| parní lokomotivy řady L ( er ) | |
|---|---|
| Parní lokomotiva řady L ( er ) č. 2062 závodu Kolomna (typ 137) | |
| Výroba | |
| Továrna | Kolomna , Něvskij , Vorošilovgradskij , Novočerkasskij , Muromskij |
| Roky výstavby | 1860 - 1877 - v zahraničí, 1877 - 1957 - v Rusku |
| Technické údaje | |
| Axiální vzorec |
0-2-0 , 0-2-1 , 1-2-1 , 2-2-0 , 0-3-0 , 0-3-1 , 1-3-2 , 0-4-0 , 1- 4-1 , 2-4-0 , 1-5-1 |
| Šířka stopy | 1524 mm (5 stop) |
| Vykořisťování | |
| Země | Rusko , SSSR |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Parní lokomotivy řady L ( er ) jsou posunovací a průmyslové tankové lokomotivy ruských a sovětských drah, různorodé počtem náprav a konstrukčními prvky, spojené podle klasifikace roku 1912 do jedné řady.
Doba, kdy se v Rusku objevily parní lokomotivy speciálně navržené pro posunovací (nádražní) práce a práce na továrních přístupových cestách, by se zjevně měly považovat za rok 1860 . Dříve byly tyto práce prováděny konvenčními hlavními parními lokomotivami a byly obtížné z důvodu špatného usazení těchto lokomotiv do úzkých oblouků a nedostatečné viditelnosti kolejí a návěstidel při couvání (kvůli výběrovému řízení ). Mechanismus rozvodu páry hlavních lokomotiv byl navíc navržen především pro plynulý a dopředný pohyb.
Vzhledem k různorodosti pracovních podmínek bylo sjednocení parních lokomotiv této kategorie obtížné. Podniky a jednotlivé železnice - zejména soukromé - preferovaly samostatné formulování požadavků na výrobní závody a objednávané lokomotivy v malých sériích. Výsledkem bylo, že do roku 1912 , kdy byla na všech ruských železnicích přijata jednotná klasifikace lokomotiv, byly parní lokomotivy nejrůznějších konstrukcí zapojeny do posunovacích prací. Jediné, co je skutečně spojovalo, byl nedostatek výběrových řízení na skladování vody a paliva. Až na vzácné výjimky (tendrové parní lokomotivy řady T americké továrny Porter na Murmanské železnici , parní lokomotivy řady E továrny Sharpe-Stewart na stanici Kovno ) byly všechny posunovací parní lokomotivy cisternové . Při klasifikaci roku 1912 jim byla přiřazena řada b ( er ).
Jediný typ posunovací parní lokomotivy vznikl až za sovětské nadvlády, v roce 1935. Vyráběla se jako lokomotiva řady 9P , ale parní lokomotivy L se na železnici a vlečkách aktivně používaly až do přechodu na tepelnou a elektrickou trakci.
První posunovací tankové lokomotivy postavené v Rusku byly zřejmě tovární parní lokomotivy 19 závodu Kolomna. [1] V roce 1877 závod vyrobil 28 cisternových lokomotiv s osovým vzorcem 0-3-0. Byly vybaveny kotli se 150 kouřovými trubicemi, použity byly vstřikovače Shau , mechanismus distribuce páry Allan a zpětný chod s překlápěcí pákou. Lokomotivy měly zásobu vody 4,8 m³ a uhlí - 1,5 m³, jejich 2. a 3. náprava měla společné pružiny a vyvažovače.
Do roku 1877 byly posunovací tankové lokomotivy pro ruské železnice dodávány výhradně zahraničními podniky. Dovoz tohoto druhu parních lokomotiv začal v roce 1860, kdy francouzský závod Kail vyrobil první várku 2 lokomotiv na objednávku železnice Moskva-Nižnij Novgorod . Dostaly čísla 3 a 4, původně byly označeny jako parní lokomotivy řady D. Lokomotivy měly neobvyklý průměr kol pro posunovací práce - 1510 mm. Kola tohoto průměru byla obvykle používána pro osobní parní lokomotivy, které vyvíjely vysokou rychlost a nepotřebovaly výraznou trakci pro pohyb těžkých nákladních vlaků. Tankové lokomotivy řady D však sloužily k manévrům a v roce 1912 byly zařazeny do řady b, nikoli do řady b ( epb ), kde se montovaly osobní cisternové lokomotivy.
