Tanková lokomotiva

Cisternová parní lokomotiva  ( Tank steam locomotive ) - parní lokomotiva , která nemá tendr : voda a palivo jsou uloženy v nádržích (nádržích) instalovaných na samotné lokomotivě . [1] Na ruských a sovětských železnicích sloužily k manévrům, práci na továrních vlečkách (tankové lokomotivy „ Rak “, řady L a řady 9P ), jakož i k řízení nákladních/nákladních vlaků (cisternové lokomotivy řady F ) , vlaky příměstské a místní komunikace - " Kukačky " (cisternové lokomotivy řady Kommersant ). Původně nazývané tendrové lokomotivy [2], neboť spojovaly funkce lokomotivy i tendru. V řadě evropských jazyků se tento název pro tankové lokomotivy dochoval dodnes.

Historie

První tankové lokomotivy se objevily v Anglii : v roce 1848 továrny George England ("George England and Co.") dodaly dávku tohoto druhu lokomotiv na trať Londýn - Brighton ("London, Brighton and South Coast Railway") , [3] kde byl provoz, zejména poblíž Londýna , velmi hustý a vzdálenosti mezi stanicemi nejsou velké. Zpočátku se tankové motory zdály nebezpečné, ale myšlenka krátké základny a ovladatelné lokomotivy vhodné pro použití v průmyslových závodech rychle získala popularitu. Již v roce 1851 předvedlo pět výrobců vlastní vzorky tankové lokomotivy na světové výstavě v Londýně [4] .

Ruské silnice si objednaly první tankové lokomotivy pro sebe ve Francii a Anglii . V roce 1860 dodal francouzský závod Caille (Société des Anciens Établissements Cail) dvě parní lokomotivy typu 0-3-0 na trať Moskva-Nižnij Novgorod , která byla otevřena v roce 1861 v Rusku . Lokomotivy měly sloužit k posunu , ale velký průměr hnacích kol - 1510 mm - umožňoval jejich použití pro vlakovou dopravu. Ve stejné době postavila továrna Sharpe-Stewart v Manchesteru dvě cisternové parní lokomotivy typu 0-2-0 pro železnici Petersburg–Varšava . Lokomotivy pracovaly na manévrech v  Kovně až do roku 1902. [ 2]

Až do roku 1877 , kdy závod Kolomna vyrobil první várku tuzemských tankových lokomotiv - 28 kusů (0-3-0, tovární typ 19), byly tankové lokomotivy pro Rusko stavěny výhradně zahraničními továrnami: francouzskými, německými, anglickými a belgickými. Po roce 1877 začal podíl zahraničních tankových lokomotiv na ruských silnicích postupně klesat - převážnou část zakázek již plnily domácí továrny: Kolomenskij , Něvskij , Luganskij (Vorošilovgradskij), Charkov a Sormovskij .

Od roku 1863 se běžné tendrové parní lokomotivy zastaralé konstrukce začaly přestavovat na cisternové lokomotivy. Úpravu prováděly místní lokomotivní dílny na železnici a podíl takto „přestrojených“ lokomotiv v celkovém lokomotivním parku byl malý. Na lokomotivy byly instalovány vodní cisterny, na kabinu strojvedoucího byla připevněna schránka na uhlí, v případě potřeby byla pod zadní podvalována další nosná náprava .

Na silnicích s těžkým profilem ( Zakavkazská a Tambov-Saratov ) fungovaly tankové lokomotivy systému Ferley  – kloubové , což jim umožňovalo dobře se vejít do oblouků s malým poloměrem, které oplývají horskými liniemi, a symetrické , což znamená, že ne. vyžadují pro zatáčku speciální vybavení stanice. První série lokomotiv tohoto druhu byla zakoupena v Anglii v roce 1872 a od roku 1883 ovládl jejich výrobu závod Kolomna. Na zakavkazské silnici jezdily lokomotivy až do 30. let 20. století, kdy byly postupně nahrazovány lokomotivami elektrickými .

V 90. letech XIX století. vzrostla příměstská osobní doprava - venkovský život se stal populárním všude v Rusku a růst průmyslu způsobil značný příliv venkovských obyvatel do velkých měst, kde získali práci a kam museli denně cestovat vlakem z předměstí. Silnice začaly objednávat speciální osobní cisternové lokomotivy, které se nespokojily s používáním posunovacích cisternových lokomotiv pro vlakovou dopravu, jak tomu bylo dříve. Osobní cisternové lokomotivy se vyráběly do roku 1914 , a přestože vozily vlaky až do 70. let, od roku 1926 je začaly vytlačovat z příměstských linek motorové vlaky („ električky “).

V roce 1912 byla na ruských silnicích zavedena jednotná klasifikace lokomotivního parku, podle níž každý typ parní lokomotivy dostal písmenné označení (viz „ Lokomotivní abeceda “). Z tankových lokomotiv systému Ferley se staly parní lokomotivy řady F , osobní cisternové lokomotivy řady b ( epb ) a posunovací lokomotivy řady b ( ep ) . Značná část cisternových lokomotiv používaných na příjezdových cestách průmyslových podniků nebyla zařazena do žádné série a písmeno „L“ obdržela až v polovině 20. let.

