Nehoda A340 v Torontu

Toronto A340 Crash (také známý jako Toronto Miracle [1] , Miracle Rescue [2] a Miracle on Runway 24L ) byla letecká nehoda , ke které došlo v úterý 2. srpna 2005 poblíž letiště Toronto . Letadlo Airbus A340-313X společnosti Air France provozovalo pravidelný mezikontinentální let AFR358 na trase Paříž - Toronto a na palubě bylo 297 cestujících a 12 členů posádky. Přiblížení na přistání na letišti v Torontu bylo provedeno za ztížených povětrnostních podmínek s velkými bouřkami nad letištěm za silného deště a blesků na dráze. Přistání bylo provedeno v manuálním režimu s vypnutým autopilotem a automatickým plynem , v důsledku čehož se ukázalo, že letadlo je nad sestupným svahem .

Poté, co letadlo proletělo konec dráhy mnohem výše, než byla stanovena, přistálo dále než ve třetině od začátku délky dráhy. Piloti zařadili zpětný chod , ale nemohli zastavit na ranveji, v důsledku čehož se parník svezl ze svých limitů a zřítil se do rokle. Z dopadu na zem vypukl požár, který během pár minut zachvátil dopravní letadlo a zničil ho, ale všech 309 lidí na palubě bylo včas evakuováno.

Evakuace 309 lidí trvala méně než 2 minuty, což bylo následně mnohými, včetně kanadského ministra dopravy Jeana Lapierra , nazýváno „zázrak“, přičemž si všímali profesionality letušek [3] . Co do počtu lidí na palubě jde o největší nehodu v historii Airbusu A340 [* 1] .

Letadla

Airbus A340-313X (registrační číslo F-GLZQ, sériové 289) byl uveden na trh v roce 1999 (první let byl uskutečněn 8. srpna). 7. září téhož roku nastoupil do Air France . Poháněny čtyřmi turbodmychadlovými motory CFM International CFM56-5C4 , maximální vzletová hmotnost byla 271 000 kilogramů. V den neštěstí absolvoval 3 711 cyklů vzletu a přistání a nalétal 28 418 hodin [4] [5] . Jako širokoúhlý (se dvěma uličkami) měl kabinu pro cestující s 291 sedadly , z toho 30 sedadel v business třídě (řady 1 až 6), 140 sedadel v prvním oddílu ekonomické třídy (řady 14 až 31) a 121 sedadel. ve druhém oddělení ekonomické třídy (řádky 32 až 48). V business třídě bylo 6 sedadel v řadě, v ekonomické třídě - 8 sedadel v řadě. Pro výstup cestujících jsou na každé straně instalovány troje dveře (L1, L2 a L4 - vlevo, R1, R2 a R4 - vpravo), stejně jako další dveře nouzového východu (L3 a R3) [6 ] .

Na základě skutečnosti, že v době přistání zůstalo v nádržích asi 7 500 kilogramů leteckého paliva a hmotnost letadla bez paliva byla stanovena na 177 500 kilogramů, je přistávací hmotnost letounu 185 000 kilogramů. S maximální přistávací hmotností 190 000 kilogramů a maximální hmotností bez leteckého paliva 178 000 kilogramů stanovenou pro tento typ letadla nepřekročila hmotnost letu AFR358 letové limity. Středění letadla bylo 29,8 %, což je také přijatelné. Při přistávací hmotnosti 185 tun má být přibližovací rychlost 259 km/h, přistávací rychlost s plně vysunutými klapkami 250 km/h. Při této hmotnosti a při těchto rychlostech by měla být brzdná dráha letadla na pásu pokrytém vrstvou vody o tloušťce 3 mm, s přihlédnutím k absenci větru s plně vysunutými klapkami a bez použití zpětného chodu, 2196 metrů [ 7] (s přihlédnutím k včasnému použití zpátečky bude vzdálenost 1777 metrů) [ 8] . U letu 358 se skutečnou rychlostí přistání 264 km/h, zadním větrem 18 km/h a skutečným nasazením vzad 16,4 sekundy je brzdná dráha 2034 metrů od bodu dotyku. Pokud by byl obrat nasazen okamžitě, pak by přistání vyžadovalo 1809 metrů dráhy [9] .

