delaware), před odletem do Tacomy k provedení osudného letu, bylo na havarovaném letadle vyměněno 6 z 8 kol hlavního podvozku. Všechna ložiska kol byla shledána v provozuschopném stavu a žádné z nich nevykazovalo změny v barvě nebo stavu povrchu, které by měly naznačovat abnormální provoz. Disky kol také nevykazovaly žádné známky posunutí a zkreslení [26] .
Při studiu verze, že se zapomnělo uvolnit brzdy nebo došlo k nechtěnému sešlápnutí brzdových pedálů při akceleraci, vyšetřovatelé vyzpovídali oba piloty. PIC oznámil, že po dobu čekání držel brzdové pedály prsty u nohou a poté, co zvýšil otáčky motoru před akcelerací, uvolnil brzdy a přesunul nohy na pedály řízení s nosní vzpěrou. Druhý pilot hlásil, že má nohy pouze na pedálech taxíku a paty má položené na podlaze. Žádný z pilotů neměl při startu pocit sešlápnutí brzdového pedálu [26] .
Pro současné podmínky (vzlet z namrzlé dráhy), kdy byl součinitel tření kol na povrchu dráhy velmi malý, stačil mírný brzdný tlak, aby nedocházelo k otáčení kol při pohybu. A pak se vyšetřovatelé věnovali parkovací brzdě, která mohla toto stlačení vytvořit. Posádka tvrdila, že po opuštění odbavovací plochy nepoužila ruční brzdu, včetně držení na dráze. Ale přeci jen ho používali dříve a pak na něj mohli jednoduše zapomenout, neboť jejich pozornost odváděl i snímač volnoběhu motoru č. 1 (levý extrém). Nedostatek dat z hlasového záznamníku znemožňoval vědět, jak byly kontrolní seznamy skutečně prováděny před pojížděním a před vzletem. Před zahájením pojíždění se piloti mohli více zamyslet nad tím, jak sladit motor č. 1 s motorem č. 2, a poté začít pojíždět se skutečně zabrzděnými koly, což umožnilo led na letištní ploše. Zaparkování na dráze bylo 1 minuta 34 sekund a ve spěchu k provedení procedur před vzletem mohla posádka znovu minout bod o brzdách a poté zahájit vzlet se zataženou parkovací brzdou. Ale po rozhovoru s piloty byli vyšetřovatelé nuceni tuto verzi odmítnout. Parkovací brzdu totiž aktivují žluté kontrolky, které jsou dostatečně jasné, aby je zejména v noci přehlédli, a navíc je vidí nejen oba piloti, ale také navigátor a palubní inženýr. Žádný z pilotů v kokpitu tyto indikátory neviděl rozsvícené [27] [28] .
Žádnou z verzí o důvodech, proč se kola hlavního podvozku při vzletu neotáčela, tedy vyšetřovatelé nemohli potvrdit [29] .
Dne 29. března 1972 NTSB zveřejnila závěrečnou vyšetřovací zprávu (AAR-72-12), která dospěla k závěru, že havárie letu C2C3/26 byla způsobena skutečností, že dopravní letadlo na přistávací dráze nebylo schopno získat potřebnou rychlost pro vzlet. Důvodem bylo snížené zrychlení způsobené zablokováním všech kol hlavního podvozku, který se díky tomu neotáčel, což zůstalo posádkou bez povšimnutí až do dosažení rozhodovací rychlosti. Důvod zablokování kol hlavního podvozku se nepodařilo zjistit. Pravděpodobnou příčinou může být nahromadění tlaku v hydraulickém ovladači brzdy v důsledku poruchy nebo nesprávné funkce brzdového systému nebo neúmyslné použití parkovací brzdy [31] .
Po vyšetřování havárie letu C2C3/26 bylo doporučeno následující [31] [32] :
Za zmínku stojí, že první návrh byl zaslán Federálnímu úřadu pro letectví USA 10. března 1963, ale v obou případech byl zamítnut jako nepřijatelný. Druhý a třetí návrh byly představeny v letech 1978-1983 [33] .
| |
|---|---|
| |
| |