SOKO J-22 Orao

SOKO J-22 "Orao" [1] ( Srb. Orel ) - Jugoslávský stíhací bombardér , který byl sériově vyráběn v SFRJ a Rumunsku .

Vyvinutý týmy z leteckých technických institutů Jugoslávie a Rumunska. První prototyp vzlétl v roce 1974 a získal mezinárodní uznání na pařížském aerosalonu . První jugoslávský letoun, který překonal rychlost 1000 km/h. Byl mnohokrát upraven.

Historie vývoje

Vývoj projektu

Koncem 60. let zahájily vlády Jugoslávie a Rumunska jednání o vytvoření víceúčelové podzvukové stíhačky, která byla přínosná jak z vojenského, tak ekonomického hlediska: žádná ze zemí nemohla projekt realizovat sama. Bylo plánováno, že bude vyrobeno asi 200 letadel speciálně pro letectvo těchto zemí. Po práci společné komise byly formulovány takticko-technické požadavky na letoun, který se plánoval vybavit motory Viper (Jugoslávci a Rumuni vyráběli různé verze motoru v licenci).

V polovině roku 1972 dokončili konstruktéři z Jugoslávského leteckého technického institutu a Rumunského národního institutu vědy a techniky práce na společném projektu a začali jej montovat. V Jugoslávii se letoun montoval v závodě SOKO , v Rumunsku v závodě v Craiově . Pouze trupy s britskou vystřelovací sedačkou Martin Baker Mk.6 byly v letounu stejné a každá strana si dala vlastní výzbroj a výzbroj.

Montáž

Montáž experimentálního modelu začala v květnu 1972. Objednávka v Rumunsku byla zadána v závodě IRAv (nyní Aerostar SA ) v Bacau , kde se vyráběl, montoval a testoval trup letadla. Rumunsko také mělo IRMA Baneasa (nyní Romaero SA ) z Bukurešti, která postavila křídla, zatímco ICA Ghimbav-Brasov smontoval zbytek vybavení. Jugoslávský prototyp byl vyroben v továrnách v Mostaru (SOKO), Pančevu (UTVA) a Trsteniku. Rumunsko vyrábělo přední trup, ploutev a přídavné nádrže, zatímco Jugoslávie vyráběla křídla, zbytek trupu a ocasní část. Jako motory byly vybrány dva Rolls-Royce třídy Viper Mk 632-41R, které byly umístěny na obou stranách trupu. Volba nebyla náhodná, protože se licenčně vyráběl jak v Jugoslávii (ORAO, Railovac), tak v Rumunsku (Turmbomecanica, Bukurešť).

První let

31. října 1974 s rozdílem 20 minut oba letouny vzlétly. V Jugoslávii dostal letoun název J-22 Orao, v Rumunsku - IAR-93 [2] . Jugoslávský letoun pilotoval z mostarského letiště major Vladislav Slavuevič . Dvojitý bojový výcvik verze číslo 25002 obdržel označení NJ-22 Orao a vzlétl v listopadu 1976 pod kontrolou téhož Slavujeviče. V roce 1980 se jedno z letadel zřítilo u Mostaru po náletu ptáků. O dva roky později začaly dodávky předsériových strojů.

Sériová výroba a modernizace

Výroba první várky předsériových vozidel začala koncem roku 1977 a začátkem roku 1978 se stala součástí jugoslávského letectva. Zahrnovalo 10 jednoduchých IJ-22 (čísla 25701-25710) a 5 dvojitých INJ-22 (25001-25605). Dostali jméno „Orao-1“. Vestavěné zbraně nebyly k dispozici, takže byly použity pro průzkum. V roce 1980 byla zahájena výroba první série letounů od 15 IJ-22 (čísla od 25711 do 25725) a 3 INJ-22 (čísla 25606-25608). První letoun této řady vzlétl v lednu 1981, poté letoun vstoupil do služby u jugoslávského letectva jako průzkumný letoun. První ozbrojené verze letounu - jednoduchá D-22 a dvojitá INJ-22 - vstoupily do služby v letech 1982-1983.