První parní lokomotivy tohoto typu na ruských drahách byly anglické lokomotivy, vyrobené v roce 1864 závodem Doubs v Glasgow. Jednalo se o 2 parní lokomotivy, původně vyslané na stavbu dráhy Kursk-Charkov-Azov. atd . a poté - od roku 1870 - práce na manévrech na silnicích Libavo-Koshedarskaya (řada B) a Libavo-Romenskaya (řada MJ). Byly vybaveny Stephensonovými distribučními mechanismy páry s vnitřním umístěním křídel. Zásoba vody byla 2,9 m³ a palivového dřeva 0,97 m³.
Od roku 1885 se v Rusku začaly vyrábět parní lokomotivy 0-2-0 . Prvními lokomotivami s touto osovou formulí byly 4 stroje továrního typu 33, postavené závodem Kolomna a přijaté pro posunovací práce na Přístavní (Putilovské) dráze. Zpočátku měly pouze čísla (628-631), a když Port Road vstoupila do Nikolaevskaja , dostali řadu Ya. Jejich kotle byly vybaveny 116 ohnivzdornými trubkami , zásoba vody a paliva byla 2,2 a 1,2 m³. Mechanismus rozvodu páry byl systému Allan s vnějším (vzhledem k rámu) uspořádáním křídel a vodní nádrže - na rozdíl od palivových nádrží - byly umístěny mezi plechy rámu pod kotlem.
Počínaje rokem 1895 byla část posunovacích lokomotiv již při stavbě vybavena dalšími spodními nárazníky. Tyto nárazníky byly určeny pro přepravu speciálních "chlebových" vozů, provozovaných pouze na větvích Vladikavkazské silnice . Poprvé byly instalovány na parní lokomotivy zahraniční výroby: v roce 1888 vjely na silnici lokomotivy z Kraussova závodu v Mnichově s předem instalovanými nízkými nárazníky. Jednalo se o 3 parní lokomotivy, které obdržely řadu T m a čísla 1003-1005 (z let 1900 - 2003-2005).
Od roku 1892 se pro pohyb „chlebových“ vozů začaly vybavovat parní lokomotivy ruské konstrukce. První z nich byly lokomotivy továrního typu 46 závodu Kolomna. V roce 1892 byly vyrobeny 2 takové parní lokomotivy a v roce 1900 dalších 6. Na vladikavkazské silnici dostaly zpočátku řadu T k a čísla 1001-1002, resp.
První kroky ke sjednocení vozového parku posunovacích tankových lokomotiv 0-2-0 byly učiněny v Konstrukční kanceláři závodu Kolomna v roce 1914. Inženýři Kolomna ponechali úspěšný podvozek tovární parní lokomotivy typu I 2 beze změny , as stejně jako jeho motor a kotel, přepracována značná část závěsného zařízení a výsledná lokomotiva byla klasifikována jako tovární typ 137. Nádrže na vodu byly zkráceny, což narušilo viditelnost cesty před lokomotivoustrojvedoucího Mezi svislé plechy rámu byla instalována hlavní nádrž na vodu (4 m³) a objem uhelného boxu se zvýšil z 1,2 na 1,5 m³.
Stroj používal mechanismus rozvodu páry Walshart s plochými cívkami a písty bez tyčí, kotel obsahoval 138 ohniskových trubic o průměru 33,5 / 38 mm, topeniště bylo měděné, byly instalovány injektory ATNK-6 (Friedman class 6) . V této podobě byly parní lokomotivy používány jak na příjezdových cestách podniků, tak pro staniční práce na hlavních tratích.
Do roku 1916 se v závodě Kolomna podařilo vyrobit 12 tankových lokomotiv továrního typu 137, ale v sovětských dobách jejich stavba pokračovala velmi aktivně, takže počet vyrobených lokomotiv v letech 1917 až 1932 dosáhl 102 kusů (celkem 114). Typ 137 se ukázal být jedním z nejrozšířenějších na železnicích Sovětského svazu - co do počtu vyrobených vozů výrazně předčil všechny ostatní typy s osovým vzorcem 0-2-0 .
