| Let United Air Lines 297 | |
|---|---|
| Na scéně | |
| Obecná informace | |
| datum | 23. listopadu 1962 |
| Čas | 12:24 EST |
| Charakter | Oddělení stabilizátoru, ztráta kontroly |
| Způsobit | Setkání s americkou labutí |
| Místo | 6 mil (9,7 km ) západně-severozápadně od Ellicott City , Howard County ( Maryland , USA ) |
| mrtvý |
|
| Letadlo | |
| Vickers 745D společnosti United Air Lines Vickers | |
| Modelka | Vickers 745D vikomt |
| Letecká linka | United Air Lines |
| Místo odjezdu | Newark ( New Jersey ) |
| Mezipřistání |
Národní letiště , Washington (DC) Raleigh-Durham , Raleigh ( Severní Karolína ) |
| Destinace | Atlanta ( GA ) |
| Let | UA-297 |
| Číslo desky | N7430 |
| Datum vydání | 27. června 1956 (první let) |
| Cestující | 13 |
| Osádka | čtyři |
| mrtvý | 17 (všechny) |
| Přeživší | 0 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Havárie Vickers Viscount poblíž Ellicott City je letecké neštěstí , ke kterému došlo v pátek 23. listopadu 1962 odpoledne západně od města Ellicott City.(stát Maryland ). Dopravní letadlo Vickers 745D Viscount americké letecké společnosti United Air Lines letělo z Newarku do Washingtonu , ale nad Howard County se náhle posádce vymklo kontrole, převrátilo se a spadlo na zem. V důsledku katastrofy zemřelo 17 lidí.
Příčinou neštěstí měla být srážka letadla s hejnem amerických labutí , kdy jeden z ptáků narazil do levého vodorovného stabilizátoru a proražením kůže zničil jeho vnitřní konstrukci. V důsledku toho se stabilizátor oddělil a letoun ztratil kontrolu. Tato havárie upozornila na riziko stávek ptáků u novějších, rychlejších letadel s přepracovanými ocasy , které byly zranitelnější [1] . Proto byla zavedena nová pravidla pro konstrukci letadel, která zohledňovala nové požadavky na ochranu konstrukce před srážkami s ptáky [2] .
Vickers-Armstrongs Viscount model 745D (Vickers 745D Viscount) s registračním číslem N7430 (tovární - 128) byl 69. ze série letounů vyrobených v Bournemouthu ( UK ). První let se uskutečnil 27. června 1956 . Ve zprávě je datum výroby uvedeno 30. června téhož roku, ale ve skutečnosti se jedná o datum jeho převedení na americkou leteckou společnost Capital Airlines , kde 2. července linka obdržela let číslo 349 a stala se 26. první várka třiceti vikomtů, která dorazila do této letecké společnosti. Registrační číslo na ocasní části letounu bylo nejprve malých rozměrů, ale na žádost nově vzniklé Federální letecké agentury v roce 1958 bylo zvýšeno. V témže roce byla vložka vybavena meteorologickým radarem, což vedlo ke změně příďového kužele [3] .
Prvním provozovatelem těchto letadel v zemi se stala společnost Capital Airlines, která se umístila na pátém místě z hlediska vnitrostátní letecké dopravy ve Spojených státech. Akvizicí Visconts letecká společnost doufala, že zvýší zisky a vyřeší finanční problémy, které v té době existovaly. Nová dopravní letadla se sice ukázala jako dobrý obchod, ale nepomohla kapitálu dostat se z dluhů [4] . V letech 1958 až 1960 navíc došlo ke čtyřem nehodám těchto strojů najednou ( 1 , 2 , 3 , 4 ), což vedlo k podkopání důvěry. Proto byl v roce 1960 Capital nucen vyhlásit bankrot a 4. dubna 1961 (po získání povolení) byl zahájen proces sloučení s další významnou leteckou společností United Air Lines (UAL). Tato fúze byla dokončena k 1. červnu a v té době šlo o největší transakci v historii amerického letectví. Celá flotila Capital včetně paluby N7430 se přesunula do UAL a vzhledem k velkému počtu letadel byl proces přelakování dopravních letadel dokončen až do března 1962 [3] [4] .
N7430 byl poháněn čtyřmi turbovrtulovými motory Rolls-Royce Dart RDa6 Mark 510 .osazena vrtulemi model R130/4-20-4/12E. Celková provozní doba letadla byla 14 756 cyklů vzletu a přistání a 18 809 hodin 34 minut doby letu, včetně 68 hodin 59 minut od poslední pravidelné kontroly [3] [5] .
Letovou posádku (v kokpitu ) parníku tvořili dva piloti [6] :
V kabině pracovaly dvě letušky : 22letá Mary Kay Klein ( angl. Mary Key Klein ) a 20letá Kaaren G. Brent ( angl. Kaaren G. Brent ) [5] .