V roce 1981 byla pod vedením plukovníků Alexandru Filipescu a Miloše Petricha provedena radikální modernizace konstrukce letadla. Na sériových strojích byly změněny trupy a systémy a instalovány modernizované motory Viper (modernizace proběhla v roce 1979, certifikace byla dokončena v roce 1983). První takto modernizovaný letoun s číslem 25101 dostal index SY-1 (J-22NS) a vzlétl 20. října 1983 a 22. listopadu 1984 na něm zkušební pilot Marjan Jelen poprvé prolomil zvukovou bariéru . Nyní je tento letoun vystaven v továrně UTVA v Pantsevo. Sériová výroba však začala až v roce 1986 kvůli dlouhému vývoji motoru. Podle jugoslávské klasifikace se tento letoun nazýval J-22, podle evropské - J-22M "Orao". Těchto letadel bylo vyrobeno pouze 43 (čísla 25101 - 25124, 25151 - 25154 a 25161 - 25175).

Dvojitá verze NJ-22 poprvé vzlétla 18. července 1986, poté bylo postaveno 12 takových letounů, které dostaly na Západě kód Orao 2D se sériovými čísly od 25501 do 25512. Kromě toho ještě osm letounů J-22 resp. bylo uvedeno do provozu šest NJ -22 s výrobními čísly 25201-25208 a 25526-25531. Podle některých zdrojů jsou tyto letouny modifikacemi raných IJ-22 a INJ-22.

Služba

V armádě SFRJ

Koncem 70. a počátkem 80. let přešla většina letounů k 353. stíhacímu leteckému pluku 97. letecké brigády ( letecká základna Ortes ), druhým největším leteckým plukem byl 351. stíhací letecký pluk 82. letecké brigády ( letecká základna Tserkelye ). Byly vyzbrojeny letouny modifikace IJ a INJ-22, které byly použity jako průzkumné letouny v zájmu dvou útočných perutí z Tserkelje. Další letoun INJ-122 (č. 25606) se stal námořním průzkumným letounem a získal index INJ-22M - do zadního kokpitu bylo instalováno speciální zařízení pro přestavbu a přibyl kontejner s radarem pro vyhledávání námořních cílů. Letoun provedl několik letů na letišti Ortjes u Sarajeva , ale o jeho dalším osudu není nic známo. První dvě útočné perutě jugoslávského letectva, které obdržely J-22NS, byly 238. letka lehkých bombardérů 82. letecké brigády v Cerklje a 241. letka lehkých bombardérů 98. letecké brigády na letecké základně Petrovets ( Skopje ). Třetí peruť (242. letka lehkých bombardérů 172. pluku lehkého letectví) na letecké základně Golubovtsy ( Titograd ) se přeškolovala na nový typ.

Po rozpadu Jugoslávie: Jugoslávské války

Po rozpadu Jugoslávie byla Orao a další vojenská technika JNA stažena na území Srbska a Černé Hory . V roce 1992 byly letouny ve výzbroji tří leteckých perutí: 241. stíhací bombardér „Tigrovi“ (Ladevichi), 252. stíhací bombardér „Kuryatsi sa Ustsa“ (Batainitsa) a 353. průzkumný „Sokolovi“ (Ladevichi).

Během jugoslávských válek se „Orao“ aktivně účastnil a podporoval pozemní síly. Podle některých zpráv byli piloti dokonce schopni zničit řízenou střelu.

Zúčastnili se konfliktu v Chorvatsku : 19. září 1991 v 18:15 místního času sestřelili chorvatští protiletadloví střelci z protiletadlových letounů Strela-2M letoun č. 25508 NJ-22, který spadl u Dakova . Pilot letadla, podplukovník Begis Muse, se katapultoval a byl zajat.

Během války v Bosně byla Republika srbská převedena z 5 na 7 letounů J-22 (tři z nich zahynuly v letech 1993 až 1995, zahynuly také dva HJ-22). Letouny byly obvykle lakovány šedozelenou kamufláží se světle modrými spodky (pouze letadlo #25101, které prolomilo zvukovou bariéru, bylo zcela bílé s červenými pruhy podél trupu).