Posádka a cestující

Letoun řídila zkušená posádka, jejíž složení bylo následující:

• Velitelem letadla (FAC)  je 57letý Alain Rosa ( fr.  Alain Rosaye ). Jako velmi zkušený pilot uskutečnil svůj první samostatný let 1. prosince 1963. V srpnu 1973 začal pracovat pro regionální francouzskou leteckou společnost Touraine Air Transport (TAT) . Následně přešel k Air Inter , kde pilotoval Airbus A300 . V roce 1997, v souvislosti s převzetím Air Inter společností Air France , se stal pilotem druhé jmenované (pracoval v ní 8 let) a začal létat na letounech Airbus A319 , A320 a A321 . Dosáhl hodnosti instruktora A320. V roce 2001 se po dlouhém výcviku kvalifikoval k pilotování Airbusu A340. Bylo mu nabídnuto, aby se stal instruktorem na A340, ale odmítl, protože chtěl tento letoun více poznat a osvojit si na něm výkony dálkových letů. Má nalétáno 15 411 hodin, z toho 1 788 s Airbusem A340. Předchozí let byl uskutečněn od 18. července do 19. července 2005 (12 dní před nehodou) na trase Paříž - Newark ( New Jersey , USA) rovněž na A340. Vzhledem k uzavření příletového letiště kvůli špatnému počasí v té době letadlo přistálo na letišti Logan v Bostonu . Po hodinovém zpoždění odletělo letadlo do Newarku a druhý den se bez komentáře vrátilo do Paříže [10] [11] .
• Druhým pilotem  je 43letý Frédéric  Naud . Zkušený pilot nastoupil do Air France v březnu 1985 (pracoval 20 let a 5 měsíců) jako letuška. V letech 1986-1987 studoval na letecké škole ve Spojených státech, poté začal létat na jednomotorových letadlech ve Francii. S 800 letovými hodinami a 100 hodinami na simulátorech v lednu 1991 začal s výcvikem pilota u Air France, ale kvůli válce v Zálivu v únoru 1992 byl tento výcvik přerušen. Po návratu na pozici letušky se v roce 1995 dostal na pozici staršího letušky, kde pracoval 1,5 roku. V roce 1996 byl znovu spuštěn program výcviku pilotů Air France, jehož prostřednictvím dokončil svůj vícemotorový pilotní výcvik. 1. dubna 1997 začal pracovat pro Air France jako druhý pilot na letounech Airbus A319, A320 a A321. 11. září 2001 se kvalifikoval pro lety na Airbusu A340, poté na něm začal provádět dálkové lety. Předchozí lety byly uskutečněny 26. a 28. července 2005 z Paříže do Atlanty ( Georgie , USA) a zpět. Den před nehodou se jako druhý pilot zúčastnil výcviku dalšího pilota, který procházel výcvikem na velitele [11] [12] . Nalétal 4834 hodin, z toho 2502 na Airbusu A340 [10] .

Oba piloti byli ve společnosti charakterizováni jako dostatečně kvalifikovaní, kompetentní a společenští. Velitel velitele letadla, který neznal žádnou z letušek, se rychle spřátelil se starším letuškou. Oba piloti spolu nikdy předtím neletěli, i když se 18. srpna 2000 při výcviku Airbusu A320 jednou zkřížili. Oba dorazili na letiště 2-2,5 hodiny před odletem dobře odpočatí a bez známek únavy [11] [12] .