V kabině bylo 13 cestujících, včetně 10 zaměstnanců letecké společnosti UAL, stejně jako Spencer Silverthorne, který letěl do Atlanty na svatbu , je prezidentem Empire State Chamber of Commerce v New Yorku [7] .
Na palubě N7430 byl provozován pravidelný osobní let UA-297 na trase Newark – Washington – Raleigh – Charlotte – Atlanta . Letový plán pro první úsek trasy počítal s letem k radiomajáku Solberg po odletu z Newarku ( Hunterdon County ), dále leteckým koridorem "Victor 3" - k radiomajáku Westminster, z něj - rychlostí 202 ° k přechodu Potomac a poté přímým kurzem do Washingtonu. Odhadovaná doba letu byla 1 hodina při rychlosti 260 uzlů (481,52000 km/h). V 11:39 [* 1] se 17 lidmi na palubě odstartoval let 297 z Newarku a ve 12:03 ohlásil průlet West Chester , načež řídící středisko v New Yorku převedlo dohled nad tímto letem na středisko ve Washingtonu [8 ] .
Let proběhl bez incidentů a ve 12:14 dostala posádka povolení k sestupu z 10 000 stop (3 000 m ) na 6 000 stop (1 800 m ). Ve 12:19 řídící varoval piloty: " Mějte na paměti, že v oblasti bylo mnoho hlášení o velkém počtu kachen a hus . " Piloti potvrdili příjem informace, načež ve 12:20 následovali pokyn k přechodu na komunikaci s přibližovacím řídícím. Ve 12:22 odvysílal kontrolor Washington Approach: Radarový kontakt United 297 . Odbočte doleva na kurz dva nula nula (200°), konečné radarové vektorové přiblížení přes křižovatku Alexandria , dráha tři šest, vítr SZ deset [uzlů], výškoměr tři nula tři sedm (tlak na letišti 30,37 palce (771 mm) Hg )" [8 ] [9] .
Nad regionem v té době byly rozptýlené mraky s dolní hranicí 5000 stop (1500 m ) a viditelnost dosáhla 20 mil (32 km ). Ve 12:23 řídící vysílal další vektor z radiomajáku k letu 297 - 180°, ale nedostal žádnou odpověď a ve 12:24 osvětlení letadla zmizelo z obrazovky radaru. Ve stejnou dobu viděli svědci v Howard County , Maryland , nízko letící dopravní letadlo odbočující doleva na východ nebo jihovýchod, ale pak se najednou začalo otáčet a převrátilo se téměř svisle a spadlo do lesa, zatímco také v vzduchu byly vidět stříbrné předměty. Ukázalo se, že jsou konstrukčními prvky vložky [10] . Letoucí po skutečném kurzu 132° se Vickers otočil „na záda“ pod úhlem trajektorie 46° a narazil do země šest mil (asi 10 km) západně-severozápadně od Ellicott City .a rozpadl se, načež došlo k silnému požáru [10] . Všech 17 lidí na palubě bylo zabito [11] .
I přesto, že požár, ke kterému došlo v místě dopadu, zničil značnou část trupu, pravé křídlo a část levého křídla, bylo před dopadem na zem stále zjištěno, že na palubě nebyl. Části horizontálních stabilizátorů byly nalezeny mimo místo havárie hlavní části vložky: trosky levého stabilizátoru a jeho výškovka byly umístěny ve vzdálenosti 930 stop (280 m ) podél magnetického vektoru 29 ° až 2050 stop (620 m ) podél magnetického vektoru 347°; trosky pravého stabilizátoru a jeho výtahu již byly nalezeny ve vzdálenosti 2908 stop (886 m ) na magnetickém vektoru 278° až 1272 stop (388 m ) na magnetickém vektoru 211° [10] . Po prozkoumání úlomků stabilizátorů na nich vyšetřovatelé našli zbytky ptáků, což naznačuje dva zásahy ptáků. K nárazu ptáka do pravého stabilizátoru došlo ve vzdálenosti 22 palců (559 mm) od trupu a byl klouzavý a kůže nebyla proražena. Další pták však zasáhl stabilizátor portu 49 palců (1245 mm) od trupu a v nejpřednějším bodě, přičemž pronikl do kůže a konstrukčními prvky náběžné hrany. Poté, co pronikla dovnitř, zlomila nosník a vyletěla, přičemž zachytila výtah letmým úderem a způsobila jeho promáčknutí. V důsledku obdrženého poškození se levý stabilizátor oddělil podél linie poruchy [12] .