V roce 1927 začala výstavba DneproGES . Tankové lokomotivy sloužily stavebním strojům a hlavně zajišťovaly stavební materiál a řídily těžké sklápěcí vlaky, odvážely kámen z jámy . První, předrevoluční konstrukce, lokomotivy se ukázaly jako ne zcela vhodné pro druhý typ práce - jejich tažná síla (1500-4000 kgf) se ukázala být malá, aby překonala výrazné svahy (někdy více než 12 ‰) s četnými a těžce naložená auta. Byly vyžadovány výkonnější parní lokomotivy, které vyvinuly tah 4000-10000 kgf. Konstrukce a výroba takových strojů byla zahájena v roce 1926 závodem Kolomna a v roce 1927 závodem Lugansk.
Tankové lokomotivy závodu Kolomna typu 155 nebyly příliš úspěšné: rám nýtovaný z 18mm plechů byl slabý (za provozu se hodně prohýbal a bylo potřeba ho vyměnit), požární trubky číslo 221 měly malý průměr (33 /38 mm) a byly rychle zaneseny zbytky uhlí. Musely být také vyměněny: v důsledku toho bylo instalováno 155 nových trubek o průměru 41/46 mm. Na stavbě DneproGES pracovalo 8 parních lokomotiv tohoto typu z 38 vyrobených - ostatní byly provozovány převážně v závodech jugostalského trustu.
Návrh závodu v Lugansku se ukázal jako úspěšnější. Jednalo se o dvounápravovou verzi cisternové lokomotivy typu 234 - spolu se snížením počtu hnacích náprav došlo ke zkrácení kotlového tělesa (z 3228 na 2500 mm) a požárních trubek. Takových strojů bylo postaveno 14 a na železnici obdržely řadu b l .
Nedostatek tuzemských cisternových lokomotiv potřebného výkonu pro práci na DneproGES nás donutil objednávat odpovídající lokomotivy u zahraničních podniků. 6 strojů přišlo z Rakouska (se zadáním řady L B ), 6 - z USA (řada L A ). Americké lokomotivy se ukázaly jako slabé - výrobcem deklarovaná tažná síla 7800 kgf byla dosažena pouze při jízdě velmi nízkou rychlostí, do 3 km / h. Proto byly používány k servisu bagrů a přepravě betonu . Rakouské tankové lokomotivy - krátká základna (pevná základna 2300 mm) s dobrou trakcí (8600 kgf) - byly docela vhodné pro řízení sklápěcích vozů: na svahu 20 ‰ byly schopny zvednout vlak o 3-4 vagónech.
Posunovací tankové lokomotivy se dvěma hnacími dvojkolími a jedním nosným (0-2-1) se na ruských železnicích příliš nepoužívaly a domácí továrny je nevyráběly. Samostatné silnice zadávaly zakázky na lokomotivy tohoto typu v zahraničních továrnách a vyrobené vozy dorazily do Ruska v malých sériích.
První várka byla vyrobena v roce 1864 v německém závodě Borsig (4 kusy) a zařazena na posunovací práce na silnici Odessa-Balt. Nejvýznamnější počet lokomotiv 0-2-1 však vyrobil německý závod Schwarzkopf - jeho lokomotivy byly používány na 4 silnicích (Balt, Ural Mining and Plant, Kyjev-Voronezh, Moskva-Rjazaň ) a nesly písmeno T s různými indexy. Díky velkému průměru kol (1400 mm) byly vhodné pro osobní dopravu a mohly být volně používány pro řízení místních („ kukačkových “) a příměstských vlaků .
Tankové lokomotivy typu 1-2-0 byly vyrobeny v roce 1865 v lokomotivních dílnách Jihozápadních drah z tendrových lokomotiv řady B původně vyráběných v závodech Borsig. Z výsledných 16 lokomotiv tvořily řadu BT a v roce 1912 byly tři lokomotivy zbývající v provozu zařazeny do řady L s přiřazením indexu : L R. Zpočátku tyto tankové lokomotivy řídily příměstské vlaky a poté byly převedeny na posunovací práce. [2]
Nejpočetnější skupinou lokomotiv řady L na ruských a sovětských železnicích se ukázaly posunovací tankové lokomotivy se 3 pohyblivými nápravami. Začaly se nakupovat v zahraničí dříve než ostatní ( 1860 , výstavba francouzského závodu Kail ), dříve se vyráběly v domácích továrnách ( 1877 , typ 19 závodu Kolomna) a nakonec po konečném sjednocení roku 1935 byl tankový motor typu 0-3-0 se stal jedinou posunovací lokomotivou vyráběnou sovětskými továrnami (tanková lokomotiva řady 9P ).