Podle evropských požadavků na letectví musí na každých 50 cestujících připadnout 1 letuška . Pro téměř 300 cestujících tvořilo minimální posádku 6 letušek. Let AFR358 měl 10 letušek, včetně 1 letuška-cvičícího. Letušky z minimální posádky seděly u dveří L1 (senior, 20 let praxe), L2 (18 let praxe), L3 (8 let praxe), L4 (13 let praxe), R3 (10 let praxe) a R4 ( 5 let zkušeností). Letušky z další posádky seděly u dveří R1 (5 let praxe) a R2 (10 let praxe), stejně jako speciální sedadla 9 (stážista, 5 týdnů praxe) a 10 (4 roky praxe) pro letušky umístěná mezi kuchyněmi 6 a 7 Stážistka je u letecké společnosti od 30. června 2005, její pátý let a druhý na A340. Další letušky za běžných pracovních podmínek obsluhují pouze cestující, stážisté cestujícím neobsluhují. Na tomto incidentu se všech 10 letušek podílelo rovným dílem na evakuaci, což v zásadě může udělat každý jiný zdatný cestující [13] .

Celkem bylo na palubě letadla 309 lidí – 12 členů posádky a 297 cestujících.

Chronologie událostí

Předchozí okolnosti

V 11:53 [* 2] (13:53 místního času) Airbus A340-313X F-GLZQ odlétá z pařížského letiště Charlese de Gaulla na pravidelném letu AFR358 do Toronta s 12 členy posádky a 297 cestujícími. Před odletem dostala posádka na příletovém letišti předpověď počasí , která naznačovala pravděpodobnost bouřek, a tak bylo do nádrží dopravního letadla přidáno dalších 3000 kilogramů leteckého paliva pro dalších 23 minut zpoždění při přistání v Torontu. Pojíždění na ranvej a vzlet proběhly bez komentáře. Po dohodě pilotů řídil letoun při vzletu a první polovině cesty velitel posádky a ve druhé polovině dráhy a přistání druhý pilot [14] .

Podle plánu by měl být transatlantický let proveden po trase Bravo , jejíž vstup se provádí na hladině FL350 (10 650 metrů), poté na 40. poledníku západní délky výstup na hladinu FL360 ( 10 950 metrů) a na 60. poledníku západní délky  - až FL370 (11 300 metrů). Při přiblížení k Atlantiku posádka obdržela povolení sledovat trasu Alfa umístěnou na severu . Po zaslání požadavku na jejich leteckou společnost prostřednictvím systému ACARS obdržela posádka upravený letový plán s instrukcemi, aby při dosažení oceánu nestoupali nad FL350. V 17:16 dostala posádka povolení k výstupu do FL360. To byla maximální výška stoupání tohoto letu [14] .

Ve 13:51 poslala posádka žádost ACARS o sledování potenciálních alternativních letišť v severovýchodní Kanadě. Ve 14:44 ve 14:44 byla na žádost posádky poskytnuta předpověď počasí prostřednictvím ACARS na letišti příletu a na náhradním letišti Niagara Falls ( stát New York , USA). Zpráva o počasí však byla přijata na systém TAF NIL, protože posádka odeslala požadavek na TAF Short (krátkodobá předpověď), přičemž obě letiště byla dostupná pouze na systému TAF Long. Podle předpovědi na 14:00 měly obě letiště dobré povětrnostní podmínky a nebyla pozorována žádná bouřková aktivita. V 16:08 obdržela posádka prostřednictvím ATIS předpověď počasí na 16:00 na letišti v Torontu, podle níž byla při slabém větru dobrá vertikální i horizontální viditelnost. V 16:17 velitel předal řízení letu druhému pilotovi a došlo k přepnutí z autopilota 1 na autopilota 2 [14] [15] .

V 17:50 z letu AFR358 byla Air France informována o přibližném čase přistání v 19:39, na který bylo v 17:53 uvedeno, kterou bránu má letadlo následovat. Operátoři posádce neřekli, že na letišti v Torontu platí Red Alert 3, protože to prostě nebylo součástí jejich povinností. V 18:49 obdržela posádka předpověď počasí přes METAR na letištích Niagara Falls, McDonald-Cartier ( Ottawa ) a Cleveland-Hopkins ( Ohio , USA). Bouřky byly pozorovány na prvním letišti na severozápadě a postupovaly na jihovýchod, na dalších dvou letištích nebyly bouřky pozorovány. Kvůli požadavku na TAF Short posádka opět neobdržela předpověď TAF. Přibližně do tohoto okamžiku zůstalo v nádržích 12,2 tuny leteckého paliva a podle propočtů posádky by jim do příjezdu zbylo 8,7 tuny. Jako náhradní letiště byl vybrán Cleveland-Hopkins [15] .