Je třeba poznamenat, že vodorovné opeření umístěné v ocasu také slouží k odvrácení momentu ponoru, to znamená, že nedovoluje spadnout nos letadla. Oddělením jednoho ze stabilizátorů vznikla nerovnováha , v jejímž důsledku se dopravní letadlo, které v době nárazu provádělo levotočivou zatáčku, začalo naklánět ještě více doleva a také snižovat nos. Vlivem zrychlení, která v tomto případě vznikla, začala být na pravý stabilizátor aplikována zátěž přesahující povolené zatížení a ten se také oddělil. Výsledná zlomová linie procházela ve vzdálenosti asi 57 palců (1448 mm) od trupu a směrem k ocasní části. Dopravní letadlo zbavené výškovek a velké části obou stabilizátorů bylo zcela mimo kontrolu [12] [13] .
Vzhledem k tomu, že požár, ke kterému došlo na místě události, značně poškodil trosky, nemohla komise konstatovat další kolize ptáků s konstrukcí vložky. Studie elektráren a jejich vrtulí ukázala, že všechny čtyři motory až do dopadu na zem fungovaly normálně a do jejich konstrukce nedošlo k průniku ptáků. Podle letového zapisovače byl v době dopadu let ve výšce 6000 stop rychlostí 240 uzlů (444,48000 km/h), ale pak se rychlost rychle zvýšila na 395 uzlů (731,54000 km/h), při překročení mezí měření výška klesla na úroveň země a vertikální zrychlení se změnilo z +1,7 na -3 g [14] .
Pozoruhodné je svědectví pilota, který asi ve 12:30 letěl poblíž Beltsville( Princ Georges County ), viděl hejno padesáti velkých bílých ptáků letět ve výšce asi 5500 stop (1700 m ), ale pilot nedokázal určit přesný směr letu hejna. Posádky jiných dopravních letadel hlásily, že viděly velká hejna ptáků poté, co Washingtonské kontrolní středisko nahlásilo neidentifikované světlice na obrazovce radaru. V deníku počasí na washingtonském národním letišti byla také zaznamenána pozorování na obrazovce meteorologického radaru od 08:15 do 17:05 objektů popsaných jako „ptáci“ nebo „andělé“ [* 2] . Ve 12:45 byly tyto světlice pozorovány v okruhu 30 mil (48 km ) kolem radaru a pohybovaly se ze severo-severovýchodu rychlostí 30-40 uzlů (55-75 km/h); pro srovnání: k pádu letadla došlo ve vzdálenosti asi 23 mil (37 km ) od radaru [9] [10] .
Důkladnějším studiem scény u úlomku levého stabilizátoru se podařilo najít úlomek ptačí mršiny pokrytý kůží s bílým peřím. Na troskách byly nalezeny i části peří, kůže a krve. Jejich studie potvrdila, že patřili k ptákům. Tyto vzorky spolu s fragmentem mrtvého těla byly odvezeny na Ministerstvo vnitra USA pro ryby a divokou zvěř , kde se nakonec zjistilo, se kterými ptáky se N7430 srazil. Ukázalo se, že jsou to americké labutě , jejichž hmotnost může někdy přesáhnout 18 liber (8,2 kg). V pozdním podzimu, kdy let 297 havaroval, je největší populace těchto labutí na severoamerickém kontinentu pozorována v oblasti Chesapeake Bay [15] .
Příčinou nehody měla být ztráta kontroly po oddělení levého stabilizátoru, jehož konstrukce byla oslabena v důsledku střetu s americkou labutí [16] [13] .
Letecké nehody způsobené srážkami s ptáky se staly již dříve. Byly hlášeny v roce 1905 Orvillem Wrightem . První obětí takové letecké havárie se stal Cal Rogers, když se v roce 1912 v oblasti Long Beach ( Kalifornie ) racek dostal do ovládacích kabelů a zasekl se v nich, načež Rogersovo letadlo spadlo na zem a zřítilo se [17] . Je třeba si uvědomit, že v té době byly letouny vybavené pístovými motory relativně pomalé, a proto měli často piloti čas vyhodnotit hrozbu srážky a pokud možno se vyhnout. Tato otázka byla zvažována vážněji v letech 1942-1946, kdy Úřad civilního letectví zdokumentoval 416 případů střetů s ptáky [18] . Podle zásahových zón a způsobených škod byly tyto případy rozděleny následovně [19] .