Belgické tankové lokomotivy, které byly dodávány na ruské silnice od roku 1862 , se ukázaly jako jedna z nejspolehlivějších lokomotiv zahraniční konstrukce. Válce byly umístěny uvnitř rámu šikmo a přenášely pracovní sílu na zalomenou nápravu, takže zvenku byla vidět pouze oj spojující 3 hnací dvojkolí. První parní lokomotivy tohoto typu neměly kabinu strojvedoucího, ale později jí byly vybaveny a v této podobě pracovaly na manévrech až do let 1914-1918. Spolehlivost belgických lokomotiv byla tak vysoká, že v 70. letech 19. století. Hlavní společnost objednala několik dalších takových parních lokomotiv do různých továren v Belgii (Culier, Evrard a Leonard) a od roku 1878 začaly podobné stroje, ale s mechanismem distribuce páry Allan, vyrábět Něvský závod.
V 70. letech 19. století získaly ruské dráhy a Hlavní společnost ruských železnic ze zahraničí mnoho tankových lokomotiv různých konstrukcí. Obvykle byly objednávány v malých sériích, aby bylo možné porovnat různé typy a vybrat z nich nejvhodnější pro výrobu v ruských továrnách [1] . Mezi zakoupenými lokomotivami však dominovaly parní lokomotivy s vodorovnými a vnějšími válci vzhledem k rámu a vnitrorámovým stupněm mechanismu rozvodu páry Stephenson. Ruské tankové lokomotivy vlastní konstrukce i cizí konstrukce, jejichž výroba začala v roce 1877, byly vybaveny především parním distribučním mechanismem Allan nebo vzácněji Walshart . Do konce XIX století. prudce poklesl počet dovezených lokomotiv - tuzemské továrny si s dodávkami posunovacího zařízení na ruské železnice docela vedly. Zároveň se také zmenšila rozmanitost vyráběných lokomotiv - nové tovární typy se začaly objevovat buď se změnou pracovních podmínek (například vynášení výsypných vozů z jam), nebo s důsledným zdokonalováním předchozích továrních typů.
Závod Kolomna postavil v roce 1897 první parní lokomotivy typu 62. Byly vybaveny rozvodem páry Walshart a kotlem se 164 požárními trubicemi. Pružiny 1. a 2. páru kol byly propojeny podélnými vyvažovači, pružiny 3. páru byly příčné, pro klidnější jízdu. Do roku 1912 závod vyráběl 94 parních lokomotiv tohoto typu a od roku 1900 došlo k některým změnám v jejich konstrukci - například nádrže na vodu byly zvětšeny na 8 m³, díky čemuž byly lokomotivy těžší ze 41,3 na 44-45 tun. Typ 62 byl používán na mnoha silnicích a v souladu s provozními podmínkami byl také upravován: na Moskvě-Jaroslavl-Arkhangelsk byly parní lokomotivy tohoto typu upraveny pro topení dřevem , na Moskvě-Kursk , Nižnij Novgorod , Murom a Armavir-Tuapse byli utopeni ropou , na Jekatěrinskaja , Vladikavkaz , Kursk-Charkov-Sevastopol , CER - uhlí . Na všech silnicích, s výjimkou CER, byl typ 62 zpočátku označen jako T K (na CER - B K ), při klasifikaci v roce 1912 byly zařazeny do řady b se zachovaným indexem - b K.
Parní lokomotiva L-2012 byla uvedena do provozuschopného stavu v roce 2016 a je nejstarší provozovanou parní lokomotivou v Rusku.
Závažnější změny 62. typu: zvýšení počtu požárních trubek na 180, zmenšení průměru kotle, instalace pružiny pro každou nápravovou skříň atd. - vedly v roce 1910 ke vzniku nového parní lokomotiva - 118. tovární typ. Závod Kolomna vyrobil 34 takových parních lokomotiv, typ 118 zase posloužil jako základní základ pro typ 154 téhož závodu Kolomna - inženýři z Kolomny zmenšili průměr požárních trubek, zvětšili jejich délku, umístili pružiny nad nápravové skříně, vyrobil topeniště měděné a od roku 1926 začala výroba nové lokomotivy. Lokomotivy 154. byly vyrobeny ve třech typech: 1. byla s větší výhřevnou plochou (96,2 m²), protizávažími kol vyplněnými olovem a nárazníkovými tyčemi pro šroubový svazek , 3. - s menší výhřevnou plochou (90,6 m²), se všemi- ocelové protizávaží a tyče pro automatickou spojku , 2. typ byl přechodný mezi dvěma krajními - menší topná plocha, olověná protizávaží a nárazníkové tyče pro šroubový svazek. Krabice a pružiny u všech tří typů byly umístěny mimo rám, což značně usnadnilo jejich kontrolu a údržbu. Brzdy lokomotiv prvního typu a části druhého byly parní, zatímco třetí a opět část druhého byly vzduchové. Lokomotivy typu 154 patřily k nejlepším 0-3-0 tankovým lokomotivám střední kategorie a vyráběly se do roku 1931. Celkem za tuto dobu závod Kolomna postavil 153 takových lokomotiv.