Tankové lokomotivy řady L nadále aktivně vyráběly sovětské továrny ve 20. a 30. letech 20. století. a nakupováno od zahraničních dodavatelů - v SSSR probíhala industrializace , stavěly se gigantické národní hospodářství a byl akutní nedostatek průmyslových lokomotiv. Zejména moderní s dobrými trakčními vlastnostmi. Inženýrské průzkumy vedly v roce 1935 k objevení se tankového motoru řady 9P (typ 164 závodu Kolomna), který se stal hlavním a nejmohutnějším tankovým motorem na sovětských železnicích.

Designové prvky [2]

Cisternové lokomotivy se liší umístěním vodních nádrží, olejových nádrží (pokud jsou vytápěny olejem a zbytky oleje ) a uhelných boxů (pokud jsou vytápěny uhlím nebo dřevem ).

U ruských a sovětských lokomotiv byly vodní nádrže obvykle umístěny buď na horní části kotle - sedlové nádrže , nebo na jeho straně - boční nádrže , nebo pod kotlem, mezi rámové plechy - rámové nádrže . Olejové nádrže nebyly instalovány v rámu, byly vyrobeny buď jako sedlové, nebo byla pod palivo odebrána jedna z bočních nádrží.

Uhlí se zpočátku sypalo přímo na podlahu v kabině řidiče [5] , poté na něj začali instalovat bedny na uhlí. Obvyklé umístění těchto boxů je buď bezprostředně za budkou, nebo v odděleních bočních nádrží nejblíže k budce. Bedny na uhlí sloužily i k uskladnění palivového dříví, pokud lokomotivy pracovaly na komunikacích s topením dřevem. Na parní lokomotivy řady F byly instalovány boxy výhradně na palivové dříví (pro provedení pletiva do nich nebylo možné nasypat uhlí) . Jejich umístění bylo neobvyklé – na vrcholu obou kotlů mezi budkou a komíny.

Cisterny a bedny měly tendenci být umístěny co nejblíže těžišti lokomotivy, případně tak, aby přední nádrže byly vyváženy těmi zadními. To bylo nutné pro rovnoměrné snížení hmotnosti lokomotivy, protože se spotřebovávaly zásoby paliva a vody, takže její hmota rovnoměrně „tlačila“ na hnací nápravy a neklesala hmotnost spřáhla , tak nutná pro přesun těžkého vlaku z místa. přesunout na jednu z náprav kvůli zbytku. Vyvážení lokomotivy vzhledem k uchopovací hmotnosti bylo důležité především pro komoditní (práce s naloženými nákladními vlaky) a posunovací (neustálé a často posouvající jednotlivé vozy a části vlaku) cisternové lokomotivy.

Výhody a nevýhody [2]

Tankové lokomotivy měly své výhody a nevýhody, které omezovaly jejich použití, ale zároveň byly v určitých podmínkách nepostradatelné. Mezi nevýhody obvykle patří:

Nevýhody tankových lokomotiv byly výrazně kompenzovány jejich nepochybnými výhodami:

Osové vzorce ruských rozchodných tankových lokomotiv [2]

Posunovací a nákladní (nákladní) tankové lokomotivy se v Rusku snažily stavět pokud možno bez pojezdů a nosných náprav kvůli hmotnosti spřáhla,  aby co nejvíce hmoty dopadalo na hnací kola a vše šlo do práce. Lokomotivy s pojezdy a opěrnými koly na ruských silnicích se obvykle používaly ve Finsku nebo tam, kde kromě posunu prováděly i práce na osobním vlaku ( Zakavkazsko ). V sovětských dobách k nim byl přidán určitý počet tankových lokomotiv z území okupovaných SSSR : v roce 1939 - z pobaltských států a ukořistěné polské lokomotivy ze zemí západního Běloruska a Ukrajiny , v roce 1940 - finské lokomotivy, v roce 1942 - 1945 . - zajatá němčina.

Osobní cisternové lokomotivy, které k udržení nepotřebovaly výraznou tažnou hmotnost, ale vysokou rychlost a dobrý vývin páry , byly naopak často stavěny s pojezdovými a nosnými koly. Další variantou osobní cisternové lokomotivy byla parní lokomotiva typu „tramvaj“ s osovým vzorcem odpovídajícím té době: 0-2-0. Tankové lokomotivy tohoto druhu řídily vlaky na silnici Primorsko-Sestroretskaya .

Cisternové lokomotivy s jednou hnací nápravou:

Tankové lokomotivy se dvěma pohyblivými nápravami:

Tankové lokomotivy se třemi pohyblivými nápravami:

Tankové lokomotivy se čtyřmi pohyblivými nápravami:

Cisternové lokomotivy s pěti hnacími nápravami:

Tankové lokomotivy se šesti pohyblivými nápravami:

Cisternové lokomotivy s vertikálním kotlem

Tankové lokomotivy s vertikálním kotlem byly zároveň nejkompaktnějšími lokomotivami na ruských silnicích a nejslabšími: tažná síla nejsilnější z nich - parních lokomotiv Rak - byla rovna 1083 kgf. [2] Pro srovnání: tažná síla většiny nízkovýkonových tankových lokomotiv konvenční konstrukce začínala od 1500 kgf.

