Havárie DC-8 v Moskvě

Havárie DC-8 v Moskvě  je velká letecká nehoda , ke které došlo v úterý 28. listopadu 1972 pozdě večer na letišti Šeremetěvo ( Moskva ). Letoun Douglas DC-8-62 japonské letecké společnosti Japan Airlines , provádějící osobní let z Moskvy do Tokia , během vzletu rychle ztratil výšku a spadl na zem, načež se zhroutil a začal hořet a zabil 61 lidí.

K vyšetření incidentu byla ustavena komise pod vedením náměstka ministra pro civilní letectví. Tato komise dospěla k závěru, že příčinou katastrofy bylo jednání posádky, která při vzletu zvedla nos letadla příliš vysoko, díky čemuž letoun dosáhl nadkritických úhlů náběhu , zatímco došlo k poklesu rychlost a vztlak , po kterém začalo dopravní letadlo rychle klesat.

Letadla

Douglas DC-8-62 s koncovým číslem JA8040 (tovární - 46057, sériový - 474) byl propuštěn McDonnell Douglas 4. června 1969 a brzy prodán japonské letecké společnosti Japan Airlines (JAL nebo Jal), která vstoupila 18. července. Letoun byl poháněn čtyřmi motory Pratt & Whitney JT3D-3B [1] .

Katastrofa

Letadlo provozovalo pravidelný mezinárodní let JL-446 na trase Kodaň  – Moskva  – Tokio . Jeho posádku tvořilo celkem 14 osob: dvě letové posádky po 3, 7 letušek a 1 inženýr JAL. Let do Moskvy proběhl hladce a v 18:17 [* 1] let 446 přistál na letišti Šeremetěvo . Letadlo bylo obsluhováno inženýrem Japan Airlines. Posádka také obdržela podklady k letu včetně informací o aktuálním a předpovídaném počasí. V 19:38 si posádka vyžádala povolení ke spuštění motorů a dispečer toto svolení udělil a zároveň dal pokyny k pojíždění na dráhu 25 s kurzem 248° [2] .

V 19:49:49 dostal let 446 povolení ke vzletu a instrukce ke vzletu. V 19:50:30 zahájil Douglas s 62 cestujícími a 14 členy posádky na palubě rozjezd po dráze 25, po kterém odstartoval ze země. Když se však dopravní letadlo zvedlo na pouhých 100 metrů, začalo okamžitě rychle ztrácet výšku, načež v 19:51:42 (16:51:42 GMT ) bylo 150 metrů od konce dráhy a 50 metrů vlevo od pokračování od své středové osy se překulil doleva a ocasní částí trupu narazil na zem, načež se zhroutil a začal hořet. V důsledku incidentu oficiálně zemřelo 52 cestujících a 9 členů posádky, tedy celkem 61 lidí [2] [3] .

Jak si teď vzpomínám: 28. listopadu 1972 jsem se vracel domů z Bulharska. Když se blížili k přistání, náhle se v kabině ozval ženský křik. Jeden z cestujících zděšeně ucukl z okénka. Dole se rozvinul monstrózní obrázek.

Zčernalá země, kouřící trosky, spousta aut, lidí. O půl hodiny později na letišti zjistili: právě havarovalo japonské letadlo [4] .

.

Důsledky

ZPRÁVA MINISTERSTVA CIVILNÍHO LETECTVÍ SSSR

28. listopadu 1972 v 19:50 po plánovaném startu z letiště Šeremetěvo havaroval letoun DC-8 japonské letecké společnosti Jal při letu na trase Kodaň - Moskva - Tokio. Na palubě bylo 62 cestujících a 14 členů posádky. Správa letiště přijala mimořádná opatření k záchraně cestujících a posádky. 16 přeživších [*2] bylo hospitalizováno. Ministerstvo civilního letectví SSSR vytvořilo komisi pro vyšetřování letecké nehody [5] .

MINISTROVA SOUSTRUH

Ministr civilního letectví SSSR B.P. Bugaev zaslal telegram japonskému ministru dopravy Hijo Sasakimu, ve kterém jménem Ministerstva civilního letectví SSSR i jménem svým vyjádřil soustrast v souvislosti s havárie letadla DC-8 letecké společnosti Jal.