V Něvském a Sormovském závodě se vyráběly i tankové lokomotivy střední kategorie. První z nich, vycházející z třínápravového tendrového motoru Rusak Heavy, který byl vyroben v 80. letech 19. století, [3] navržený koncem 90. let 19. století. lokomotiva, která obdržela řadu Lvn ( parní distribuční mechanismus Valshart , Nevsky Plant). Boční vodní nádrže a sedlová olejová nádrž byly přeměněny na jedinou konstrukci, která obepínala horní část a boky kotle. Parní lokomotivy L vn pracovaly na zakavkazských , Nikolajevských , Privislinských drahách (celkem 48 jednotek) a na vlečkách samotného Něvského závodu. Podobné parní lokomotivy stavěl závod Sormovo, pouze na uhelné vytápění a s kotli menšího průměru. Parní lokomotivy Sormovo, které měly řadu b c a b c , se vyráběly v letech 1903 až 1926 . (asi 28 kusů) a pracoval na Privislinských silnicích a továrních tratích. Posledních 15 lokomotiv bylo postaveno pro jugostalský trust, založený v roce 1921 v Donbasu .
Kromě středně velkých lokomotiv potřebovaly železnice a průmyslové podniky lehké stroje, ale se třemi pohyblivými nápravami. Charkovský závod byl první v Rusku, který takové parní lokomotivy vyráběl. V roce 1897 vyvinul cisternový motor projektu č. 2345, jehož mnohé součásti byly sjednoceny s těmi dvounápravové charkovské lokomotivy. Lokomotivy byly vybaveny parním rozvodem Allan, vodní nádrže byly boční (krátké, poblíž budky) a rámové, přičemž uspořádání kotle 2345 bylo podobné jako u lokomotiv typu 62 a 118. V roce 1918 byly charkovské parní lokomotivy nejběžnější na továrních kolejích. Celkem jich bylo vyrobeno 62. V roce 1907 luganský závod č. 234 vypracoval projekt lehké parní lokomotivy a v roce 1909 zahájil její výrobu. Parních lokomotiv 234, zařazených do řady b l , bylo postaveno 201 kusů. , zatímco 16 z nich v roce 1927 začalo pracovat na stavbě Dneproges , dodávali beton a opravovali rypadla na pravém břehu. Závod Kolomna nezaostával za ostatními a v roce 1911 začal stavět parní lokomotivy typu I 3 , rovněž z velké části unifikované s dvounápravovými lokomotivami typu I 2 . Parní lokomotivy tohoto typu byly navrženy pro provoz na silnicích s různým rozchodem: normálním i úzkým. V letech 1913 až 1927 _ Závod Kolomna jich vyrobil 22.
Zahraniční továrny, i když v menším počtu, nadále dodávaly třínápravové tankové lokomotivy do Ruska a SSSR: v letech 1911-1913. - německý Orenstein-Koppel; v roce 1914 , těsně před válkou , - německý Borsig ; v letech 1928-1929 - závod Vídeň: 8 parních lokomotiv řady LB , nasměrovaných na vodní elektrárnu Dněpr za účelem odvozu kamenité zeminy do zařízení na drcení kamene; v roce 1931 - opět Orenstein-Koppel a Genschel ; v roce 1933 - Bayer Peacock . Nicméně, parní lokomotivy z roku 1931 a 1933. vydání nebyly zařazeny do řady b - byly přiřazeny k řadě T: T G a T A , resp.