Většina letadel byla použita během války v Kosovu . Podle podplukovníka Sreta Malinoviče, velitele 241. stíhací-bombardovací perutě, jeho letouny aktivně podporovaly akce 3. armády proti kosovským rebelům , nicméně vzhledem k převaze sil NATO ve vzduchu byly lety prováděny na ultra - nízké výšky a údery na cíle byly prováděny z různých směrů. Skutečné ztráty letadel nebyly přesně stanoveny: první noci války v Kosovu podplukovník Zhivot Djuric definitivně zemřel, další letadlo bylo poškozeno při výpadu, ale obnoveno. Již po této válce se Jugoslávci neúspěšně pokusili za podpory ruských specialistů letoun modernizovat (plánovala se instalace motorů Viper 680 nebo RD-35 , instalace radaru Spear a možnost použití R-73 a R-77 rakety ).

Pověsti a legendy

• Některé ruské zdroje [3] [4] tvrdí, že během války proti NATO podplukovník Života Djuric, jehož J-22 byla zasažena raketou v souboji, namířil auto na pár letadel NATO a narazil do jednoho z nich . Tato epizoda se nevyskytuje v západních nebo srbských oficiálních zdrojích. Srbský list Politika uvádí, že Djurićovo Orao bylo sestřeleno protiletadlovou palbou militantů Kosovské osvobozenecké armády a v jeho článku se nezmiňuje ani rvačka, ani taranina. [5] Podle článku Dmitrije Neklyudova „Srbští sokoli – zlomená křídla“ na webu SRPSKA.ru bylo podle očitých svědků Djuricovo letadlo sestřeleno palbou ze země při útoku na tábor Kosovské osvobozenecké armády na hoře Chichavitsa a pilot nasměroval hořící vůz na klastrové militanty. [6]
• Druhá legenda [7] říká toto: údajně 18. dubna 1999 provedli piloti bez ohlášení velení nálet směřující na letiště v Tuzle v Bosně, které sloužilo letounům NATO k nouzovým přistáním, tzn. , došlo k poškození letadel. Devět letounů - 7 útočných letounů G-4 Super Galeb a J-22 Orao a dvě stíhačky MiG-21  - odstartovalo ze základny Ponikwe (u Užic ) a zamířilo do Tuzly ve výšce 800 metrů. Po ujetí 120 km zahájila letadla palbu na letadla NATO: v důsledku toho bylo zničeno 17 letadel a 3 vrtulníky. Jeden letoun J-22 byl sestřelen ze systému protivzdušné obrany a jeho pilot, podplukovník Michailo V., zahynul (byl iniciátorem odletu). Další MiG-21 byl sestřelen, ale pilotovi se podařilo nouzově přistát 10 kilometrů od základny Ponikwe.
• Třetí legenda tvrdí: 18. listopadu 1993 provedly dva srbské útočné letouny J-22 Orao 48kilometrový let v ultranízké výšce, aniž by je postřehly E-3 Sentry AWACS a hlídkové stíhací radary NATO , poté bombardovaly bosenské pozice poblíž Bihače . Skutečnost[ co? ] skutečně došlo [8] .

Naše dny

Přesný počet zbývajících letadel ve výzbroji srbského letectva není znám, ale tvrdí se, že Srbsko má 6 letadel IJ-22 a jeden INJ-22. [9] V Jugoslávii a Rumunsku bylo vyrobeno celkem 165 letadel. Poslední letoun byl vyroben v Mostaru v únoru 1992, poté následoval přesun výroby do Srbska. Nyní se závod UTVA v Pantsevo specializuje na opravy letadel Orao. Vývoz letounu se nezdařil: ani letecká přehlídka v Paříži v roce 1985, ani výcvik íránských pilotů v roce 1988 neumožnily letoun kdekoli prodat. V roce 1998 byl IAR-93 vyřazen z provozu u rumunského letectva.