Přiblížení na přistání

V 19:03 (15:03 místního času) přešla posádka z Centra řízení letového provozu v Torontu do Killalo Control a na letišti v Torontu si vyžádala zprávu o počasí. V 19:04 posádka Air France oznámila, že AFR358 plánuje zamířit do Clevelandu místo přistání v Torontu. Posádka zároveň neinformovala dispečera o svém záměru změnit letiště příletu, protože v té době to nebylo nutné. Poté až do 19:13 piloti aktivně probírali údaje o pohybu počasí s řídícím, v 19:15 dostali pokyny ke snížení rychlosti na minimum z důvodu zpoždění při přistání. Posádka si vyžádala a obdržela vektory vyhýbání se špatnému počasí. V 19:17 obdržela posádka METAR informace o počasí v Torontu, které zahrnovaly bouřku a silný déšť [15] .

V 19:19 posádka projednala přiblížení a rozhodla se v případě silné turbulence provést průlet [15] . V 19:22 let 358 hlásil, že míří do Toronta a měl odhadovaný čas přistání v 19:50. S dostupným palivem na palubě se doba zpoždění blížila maximální čekací době. Posádka na azimutu 40° od letiště dvakrát upozornila řídícího, že je ještě daleko od letiště. V 19:28 dostala posádka povolení k přistání na trase Simco-2. Letadlo bylo v té době od letiště 254 kilometrů, bilance leteckého paliva byla 9,3 tuny. V 19:33 byla na letišti přijata prostřednictvím vysílání ATIS předpověď počasí, podle které se viditelnost na dráze kvůli bouřkám a silnému dešti snížila, povětrnostní podmínky se rychle mění. Přistání bylo očekáváno na dráze #24L [16] .

Od 19:36 do 19:40 se na dráze č. 24L konal přistávací briefing ILS . Na briefingu nebyla specifikována délka této dráhy a postup průletu a nebyly provedeny žádné výpočty pro mokrou nebo znečištěnou dráhu. V 19:40 si posádka vyžádala aktualizovanou zprávu o počasí a oznámila svou připravenost pokračovat na letiště. Vzhledem k tomu, že nebylo možné předvídat situaci s letovým provozem, požádala posádka o upozornění na aktuální stav, další zpoždění a případné zhoršení počasí. V 19:47 bylo hlavní letušce sděleno, že v případě nepříznivého vývoje situace odletí letoun na náhradní letiště v Clevelandu. V tuto chvíli několik letadel rádiem informovalo dispečera o odletu na náhradní letiště. V 19:49 let 358 požádal a při přiblížení obdržel objížďku s bouřkou. Poté posádka přešla na komunikaci s letištní řídící věží. V 19:53, když byl let 358 třetí v řadě na přistání, se letadlo, které bylo první v řadě, zeptalo řídícího, jaké jsou podmínky přistání. V reakci na to byl hlášen déšť na severu a špatné povětrnostní podmínky. Není známo, zda posádka letu 358 slyšela tuto informaci, ale dva lety předtím, než úspěšně přistála [16] .

Přistání, havárie

V 19:53 byl proveden kontrolní seznam přiblížení na přistání, nastaven režim přiblížení, klapky uvolněny do polohy 1. Letoun vstoupil do kurzového majáku a byl 30 kilometrů od prahu dráhy. Na začátku klesání posádka posunula klapky do polohy 2 a vysunula podvozek. Autopilot byl vypnut, což mělo za následek zatažení aerodynamických brzd při průjezdu nadmořskou výškou 1220 metrů nad mořem. Při vstupu na sestupovou dráhu ve výšce 914 metrů nad mořem byly klapky uvolněny do polohy 3 a plně. Autopilot byl znovu zapnut a zachytil sestupovou dráhu 16 kilometrů od prahu dráhy. Letoun se stabilizoval v přistávací poloze [16] [17] .