V roce 1929 začal Něvský závod vyrábět méně výkonné než již jmenované lokomotivy, tankovou lokomotivu s axiálním vzorcem 0-3-0 - tažná síla nového stroje byla 8000 kgf. Parní lokomotiva typu c měla kotel o průměru 1264 mm se 180 požárními trubkami o průměru 40/45 mm a délce 3400 mm, topeniště s válcovým pláštěm a obdélníkovou topeniště, válcové jednoduché cívky s vnitřní vstup a dva horizontální vstřikovače ANTK-6. Náběžná náprava byla druhá, což zajišťovalo klidný zpětný chod, kola téže nápravy byla bez okolků pro lepší průjezd oblouky o malých poloměrech, pružiny byly umístěny pod nápravovou skříní každé nápravy uvnitř rámu, který byl oplechován tloušťky 24 mm, byly zde dvě brzdy Nádrže byly namontovány na boku a na rámu a rámová nádrž byla nezávislou konstrukcí a nejednalo se o prostor tvořený rámovými plechy. Ke kabině řidiče byl připevněn box na uhlí o objemu 1,2 m³. V roce 1932 byl tlak páry na parních lokomotivách zvýšen z 13 na 14 kgf / cm², boční nádrže byly prodlouženy do udírny, čímž se zvýšila zásoba vody z 6 na 7,5 m³, délka kouřových trubek byla zvýšena na 3450 mm, uhelný box byl rozšířen na 2,3 - 2,4 m³. Úprava dostala horní index v názvu typu: T48 U - zesílený. V roce 1934 následovaly nové změny: délka požárních trubek byla nyní snížena na 3411 mm se současným zvětšením jejich průměru - na 46/51 mm, průměr kol byl zmenšen z 1100 na 1050 mm, nárazníkové tyče byly umístěné pod automatickým závěsem a parovzdušným čerpadlem pro vstřikování vzduchu do brzdového vedení vlaků a zásobující je vykládacími mechanismy vozů, byly použity části svařované konstrukce. Tato úprava byla připsána typu T48 m .
Něvský závod vyrobil 400 parních lokomotiv typu T48 všech modifikací. Lokomotivy se dobře osvědčily a vyráběly se až do roku 1935 , kdy byla zahájena výroba parních lokomotiv typu 164, známějších jako tanková lokomotiva řady 9P .
Zpočátku byly tankové lokomotivy tohoto typu na ruských železnicích zahraniční výroby. V roce 1877 francouzský závod Keil postavil lokomotivu 0-3-1 pro silnici Lozovo-Sevastopol, která byla poté převedena na silnici Kursk-Charkov-Sevastopol, která se stala součástí jižních drah , ale tato lokomotiva ještě nepatřila. k sérii b, protože žádná řada samotná neexistovala. Nejprve šel pod písmeno K, pak - A a na jižních cestách T a . V roce 1896 bylo 39 tendrových lokomotiv vyrobených závodem Bayer-Peacock a pracujících na železnici Tambov-Saratov přestavěno na cisternové lokomotivy v dílnách Kozlovskij a Saratov. Na lokomotivy za budkou strojvedoucího byly instalovány boční zásobníky a uhelný box, pod kterým byla podrolována nosná náprava. Tankový motor typu 0-3-1 získaný tímto způsobem z tendrového motoru typu 0-3-0 byl zařazen v roce 1912 do řady b se zachováním předchozích čísel. V roce 1898 vyrobil americký závod Baldwin pro nově vybudovaný CER 27 tankových lokomotiv tohoto typu.Lokomotivy byly se složenými stroji a byly označeny jako LA .
Následující parní lokomotivy tohoto typu, vyrobené v roce 1913 , byly již ruské výroby: Závod Kolomna, tovární typ 147. Byly 4 a byly určeny pro posunovací práce na železnici Julfa-Tabriz z ruské Julfy (nyní v Ázerbájdžánu ) do perského Tabrízu . Nosná náprava byla umístěna v podvozku Adams a měla snížit vliv na tažnou hmotnost zásob vody a paliva, které se s postupem pohybu snižují. Provoz těchto lokomotiv ukázal neefektivnost takového schématu pro posunovací práce, kde je výhodnější přeměnit veškerou hmotnost na spojku a rozložit ji na hnací nápravy bez podpěr, což vám umožní vyvinout větší trakci při rozjezdu. s vlakem.