Popis designu

Konstrukce

Letoun je vyroben podle normálního aerodynamického schématu s vysokým šikmým křídlem. Křídla jsou kazetová, dvounosníková, profil NACA 65-008 (upravený), záporný úhel příčného V je 3,5°, montážní úhel je nulový. Přítoky kořenových křídel mají úhel sklonu 70°, úhel sklonu podél 1/4 linie tětiv je 43°. Na horní ploše každé konzoly jsou dva aerodynamické hřebeny. K dispozici jsou hydraulicky ovládané dvoudílné lamely o celkové ploše 1,56 m² a Fowlerovy klapky o ploše 3,13 m². Křidélka jsou nekompenzovaná s poměrně velkou tětivou, mají hydraulické pohony Doughty.

Polomonokokový trup. Po stranách přídě jsou hřebeny. Zadní část trupu je odnímatelná. V přetlakové kabině byla instalována vystřelovací sedačka od Martina Bakera RU10J (na rumunských letounech) a YU10J (na letounech pro jugoslávské letectvo). Ocasní opeření je zameteno. Je tam malá vidlička. Na každé straně zadní spodní části trupu (pouze u jednomístných letadel) jsou instalována falešná křídla. Na základně směrového kormidla je ve speciálním kontejneru umístěn brzdný padák o průměru 4,2 m s hydraulickým ovládáním vypouštění. Stabilizátor o rozpětí 4,72 m má vrstvené provedení. Ovládání je prováděno hydraulickými servomotory "Doughty".

Podvozek tříkolky s příďovým kolem firmy "Monsieur-Spanish-Bugatti". Příďová vzpěra je jednokolová s hydraulickým ovládáním řízení, zasouvá se do přední části trupu otočením dopředu. Hlavní nosiče jsou dvoukolové, výsuvné do trupu. Tlumiče jsou dvoukomorové, olejovo-pneumatické. Velikost bezdušové pneumatiky hlavních stojanů je 615 x 225 × 254 mm, tlak je 6,3 kgf / cm². Pneumatická nosní vzpěra "Orao-1" a "Orao-2" má rozměry 551 x 250 x 152,4 mm a 452 x 190 x x 127 mm (tlak 3,16 a 3,87 kgf / cm2). Hydraulické kotoučové brzdy na každé hlavní vzpěře. K dispozici je elektricky ovládaný bezskluzový brzdový systém.

Motory

Letoun je vybaven dvěma proudovými motory Rolls-Royce Viper Mk.632-41R (2 x 1815 kgf) nebo posilovanými motory Viper Mk.633-7 (2 x 2270 kgf), vyráběnými v Rumunsku a Jugoslávii v licenci. Palivo je umístěno v pěti trupových a dvou křídelních palivových nádržích o celkovém objemu 3120 litrů. Je možné zavěsit tři přídavné nádrže o objemu 540 litrů. Tankování vnitřních palivových nádrží pod tlakem a "gravitací", vnější - "gravitace". K dispozici je tříkanálový systém zlepšení stability Doughty, hydraulický systém sestávající ze dvou nezávislých subsystémů s provozním tlakem 211 kgf / cm³ pro pohony lamel, vztlakových klapek, křidélek, stabilizátoru, směrovky, vzduchových brzd, kol hlavního podvozku, přídě řídicí systém řízení kol, brzdový padák, trysky, mechanismus vypouštění a zatahování podvozku. Hlavní stejnosměrný elektrický systém o napětí 28 V je napájen dvěma startér-generátory Lucas VS-0107 o výkonu 9 kW. Jsou zde dva statické AC měniče a baterie. Vzduchový systém zajišťuje přetlakování kabiny při maximálním poklesu tlaku 0,22 kgf / cm²), klimatizaci, ofukování čelního skla (pro ochranu proti námraze a zamlžování).