Přístroje ve větrné věži na letišti nefungovaly, protože byly poškozeny bleskem při přechodu fronty bouřky; poslední vítr byl zaznamenán na kurzu 230° o rychlosti 12 km/h. Na celém letišti byly pozorovány blesky. Za takových podmínek byl režim automatického brzdění zvýšen z nízkého na střední. V 19:58 bylo dopravní letadlo na přistávací rychlosti v závěrečné fázi přiblížení, kdy posádka před přistáním dokončila čtení regulačního diagramu a téměř všechny jeho body byly dokončeny, kromě zobrazení přistávacího záznamu na elektronickém monitoru. Posádka mohla dvakrát zkontrolovat položky poznámek na monitoru, ale kvůli tomu se čtení přistávací mapy zpozdilo. Před letem 358 přistálo regionální proudové letadlo, jehož posádka hlásila, že vítr měl 290° od 7-10 m/s a brzdění bylo slabé, dokud rychlost letadla neklesla pod 111 km/h [17] .

Obloha nad letištěm v Torontu byla pokryta velmi tmavými mraky, panovaly silné turbulence a silný déšť, meteorologické podmínky se pohybovaly od vizuálních po instrumentální. Ve vzdálenosti 7,4 kilometru od dráhy byly zapnuty stěrače a ve vzdálenosti 3-4 kilometrů od konce dráhy bylo hlášeno pozorování dráhy. Ve výšce 300-460 metrů nad zemí posádka pozorovala polovinu pásu a periodicky celý pás. Dráha byla zaplavena vodou, která měla lesklý povrch, blesky byly pozorovány na obou stranách a na vzdáleném konci. Meteorologický radar letadla ukázal silné srážky s červenými oblastmi (bouřky) na severozápad od dráhy a na jih. Vítr byl boční, směr 70-90° vpravo vzhledem k přistávací dráze, jeho rychlost byla 27-37 km/h [17] .

Přiblížení bylo prováděno za řízení autopilota a automatického plynu při rychlosti 260 km/h. Ve 20:01:18 při projíždění výšky 98,4 metru nad zemí druhý pilot vypnul autopilota a po několika sekundách i automatický plyn. Když cítil pokles rychlosti (mírné snížení rychlosti zaznamenal i letový zapisovač) a že letadlo začalo klesat, zvýšil pracovní režim motoru ze 42 % na 82 % N1. Po této akci začalo dopravní letadlo opouštět nyní nad sestupovou dráhou. Vítr se přitom měnil ze strany na ocas o rychlosti 18 km/h nebo 5 m/s [17] .

Ve 12 metrech nad sestupnou rovinou překročila vložka konec dráhy a s blesky vstoupila do zóny silného deště, viditelnost dráhy prudce klesla. V nadmořské výšce 15 metrů byl režim provozu motoru snížen na 76%, načež ve výšce 12 metrů druhý pilot zvedl nos vložky, snažil se snížit rychlost, a poté ve výšce 7,5 metrů se letoun stabilizoval na 2,5 sekundy. Ve výšce 6 metrů byly motory přepnuty na volnoběh [18] .

Ve 20:01:53 let AFR358 dosedl na dráhu 24L o délce 2743 metrů, 1158 metrů od konce startu. Současně se ukázalo, že pravý podvozek byl téměř na středové čáře, dopravní letadlo bylo otočeno doprava o 6 ° vzhledem k ose dráhy. Spoiler se automaticky uvolnil, když se kola dotkla betonu. Piloti okamžitě použili maximální mechanické brzdění a začali vůz vyrovnávat vůči jízdnímu pruhu. Po 12,8 sekundách od okamžiku kontaktu došlo k zapnutí zpátečky, která byla plně otočena po 16,4 sekundách od okamžiku kontaktu, provedená opatření však nestačila. Po uhánění zbytku dráhy rychlostí 148 km/h ji let AFR358 ve 20:02:19 UTC (16:02:19 EDT) přejel a zřítil se do rokle [18] .