Tankové lokomotivy typu 0-3-2, stejně jako předchozí lokomotivy, pracovaly v Zakavkazsku, ale v jiné oblasti: na železnici Poti-Tiflis , která byla otevřena v roce 1871 . Parní lokomotivy byly vyrobeny továrnou Yorkshire v roce 1869 (10 kusů) a v roce 1870. (5 ks), A na cestách vytvořili série B a B B. Nejvyšší povolená rychlost lokomotivy byla 53,3 km/h s objemem palivové nádrže 3,6 m³. V roce 1912 byly do řady b zařazeny parní lokomotivy. [2]
Tankové lokomotivy se čtyřmi pohyblivými nápravami se na ruských silnicích objevily v roce 1874 , kdy továrna Siegl postavila sedm takových lokomotiv pro manévry na Oděské železnici. Od roku 1890 staví tento druh parních lokomotiv závod Alexander : v roce 1890 jedna, v roce 1891 sedm, v roce 1892 dvě. Lokomotivy dostaly písmeno M, ale chybí údaje o tom, zda byly zařazeny do řady L.
V roce 1901 vyráběly závody Kolomna čtyřnápravové cisternové lokomotivy dvou typů najednou: 75. a 76. Ty by mohly unést samy: vodu - 7,3 m³, uhlí - 2,9 m³ v uhelném boxu umístěném za kabinou řidiče. Lokomotivy 76. měly pracovat na důlních drahách: Uhelná společnost Irma a Shcherbininsky, Uhelné doly Voznesensky Karpov ( 1904 ), Společnost ruských uhelných dolů ( 1905 ), Hornická společnost Rutchenko ( 1908 ); 75., s menší zásobou vody a oleje (7,0 a 2,0 m³) - na stanicích na silnicích Moskva-Kursk , Nižnij Novgorod a Murom . V roce 1912 dostaly parní lokomotivy označení L K. V roce 1915 postavil závod Kolomna 10 parních lokomotiv 76. typu pro Severo-Doněckou dráhu .
V roce 1910 vyrobila továrna na stavbu lodí Nikolaev 35 tankových lokomotiv pro stejnou Severo-Doněckou železnici, které se mírně lišily od Kolomna typ 76, byly v roce 1912 zařazeny do řady LK a dostaly název „typ Severo-Doněcké železnice“. Lokomotivy byly vybaveny Stephensonovým parním distribučním mechanismem, vahadlem uvnitř rámu, vodní nádrží o objemu 5,2 m³ a byly provozovány s přehřátou párou .
Tankové lokomotivy těchto typů vstoupily na finské železnice a nebyly zařazeny do řady b.
| b (č. 4001-4006) | |
|---|---|
| Výroba | |
| Továrna |
Československo :Škoda Empire of Japan :Kawasaki |
| Roky výstavby | 1929 |
| Celkem postaveno | 6 (č. 4001-4006) + 1 |
| Technické údaje | |
| Axiální vzorec | 1-5-1 |
| Délka parní lokomotivy | 15 116,1 mm |
| Průměr oběžného kola | 838,18 mm |
| Průměr hnacího kola | 1320,8 mm |
| Průměr opěrného kola | 838,18 mm |
| Šířka stopy | 1524 mm |
| Provozní hmotnost parní lokomotivy | 124,9 t |
| Hmotnost spojky | 93 t |
| Tlak páry v kotli | 12,7 kgf/cm² |
| Celková odpařovací topná plocha kotle | 234 m² |
| Typ přehříváku | Schmidt |
| Topná plocha přehříváku | 65,2 m² |
| Oblast roštu | 6,0 m² |
| Parní motor | jediné rozšíření |
| Počet válců | 2 |
| Průměr válce | 711,2 mm |
| Mechanismus distribuce páry | walshart |
| Objem nádrží na vodu | 15 m³ |
| Dodávky paliva | 7 m³ |
| Vykořisťování | |
| Země | Čínská republika |
| Silnice | CER |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Tankové lokomotivy s nápravovým vzorcem 1-5-1 se na sovětských železnicích objevily v roce 1929 , kdy česká továrna Škoda postavila 6 takových lokomotiv pro sovětsko-čínskou čínskou východní dráhu . Parní lokomotivy byly postaveny uprostřed konfliktu na CER a dostaly číslo 4001-4006 na silnici. Na počátku 30. let 20. století další lokomotiva tohoto typu byla postavena pro CER v Japonsku v závodě Kawasaki .
