Novo-Kalinkinský most | |||
---|---|---|---|
59°54′33″ s. sh. 30°16′30″ palců. e. | |||
historická jména | Narvskij, Nový Kalinkinský | ||
Oblast použití | auto, tramvaj, chodec | ||
Kříže | bypass kanál | ||
Umístění | Petrohrad | ||
Design | |||
Typ konstrukce | obloukový most | ||
Materiál | železobeton | ||
Hlavní rozpětí | 20 m | ||
Celková délka | 27,3 (34,0) m | ||
Šířka mostu | 24,5 m | ||
Vykořisťování | |||
Designér, architekt |
inženýři O. E. Bugaeva , B. D. Vasiliev |
||
Otevírací | 1787, 1930 | ||
Uzavření kvůli renovaci | 1837, 1866, 1876, 1929-1930, 1997 | ||
|
|||
Mediální soubory na Wikimedia Commons |
Most Novo-Kalinkin je silniční železobetonový obloukový most přes kanál Obvodnyj v okrese Admiralteisky v Petrohradě , spojující ostrov Bezymjannyj a levý břeh kanálu. Most je zařazen do seznamu objektů kulturního dědictví Ruska regionálního významu.
Most se nachází podél osy Staro-Petergofského prospektu . Proti proudu je Borisovský most , dole most Štěpána Razina . Nejbližší stanice metra (0,9 km) je Narvskaja .
Od roku 1828 se most jmenoval Narva , protože byl postaven v městské části Narva. V roce 1849 vznikl název Nový Kalinkinský nebo Nový Kalinkovský most , podle dalších dvou Kalinkinských mostů [• 1] : Bolšoj Kalinkin přes Fontanku a Malo-Kalinkin přes Kateřinský kanál . Moderní název se objevil v roce 1857 [1] [2] .
První most na tomto místě se objevil v poslední čtvrtině 18. století krátce po vzniku Novoobvodného kanálu, který byl vyhlouben v letech 1769–1780 podle projektu inženýra L. L. Carboniera mezi řekou Ekateringofka a Ligovským kanálem [3]. . Do roku 1787 byl podle návrhu architekta Antonia Rinaldiho postaven kamenný klenutý most, který sousedil s triumfálními branami Livlandu, postavenými v letech 1774-1785. V roce 1828 byla v souvislosti s přesunem městské hranice a stavbou brány Narva rozebrána Livlandská brána [4] .
V roce 1837 byl podle projektu P. P. Bazina postaven dřevěný obloukový most s kamennými opěrami obloženými žulou [5] . Most byl třípolový: střední obloukové pole se opíralo o mezilehlé podpory z litinových pilot, krajní vazníky byly diagonální [6] . V roce 1866 byla provedena generální oprava [7] [8] . V roce 1876 byl most přestavěn v souvislosti s položením koněspřežného vedení [9] [3] .
Zábradlí na mostě tvořily litinové rošty a podstavce, na kterých bylo osazeno 8 litinových, umělecky litých pilířů s lucernami [7] . Sloupy lamp vypadaly jako svazky kopí spočívajících na akantovém polštáři a zdobené štíty se zkříženými meči; oblouk, na jehož konci byla lampa zavěšena na řetízku, byl připevněn k vodorovné šipce [10] .
V roce 1890 byla opravena horní konstrukce mostu s opravou litinové mříže s podstavci a kandelábry [11] . V roce 1902 se městská rada zabývala otázkou nahrazení dřevěného mostu železobetonovým, ale nebylo přijato žádné rozhodnutí [12] . V témže roce byla provedena generální oprava mostu, který si zachoval svůj vzhled i architektonické řešení. V roce 1907, před položením tramvajových kolejí, byl most zpevněn [13] [14] . Při pokládání tramvajových kolejí podél jižního břehu kanálu došlo k rozšíření otvorů mostu při zachování designu [7] .
V letech 1929 - 1930 byl most z důvodu zvýšené motorové dopravy a tramvajového provozu přestavěn na jednopolový železobetonový obloukový most podle návrhu inženýrů O. E. Bugaeva a B. D. Vasiliev [7] . Práce provádělo oddělení mostů a náspů Lengorkomchozu pod vedením inženýra A. Bryantseva [15] . Zábradlí bylo nahrazeno pevným železobetonovým parapetem, zábradlí na mostě bylo dřevěné. Během blokády byly povrchy parapetů poškozeny střepinami granátů. V roce 1967 byly z podnětu hlavního inženýra P.P.Štěpnova vyrobeny modely pro odlévání mříží a stojací lampy se zlacenými detaily pro most [16] [17] , ale projekt nebyl realizován.
V letech 1996-1998 byla provedena generální oprava mostu. Projekt rekonstrukce mostu byl zpracován v Lengiproinzhproekt Institute [15] , projekt upravil Stroyproject Institute CJSC (inženýři A. A. Zhurbin, A. G. Zlotnikov, I. Yu. Gonorovsky, I. G. Boyarun) [ 18] . větev č. 2 CJSC "Trest Lenmostostroy" pod vedením hlavního inženýra A. B. Kasatkina a mistra D. V. Dergunova [15] .Po dobu rekonstrukce byla doprava převedena na provizorní most.Po dobu prací byla provedena oprava opěr, železobetonových oblouků, pobočka č.p. byla osazena monolitická nadzemní železobetonová deska, vybetonovány konzoly nadzemního chodníku a instalován elektrický plot. Na mostě byly instalovány nové lampy a zaslepený železobetonový parapet byl nahrazen lehkým kovovým roštem [19] [15] .
Most je jednopolový železobetonový, klenutý s pojezdem na vrcholu. Statické schéma je bezkloubový oblouk se světlým otvorem 20 m. Nosná konstrukce se skládá z 5 železobetonových oblouků, přecházejících do opěr opěr. Nosné oblouky a nástavba jsou z monolitického železobetonu vyztuženého hladkou výztuží. Opěry mostu jsou uzavřená skříň spojená ve spodní části železobetonovou deskou, vpředu a vzadu železobetonovými stěnami. Základy opěr jsou pilotované. Zvedací výložník - 3,25 m [7] . V půdorysu má most šikmý úhel 15° 53'. Celková délka mostu je 27,3 (34,0) m, šířka 24,5 m (šířka vozovky 18 m a dva chodníky po 3 m) [20] [16] [15] .
Most je určen pro pohyb vozidel, tramvají a chodců. Vozovka mostu zahrnuje 4 jízdní pruhy a 2 tramvajové koleje. Dlažba vozovky a chodníků je asfaltobetonová. Chodníky od vozovky odděluje ocelový silový plot parapetního typu vyplněný betonem, který je ukotven v betonové desce nástavby [18] . Kovové zábradlí svařované jednoduchým vzorem. Na pohlednicích jsou čtyři kovové stojací lampy s lucernami [15] .