Jsme hluboce zarmouceni, říká telegram, neštěstím, které vás potkalo, a žádáme vás, abyste vyjádřili naši soustrast a soustrast letecké společnosti Jal, rodinám a blízkým obětí [5] .

KONDOLENCE SOVĚTSKÉ VLÁDY

Předseda Rady ministrů SSSR A.N. Kosygin zaslal japonskému premiérovi Kakuei Tanakovi telegram s následujícím obsahem:

Sovětská vláda vyjadřuje své soustrast vládě Japonska v souvislosti s havárií japonského letadla společnosti Jal u Moskvy, která si vyžádala ztráty na životech. Vyjádřete prosím moji nejhlubší soustrast rodinám a příbuzným obětí. [6] .

Oběti katastrofy byly pohřbeny v hromadném hrobě na hřbitově Nikolo-Arkhangelsk v Moskvě. Na podzim roku 1976, ke čtvrtému výročí tragédie, byl na hrobě postaven památník [4] [7] .

Vyšetřování

Pro vyšetření incidentu vytvořilo sovětské ministerstvo civilního letectví speciální komisi, která brzy dospěla k závěru, že po vzletu ze země letoun dosáhl nadkritických úhlů náběhu . Toto stanovisko bylo založeno na následujících údajích [3] :

• První náraz na zem nastal s ocasní částí trupu;
• Letové zapisovače zaznamenaly kolísání vysoké frekvence s rozptylem nadmořské výšky a rychlosti letu ;
• Podle svědectví přeživších začala vložka po vzletu ze země silně vibrovat;
• Analýza letových dat ukázala, že v tu chvíli se odpor vůči pohybu výrazně zvýšil, což je typické, když letoun dosáhne nadkritických úhlů náběhu.

Obecně zrychlení po dráze až do rychlosti V 2 (zvedání příďového podvozku) probíhalo dobře a jeho délka pro skutečné podmínky byla ve stanovených mezích. Problémy začaly již po projetí rychlosti V 2 , včetně [3] [8] :

• Jeden z členů posádky ještě před dopadem na zem řekl o poruše motoru číslo 2 (levý vnitřní);
• Hlasový záznamník také zaznamenal hluk před srážkou, který je charakteristický pro náhlou změnu pracovního režimu motoru;
• Jedna z přeživších letušek hlásila plameny vycházející zpod letounu na levém křídle poblíž motorů ( č. 1 nebo 2);
• Přeživší cestující hlásili, že během krátkého letu letadlo několikrát zpomalilo;
• Na lopatkách třetího stupně turbíny č. 1 byla silná vrstva sazí ;
• V prvním stupni kompresoru motoru č. 4 měly tři lopatky umístěné v různých sektorech ohnuté hroty, a to i přesto, že nebyly zjištěny žádné závady na přívodu vzduchu a sací vodicí lopatce.

Také 11 sekund po dosažení V2 zaznamenal hlasový záznamník někoho, kdo řekl „ spoilery “ nebo něco jako „ co to bylo? “, na kterou odpověď zněla „ Omlouvám se “. Zároveň se na základě indikací letových parametrů znatelně zvýšil odpor proti pohybu [8] .

Všechny motory byly odeslány na technickou kontrolu, která dospěla k závěru, že před havárií žádný z nich neměl strukturální poruchu, vyhoření, poruchu nebo jiné poškození, které by mohlo vést k selhání motoru během letu. Na základě toho se dospělo k závěru, že všechny motory jsou v dobrém stavu a žádný z nich selhal před dopadem na zem. Periodická ztráta tahu, která byla pociťována během vzletu, se mohla objevit u jednoho nebo více motorů v důsledku vnikání ledu do nich, který se zase za skutečných povětrnostních podmínek mohl tvořit na přívodech vzduchu do motorů, zejména proto, že námrazový systém posledně jmenovaného byl vypnut (ventily byly nalezeny v uzavřené poloze). Vnikání ledu plně vysvětlilo poškození lopatek v kompresoru motoru č. 4 . Pokud jde o usazeniny sazí nalezené v motoru č. 1 , mohlo by to vysvětlit ráz , ke kterému v tomto motoru došlo, když dopravní letadlo dosáhlo nadkritického úhlu náběhu, v důsledku čehož bylo narušeno normální spalování paliva v motoru a plamen byl vytlačen do turbíny [8] .