Nosné a pojezdové nápravy lokomotivy byly v jednonápravových podvozcích typu Bissel, píst byl spojen ojnicí s třetí hnací nápravou, která tedy neměla příčný chod. Zbývající nápravy měly takový chod a mohly se pohybovat vůči středové linii lokomotivy, což jí umožňovalo projíždět oblouky o poloměru 106,5 m.
Kotel spočíval na rámu sestaveném ze 2 bočnic odlitých z vanadiové oceli. Bočnice byly jedny z největších a nejtěžších odlitků tohoto druhu vyráběných v té době v Evropě. Topeniště bylo vyrobeno svařované, kotel byl vybaven mnoha lapači bahna a splachovacími poklopy. Objem nádrží na vodu namontovaných po stranách kotle byl 15 m³, zásobník na uhlí umístěný za kabinou řidiče byl 7 m³.
Parní lokomotivy pracovaly s těžkými vlaky o hmotnosti 1625-2359 tun na tratích spojujících Charbin se stanicemi Imyanpo a Kuan-Chengzi . Používaly se hlavně jako posunovače .
První stroj b.2012 pracoval v Lokomotivním depu Roslavl až do roku 1985. Poté stála v podobě pomníku ve stejném depu až do března 2016. Poté byla přemístěna do depa TC-16 Podmoskovnaya k dalšímu pracovnímu restaurování. V srpnu 2017 byla cisternová parní lokomotiva L-2012 kompletně obnovena do funkčního stavu úsilím společnosti ZhD Retro-service LLC v Petrohradě a představena veřejnosti v září na VI International Railway Salon EXPO-1520 na VNIIZhT EK v Ščerbince. V současné době je uložen v provozuschopném stavu v Lokomotivním depu TC-16 Podmoskovnaja. Bude uložen na ventilátoru depa a opustí depo pouze pro natáčení historických snímků a o prázdninách Ruských drah. V době dokončení obnovy - nejstarší provozovaná parní lokomotiva v Rusku.
Druhý stroj L.2021 od roku 1897 do roku 1987 pracoval v lokomotivním depu TC-23 Prokhladnaya. V roce 1987 byla převezena do depa Krasnodar, kde byla v červenci 1987 instalována jako památník na počest 100. výročí lokomotivního depa Krasnodar a stála až do roku 2022, kdy byla letos odvezena k restaurování do Petrohradu.
Třetí vůz v Ústředním muzeu železniční dopravy města Petrohradu.
Čtvrtý stroj L.2034 je památník v TChE-21 Mineralnye Vody severokavkazské železnice.
Všechny čtyři lokomotivy byly vyrobeny v roce 1897 v závodě Kolomna.
Kromě strojů typu 62 se v postsovětském prostoru dochovaly ještě čtyři parní lokomotivy podřady Lvn. První vůz bvn.9773 pracoval v depu Syzran, později byl převeden do VNIIZhT EK ve Shcherbince. Později převeden na Gorkého železnici. do muzea "Parní lokomotivy Ruska" ve stanici Gorky-Sortirovochny. Druhý vůz bvn.9775 v gruzínském městě Imeria na stanici Samtredia gruzínské železnice. Třetí stroj Lvn.9781 pomník na Rostov ERZ. V roce 1974 byl instalován jako pomník ke 100. výročí hlavních opraváren vladikavkazské železnice. Čtvrtý vůz Lvn.9794 je památník v TC-2 Gyumri (Leninakan) arménské železnice.
Tyto čtyři lokomotivy byly postaveny v letech 1898-1899 v Něvské loděnici.
Cisternová lokomotiva typu 62 L.2023 železnice Vladikavkaz. Muzeum Říjnové železnice . Byl přidělen do depa Groznyj
Tanková lokomotiva typ 62 závodu Kolomna.
Tanková lokomotiva typ 62 závodu Kolomna.
| Parní lokomotivy železnic SSSR | |
|---|---|
| Cestující | |
| Komodita / Doprava | |
| Posunovací a průmyslové | |
| Přijato v rámci Lend-Lease | |
| Zkušený | |
| Úzký rozchod | |
| viz také |
|
| Posunovací a průmyslové lokomotivy SSSR a postsovětského prostoru [~ 1] | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Parní lokomotivy |
| ||||||
| Elektrické lokomotivy |
| ||||||
| lokomotivy |
| ||||||
| Lokomotivy s plynovou turbínou |
| ||||||
| lokomotivy |
| ||||||