| Zóna | Podíl na celkovém počtu kolizí |
Rozdělení škod při kolizi | ||
|---|---|---|---|---|
| Vážné poškození |
Menší poškození |
Bez poškození | ||
| Trup | 31 % | 3 % | 39 % | 58 % |
| Zasklení kabiny |
28 % | 32 % | jedenáct % | 57 % |
| Křídla | 23 % | 23 % | 52 % | 25 % |
| Motory a vrtule |
9 % | 28 % | 26 % | 46 % |
| Světlomety | 5 % | čtyři % | — | 96 % |
| Ostatní (antény, přistávací zařízení, peří atd.) |
čtyři % | padesáti % | 33 % | 17 % |
V té době byla přední okna svítilny kokpitu považována za nejzranitelnější zónu letadla, protože v případě proražení okna vletěla mršina ptáka spolu s úlomky skla do kokpitu , kde by mohla zranit posádku nebo ji dokonce deaktivovat. V tomto ohledu bylo jedním z hlavních problémů leteckého průmyslu vytváření odolných skel. Zničení antén, promáčknutí nebo dokonce děr v trupu, aerodynamických krytech a křídlech, které se tehdy dostalo při srážkách s ptáky, nebylo považováno za kritické, protože kontrola nad řízením byla zachována. Ve skutečnosti po nástupu antifragmentačního skla studium problematiky ochrany letadel před ptactvem výrazně ubylo, i když neustalo [20] . Proto v závěrečné zprávě z roku 1949 byl poslední závěr: Neexistují žádné záznamy o úmrtích při provozu leteckých dopravců ve Spojených státech způsobených srážkou s letadel [21 ] .
Tento závěr zůstal v platnosti více než deset let, až 4. října 1960 došlo k události, která změnila názor na nebezpečnost ptáků na nová letadla - havárie L-188 v Bostonu [22] . Velké turbovrtulové dopravní letadlo startovalo, když několik sekund po vzletu ze země náhle narazilo do hejna špačků , v důsledku čehož tři z jeho čtyř motorů „spolkly“ několik ptáků (oba levé motory selhaly). To vedlo ke složitému řetězci událostí: kvůli vysokému aerodynamickému odporu (klapky uvolněné do vzletové polohy), v podmínkách deficitu tahu, letoun ztratil rychlost, takže se křídlo zastavilo a vztlak klesl , a spolu s výsledným levým roll (kvůli nerovnováze tahu), parník se vymkl kontrole posádky a spadl do Boston Bay , zcela zničen, což vedlo ke smrti 62 lidí [23] . Po této katastrofě se začaly provádět různé testy a byly revidovány konstrukce plynových turbínových motorů ( turbovrtulových a proudových ) s otevřenou cestou plyn-vzduch, protože se ukázalo, že drobní ptáci, kteří se dostali do motoru, s určitým množstvím , mohlo vést k jeho selhání [22] .
V případě havárie Vickerse (na palubě N7430) však již byla situace složitější: srážka s jedním ptákem vedla k oddělení vodorovného ocasu a letoun se vymkl kontrole. Pokud by v případě Bostonu bylo místo Lockheed Electra letadlo s pístovým motorem (například Douglas DC-7 ) nebo by během letu došlo ke srážce s hejnem s odstraněnou mechanizací, mohlo k incidentu dojít vyhnout. Při havárii u Ellicott City by však oddělení stabilizátorů okamžitě vedlo k nehodě, bez ohledu na model dopravního letadla. Dalším faktorem byla změna konstrukce nových letadel. Na předchozích konstrukcích byly stabilizátory dostatečně nízké, ve skutečnosti byly za křídly a vrtulemi, a ty druhé, které se během provozu rychle otáčely, jako štíty, zakrývaly vodorovnou ocasní jednotku. Dopravní letadla s turbovrtulovým pohonem měla stabilizátory již vysoko (a Vickery je měly navíc vyklopené nahoru), což jim umožňovalo dostat se z brázdy od vrtulí a křídel, ale také je činilo zranitelnějšími vůči nárazům ptáků. Tento problém se nejvíce týká proudových letounů , které nemají vrtule, a zejména letounů s T-ocasem, u kterých jsou stabilizátory zataženy z trupu ještě více nahoru. Ukázalo se, že začátkem 60. let byla zpráva z roku 1949 zcela zastaralá [24] [25] .
Další okolností, která zvyšovala riziko střetu ptáků, bylo zvýšení rychlosti letadel s motory s plynovou turbínou , v důsledku čehož mršina ptáka narazila do letadla s mnohem větší kinetickou energií a mohla způsobit větší škody [24] . Navíc je ohrožen nejen stabilizátor, ale i další důležité součásti konstrukce: spoilery , klapky , ovládací panel a tak dále [25] . Ve dnech 25. až 29. dubna 1966 uspořádal Federální úřad pro letectví USA konferenci se zástupci leteckého průmyslu , během níž byly zvažovány otázky týkající se pravidel souvisejících s vytvářením letadel kategorie dopravní [26] . Výsledkem bylo, že do 22. listopadu 1968 byl vyvinut dodatek k pravidlu „Bird strike damage“ a 4. října 1970 byl definitivně opraven , podle kterého by měla být konstrukce ocasní jednotky vyvinuta v způsob, že v případě srážky s ptákem o hmotnosti 8 liber (3,6 kg) při relativní srážkové rychlosti rovné cestovní rychlosti na úrovni země mohlo letadlo bezpečně pokračovat v letu a přistát [27] .
| |
|---|---|
| |
| |