Pokud jde o dosahování nadkritických úhlů náběhu, nejprve existovala verze, že to může být způsobeno poruchou systému podélného řízení. Ale po dalším zkoumání byla tato možnost zamítnuta na základě následujících údajů [8] :

• Nebyly zjištěny žádné známky špatné funkce systému podélného řízení;
• Při dopadu na zem byl horizontální stabilizátor v úhlu obvyklém pro vzlet;
• Hlasový záznamník nezaznamenal nikoho v kokpitu, který by hlásil porušení pravidel nebo problémy s ovládáním letadla;

Jak již bylo zmíněno výše, na krátkou dobu probíhal v kokpitu dialog, který se zdál být o vydaných spoilerech. Samotné spoilery byly nalezeny v zatažené poloze, ale mohly být včas odstraněny. Pokud by se mezitím nakrátko uvolnily spoilery, vedlo by to k prudkému nárůstu aerodynamického odporu. V tomto případě za podmínek začátku vzletu již tak nízká rychlost klesne pod kritickou hodnotu, v důsledku čehož se letadlo zastaví , doprovázené poklesem vztlaku. Pokud během vzletu došlo k poruše v chodu motorů a ke snížení trakce, mohla na to posádka reagovat mírným vychýlením volantu „směrem k sobě“, tedy zvětšením úhlu náběhu, vstupem tzv. „druhý letový režim“ ( angl.  second flight ), přičemž dochází ke zvýšení aerodynamického odporu a poklesu vertikální rychlosti. Za nočních letových podmínek mohla posádka v této situaci omylem svést letoun do příliš strmého úhlu, v důsledku čehož se aerodynamický odpor ještě zvýšil a rychlost letu výrazně klesla, což by vedlo k přechodu letadla do režimu pádu. Jak ukázal záznam z hlasového záznamníku, žádný z členů letové posádky v kokpitu neztratil schopnost akce až do okamžiku katastrofy [9] .

Vzhledem k tomu, že letový parametrický zapisovač instalovaný na palubě JA8040 zaznamenal pouze čtyři parametry, nemohli vyšetřovatelé přesně určit, který ze scénářů (neúmyslné uvolnění spoilerů nebo pokles tahu v motoru) se skutečně odehrál [9] .

Důvody

1. Výcvik, výcvik a zkušenosti velitele a dalších členů letové posádky, stejně jako jejich kvalifikace, splňovaly požadavky japonské vlády a letecké společnosti JAL pro létání na letounech DC-8-62, včetně letu Moskva-Tokio. trasa.
2. Posádka včas absolvovala lékařské prohlídky a délka práce a odpočinku odpovídala aktuálním standardům stanoveným japonskými úřady a leteckou společností.
3. Letoun měl potřebné certifikáty a byl k letu technicky připraven.
4. Podle technických dokumentů byl letoun před odletem plně provozuschopný. Předletová pozemní obsluha včetně doplňování paliva prováděná na letišti Šeremetěvo byla provedena v souladu se stanovenými standardy.
5. Hmotnost a vyvážení letounu byly v předepsaných mezích.
6. Povětrnostní podmínky v oblasti letiště Šeremetěvo odpovídaly stanoveným meteorologickým minimům pro letiště a posádku.
7. Dráhy a pojezdové dráhy byly v dobrém provozním stavu.
8. Rádiové a osvětlovací zařízení pro podporu letu, stejně jako komunikační zařízení na letišti fungovaly normálně a v souladu se stanovenými pravidly.
9. Běh po dráze a začátek vzletu byly normální.
10. Během vzletu, včetně zrychlení dráhy, a před dopadem na zem nedošlo na palubě k žádnému požáru, explozi nebo strukturální poruše.
11. Vzlet proběhl při teplotě vzduchu −5 °C, relativní vlhkosti 96 % a s vypnutým protinámrazovým systémem motoru.
12. Žádný z členů posádky nebyl před dopadem na zem v pracovní neschopnosti.
13. Po dosažení rychlosti V 2 došlo k poruchám chodu jednoho z levých motorů ( č. 1 nebo 2).
14. Po zahájení stoupání letoun dosáhl nadkritických úhlů náběhu se ztrátou rychlosti a výšky, načež narazil na zem.
15. Technická komise ani rozbor záznamů rozhovorů v pilotní kabině neodhalily žádné známky selhání nebo narušení činnosti pilotních přístrojů nebo řídicích systémů.
16. Až do okamžiku dopadu na zem bylo dopravní letadlo ve vzletové konfiguraci s vysunutým podvozkem a všemi běžícími motory.
17. Ihned po incidentu byly zahájeny všechny potřebné práce na záchraně osob na palubě letadla. Všichni přeživší byli okamžitě hospitalizováni.