Řídící viděl let 358 sjet z dráhy, načež došlo ke 3 nebo 4 jasně oranžovým zábleskům. Na letišti byl vyhlášen maximální poplach – „Alpha 1“, což znamenalo mobilizaci všech hasičských a záchranných složek [19] .

V prvních sekundách po zastavení letadla letušky otevřely východy a zahájily evakuaci cestujících, protože z levé strany byly pozorovány oranžové plameny. Kvůli zatemnění letadla nefungovalo nouzové osvětlení. Druhý pilot, vyzbrojený baterkou, spolu s hlavní letuškou a jednou z letušek zkontrolovali celou kabinu a toalety a zajistili evakuaci všech cestujících. Poté se všichni tři vrátili do přední části kabiny a vylezli dveřmi 1L, přičemž byli nuceni vyskočit, protože nouzová skluzavka se úplně neotočila. Velitel letadla, i přes zranění zad, chtěl také zkontrolovat letadlo, ale byl nucen se vrátit kvůli kouři, když druhý pilot a letušky kontrolovali kabinu, načež stěží opustil letadlo dveřmi 1R. Druhý pilot vystoupil z letadla jako poslední. Všichni pasažéři a členové posádky byli úspěšně evakuováni, než požár odřízl únikové cesty, a následně letoun během hodiny pohltil a zničil (relativně přežil pouze kokpit, obě křídla a motory č. 2 a č. 4 ) [19] .

K nehodě došlo v 16:02 EDT během denního světla na souřadnicích 43°39′20″ severní šířky. sh. 79°37′27″ západní délky e. . 33 lidí odvezly sanitky do nemocnic, později 21 z nich vyvázlo s lehkým zraněním. Vážná zranění utrpělo 12 lidí (2 členové posádky a 10 cestujících): 9 bylo zraněno při pádu letadla do rokle a 3 při evakuaci. I přes vážná zranění byli oba piloti schopni efektivně plnit své povinnosti [19] .

Vyšetřování

Vyšetřování příčiny nehody na letu AFR358 provedla Kanadská rada pro bezpečnost dopravy (TSBC) .

Závěrečná zpráva z vyšetřování byla zveřejněna 12. prosince 2007.

Ve zprávě byly uvedeny všechny příčiny nehody [20] [21] :

1. Posádka se přiblížila a přistála uprostřed silné a rychle se měnící bouřky. Air France neměla žádné postupy související s prováděním přiblížení a přistání během bouřky, což pravidla nevyžadovala.
2. Po odpojení autopilota a automatického plynu druhý pilot reagoval na pokles rychlosti a klesání letadla zvýšením výkonu motoru. Zvýšení režimu přispělo ke zvýšení tahu letadla a dopravní letadlo se vychýlilo nad sestupovou dráhu.
3. Přibližně 91 metrů nad zemí se přízemní vítr změnil z protivětru na zadní o rychlosti 18 km/h, čímž se zvýšila rychlost letadla nad zemí a změnila se dráha letu. Letoun překročil práh dráhy přibližně 12 metrů nad normální výškou přeletu prahu. Po překročení prahu se letoun dostal do zóny silného deště s prudkým poklesem viditelnosti.
4. Když bylo letadlo blízko prahu, členové posádky zamýšleli přistát a neuvažovali o možnosti průletu.
5. Přistání bylo zpožděno kvůli překročení rychlosti letadla při přejezdu prahu a protože silný déšť a blesky výrazně snížily viditelnost dráhy.
6. Letadlo přistálo přibližně 1 158 metrů od prahu dráhy 24L, kdy bylo k dispozici přibližně 1 554 metrů mezipřistání. Letoun sjel z dráhy 24L rychlostí asi 148 km/h a byl zničen požárem, když se kutálel do rokle.
7. Použití zpětného chodu tahu bylo opožděno, stejně jako použití zpětného chodu plného tahu.
8. Nelétající pilot (PIC) neaplikoval standardní uvolnění spoileru a použití obraceče tahu při kontaktu. To dále přispělo ke zpoždění pilota v řízení letadla (kopilota) při volbě obraceče tahu.
9. Vodou zaplavená dráha a silný boční vítr přecenil limity přistání letadla.
10. Plán přistání na letišti v Torontu neuváděl žádné délky přistání pro kontaminovanou ranvej.
11. Navzdory hlášení METAR, že se na letišti v Torontu očekávala bouřka včas před přistáním, posádka nevypočítala délku přistání potřebnou pro dráhu 24L. V důsledku toho si nebyli vědomi požadované délky přistání pro dráhu ani toho, že byla změněna po zadním větru. Přestože délka koncového pásu RWY 24L vyhovovala letištním standardům a doporučeným postupům (150 metrů), topografie oblasti za tímto pruhem podél osy RWY nadále přispívala k poškození letadla a zranění posádky a cestujících.
12. Silný déšť při hašení naředil pěnidlo a snížil jeho účinnost a unikající palivo přiživovalo požár, který nakonec zničil velkou část letounu.