Parní lokomotivy tohoto druhu se objevily v Rusku z Anglie - závod Shepling ( Glasgow ) postavil v roce 1870 dvě takové lokomotivy pro silnici Libavo-Koshedarskaja . Později byl vertikální kotel použit při výrobě vozů parních lokomotiv - v roce 1882 Kolomna závod začal vyrábět vozy parní lokomotivy s odnímatelným hlavovým dílem, které se rolováním pod přední nápravou pojezdu snadno proměnily v plnohodnotnou tankovou lokomotivu. Posunovací lokomotivy této konstrukce se ale vyráběly až v roce 1900 , kdy vznikla tanková lokomotiva Cancer . "Raci" vyráběly závody Něvskij a Charkov a získaly oblibu v hutních a strojírenských závodech. [2]

Parní kondenzační cisternové lokomotivy

Tankové parní lokomotivy byly prvními parními lokomotivami na ruských silnicích, které byly vybaveny systémem kondenzace páry . Potřeba takového systému se ukázala během provozu městských železnic a příměstských tratí: aby se snížil kouř z lokomotiv a v důsledku toho se zvýšil komfort, byly parní lokomotivy vytápěny drahým koksovatelným uhlím, což je nutilo šetřit na jiném spotřebním materiálu. . Kondenzace zmačkané páry, její přeměna na vodu a její opětovné použití, byla jedna z možností, jak ušetřit. Kondenzační systém fungoval přibližně stejně jako u tendrových kondenzátorů pozdějších, již sovětských, parních lokomotiv řady SO a E .

První cisternová parní lokomotiva s kondenzací páry byla vyrobena v roce 1891 v závodě Kolomna (tovární typ 44). Lokomotiva vjela do kyjevského depa a obsluhovala lehké příměstské vlaky jihozápadních drah . O nový typ parní lokomotivy projevilo zájem ministerstvo války, které si objednalo 8 jednotek, dále majitelé soukromých drah a městských obcí. Výsledkem bylo, že v roce 1905 byly takové lokomotivy provozovány na silnici Primorsko-Sestroretskaya , ve městě Oděsa a na lesní koňské cestě Petrohrad .

Polotankové lokomotivy

Půlcisternové parní lokomotivy nebo také „půlcisterny“ [2] se nazývaly lokomotivy, které na sobě vozily palivo – olej a potřebné zásoby vody se dopravovaly v tendru, čímž byly napůl cisterna, napůl něžné. „Nízké nádrže“ se objevily v důsledku tovární chyby: Charkovská továrna do značné míry zatížila objednané tankové motory. Aby se snížila jejich hmotnost, aby se lokomotivy mohly obecně pohybovat po trati, aniž by ji zničily, musely být připevněny tendry a na ně se nasouvala voda. Komise kolejových vozidel ministerstva železnic nevěděla, jaký typ výsledné lokomotivy zařadit a zda je lze uvést do provozu. V roce 1910 inženýrská rada rozhodla, že je to možné, ale v té době již charkovský závod utrpěl značné ztráty a přinutil konstruktéra těchto parních lokomotiv, inženýra A. S. Raevského , opustit .

Bezpožární parní lokomotivy

Bezpožární lokomotivy je zvykem klasifikovat jako cisternové, protože stejně jako cisternové vozí vše potřebné k pohybu, bez použití přívěsného tendru. V tomto případě se jedná o vodu nalitou přímo do kotle a páru čerpanou do stejného místa ze stacionární instalace kotle.

V SSSR se první bezpalivová parní lokomotiva objevila v roce 1928 a byla německé výroby - závod Schwarzkopf. Od roku 1940 začaly lokomotivy tohoto druhu vyrábět domácí továrny, ale v malých sériích - na rozdíl od Německa si bezpalivové lokomotivy na sovětských železnicích a podnicích nezískaly oblibu.

Viz také

Tankové lokomotivy ruské a sovětské konstrukce:

Poznámky

  1. ↑ Železniční doprava: encyklopedie / kap. vyd. N. S. Konarev . — M .: Velká ruská encyklopedie , 1994. — 559 s. — ISBN 5-85270-115-7 .
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Rakov V. A. Lokomotivy tuzemských drah (1845-1955), M.: Doprava, 1995. ISBN 5-277-00821-7
  3. ↑ Společnost Industrial Locomotive Society (1967). Parní lokomotivy v průmyslu. Newton Abbot: David a Charles. str. 9-10
  4. ↑ "Velká výstava", The Morning Chronicle (Londýn, Anglie) (26429), 29. srpna 1851
  5. ↑ G. Gunther. Železnice. M. 1930
  Přejděte na položku Wikidata  Slovníky a encyklopedie
V bibliografických katalozích
 Typy lokomotiv
Drobným písmem v závorce jsou vyznačeny konkrétní varianty příslušných typů lokomotiv