Podle závěru komise, když letadlo při vzletu zrychlilo nad rychlost V 2 (zvednutí příďového podvozku), posádka jej nečekaně uvedla do nadkritických úhlů náběhu , což mělo za následek rychlý pokles rychlosti a vztlaku , a tedy výška. Existují dvě verze, proč posádka uvedla své letadlo do tohoto režimu:

1. Náhodně se uvolnily spoilery, což zvýšilo odpor křídla a také značně snížilo součinitel vztlaku.
2. Posádka ztratila kontrolu kvůli abnormální činnosti jednoho z přístavních motorů ( č. 1 nebo 2), což mohlo být způsobeno ledem, který se vytvořil na přívodech vzduchu v podmínkách, kdy byl systém proti námraze vypnutý. ze vstupní vodicí lopatky s vypnutým protinámrazovým systémem , v důsledku čehož posádka ztratila kontrolu nad řízením.

Abnormální činnost motorů pozorovaná cestujícími a letuškami mohla být způsobena přepětím , ke kterému zase došlo, když letadlo dosáhlo nadkritických úhlů náběhu s uvolněnými spoilery [10] .

Poznámky

Komentáře

1. ↑ Dále je ve výchozím nastavení uveden moskevský čas (MSK) .
2. ↑ Později jeden z nich na následky zranění zemřel.

Zdroje

1. ↑ rzjets  . _ Získáno 16. července 2015. Archivováno z originálu dne 24. září 2015.
2. ↑ 12 oběžník ICAO , str. 22.
3. ↑ 1 2 3 ICAO Circular , str. 23.
4. ↑ 1 2 Valentin Archangelsky. Kumo-san . Získáno 16. 5. 2015. Archivováno z originálu 18. 10. 2012. (neurčitý)
5. ↑ 1 2 TASS // Izvestija . - 1972. - 29. listopadu ( č. 280 ). - S. 6 .
6. ↑ TASS // Izvestija . - 1972. - 30. listopadu ( č. 281 ). - S. 3 .
7. ↑ JAL JAPAN AIR LINES - JAL JAPAN AIR LINES (nedostupný odkaz) . Zahraniční aerolinie v SSSR (19. března 2014). Získáno 28. 5. 2015. Archivováno z originálu 4. 3. 2016. (Ruština) 
8. ↑ 1 2 3 4 ICAO Circular , str. 24.
9. ↑ 1 2 3 ICAO Circular , str. 25.
10. ↑ 12 oběžník ICAO , str. 26.

Literatura

• Japan Air Lines, DC-8-62, JA-8040, nehoda v Moskvě/Šeremetievo, SSSR, dne 28.   listopadu 1972 - Montreal: Mezinárodní organizace pro civilní letectví , 1978. - Leden. - str. 22-26 . Archivováno z originálu 25. února 2015.

Odkazy

• Letecká nehoda McDonnell Douglas DC-8-62 JA8040 Letiště Moskva-Šeremetěvo (SVO  ) . Síť pro bezpečnost letectví . Staženo 16. 5. 2015. Archivováno z originálu 18. 5. 2013.