Vybavení

• Připojená radiostanice s měřicím a decimetrovým rozsahem, vertikální gyroskop, rádiový výškoměr, radiokompas, přijímač značek, systém rádiové identifikace "přítel nebo nepřítel". Byl instalován radionavigační systém VOR / ILS Collins VIR-30.
• HUD Tomson CSF VE-120T s gyroskopickým počítačem Ferranti D282, filmovou kamerou a radarovým varovným přijímačem SO-1 "Iskra". Průzkumná verze NJ-22 je vybavena kontejnerem s AFA a IR zařízením.

Výzbroj

Letoun je vybaven dvojicí 23mm kanónů GSh-23L s 200 náboji na hlaveň. Letoun má 5 závěsných jednotek (střední pro zavěšení 540 l palivové nádrže a čtyři podkřídlové jednotky). Podkřídlové pylony jsou navrženy pro 300 kg zavěšení, v důsledku toho je celková hmotnost zavěšených zbraní 1500 kg (pro IAR-93A) a 2500 kg (pro IAR-93B). Typické užitečné zatížení pro IAR-93A může být:

• 5 × 500 kg nebo 250 kg bomby;
• 15 (5 x 3) × 100 kg bomb;
• 10 (5 x 2) × 150 kg kazetové pumy BL755;
• 15 (5 x 3) × 120 kg kazetové pumy;
• 5 × 150-l napalmové bomby FLAB-350;
• 4 odpalovací zařízení VRZ-127 4 × 127 mm;
• 4 odpalovací zařízení UB-16-57 16 × 55 mm;
• 4 odpalovací zařízení L57 12 × 55 mm;
• 4 nebo 8 odpalovacích zařízení L57-16MD 16 × 55 mm;
• 4 nebo 8 odpalovacích zařízení PU L-128-04 4 × 128 mm (neřízené rakety);
• 2 řízené střely vzduch-země AGM-65 Maverick nebo Kh-66 Grom .

Na letounu Orao-2 bylo složení zbraní výrazně zvýšeno. Celkem až 2800 kg bojové zátěže je umístěno na pěti vnějších hardpointech, mezi které patří řízené střely vzduch-vzduch R-73 (z nichž 4 jsou umístěny na dvou dvoukřídlových APU), střely vzduch-země AGM- 65B "Mayvrik" s televizním naváděním, Jugoslávsky řízený "Thunder", stejně jako jugoslávský KAB s poloaktivním laserovým naváděním.

Srovnání s vrstevníky

V provozu

•  Srbsko  – 6 J-22 Orao a 1 INJ-22 Orao, od roku 2012 [9]

Poznámky

1. ↑ "SOKO" // Letectví: Encyklopedie / Ch. vyd. G. P. Svishchev . - M  .: Velká ruská encyklopedie , 1994. - S. 526. - ISBN 5-85270-086-X .
2. ↑ COKO/SNIAR Orao a IAR-93 . Získáno 30. března 2012. Archivováno z originálu 12. dubna 2012. (neurčitý)
3. ↑ Ilja Gorjačov. Vzdušné síly Svazové republiky Jugoslávie ve válce v roce 1999 . Datum přístupu: 30. března 2012. Archivováno z originálu 5. března 2012. (neurčitý)
4. ↑ Michail Žirokhov. Záhady jugoslávské války . Získáno 8. listopadu 2012. Archivováno z originálu 1. listopadu 2012. (neurčitý)
5. ↑ Milan Galovič. Kako su "orlovi" bylo zničeno základnou UWC Archivováno 8. listopadu 2012 na Wayback Machine  (přístup 8. listopadu 2012)
6. ↑ Dmitrij Nekljudov. Srbští sokoli - zlomená křídla   _
7. ↑ Letectvo Svazové republiky Jugoslávie ve válce v roce 1999 . Datum přístupu: 30. března 2012. Archivováno z originálu 5. března 2012. (neurčitý)
8. ↑ SOKO, IAR J-22 (odkaz není k dispozici) . Získáno 30. března 2012. Archivováno z originálu 10. června 2015. (neurčitý) 
9. ↑ 1 2 Bitevní řád - Srbsko (nepřístupný odkaz) . Získáno 1. září 2012. Archivováno z originálu 19. prosince 2012. (neurčitý) 

Odkazy

• J-22 Orao  (ruština)