Kulturní aspekty

• Havárie letu Air France 358 je uvedena ve 4. sezóně kanadského dokumentárního televizního seriálu Air Crash Investigation v seriálu Zázračná záchrana [2] .
• Je také uvedena v americkém televizním dokumentárním seriálu MSNBC Why Planes Crash v seriálu Severe Weather .  

Poznámky

Komentáře

1. ↑ V historii Airbusu A340 pro rok 2021 nedošlo k jediné letecké nehodě
2. ↑ Dále (kromě vysvětlení v závorkách) je uvedeno UTC  . Čas v Paříži - +2 hodiny , čas v Torontu -4 hodiny

Zdroje

1. ↑ Miracle in Toronto  (anglicky)  (nedostupný odkaz) . Sydney Morning Herald . Datum přístupu: 26. ledna 2014. Archivováno z originálu 22. května 2013.
2. ↑ 1 2 Vyšetřování letecké nehody. Úžasná záchrana . Yandex.Video . Staženo: 26. ledna 2014. (Ruština)
3. ↑ Mysleli jsme, že letadlo vybuchne  . The Sydney Morning Herald (3. srpna 2005). Datum přístupu: 26. ledna 2014. Archivováno z originálu 22. května 2013.
4. ↑ Air France F-GLZQ (Airbus A340 - MSN 289) . Získáno 10. listopadu 2016. Archivováno z originálu 11. listopadu 2016. (neurčitý)
5. ↑ F-GLZQ AIR FRANCE AIRBUS A340-300
6. ↑ Zpráva , str. jedenáct.
7. ↑ Zpráva , str. 12.
8. ↑ Zpráva , str. 13.
9. ↑ Zpráva , str. čtrnáct.
10. ↑ 12 Zpráva , str . 7.
11. ↑ 1 2 3 Zpráva , str. osm.
12. ↑ 12 Zpráva , str . 9.
13. ↑ Zpráva , str. deset.
14. ↑ 1 2 3 Zpráva , str. jeden.
15. ↑ 1 2 3 4 Zpráva , str. 2.
16. ↑ 1 2 3 Zpráva , str. 3.
17. ↑ 1 2 3 4 Zpráva , str. čtyři.
18. ↑ 12 Zpráva , str . 5.
19. ↑ 1 2 3 Zpráva , str. 6.
20. ↑ Zpráva , str. 115.
21. ↑ Zpráva , str. 116.

Odkazy

• Popis nehody na Aviation Safety Network
• Zpráva o vyšetřování letectví Překročení dráhy a požár Air France Airbus A340-313 F-GLZQ Toronto/Lester B. Pearson International Airport, Ontario 2. srpna  2005 . Kanadský úřad pro bezpečnost dopravy (12. prosince 2007). Staženo: 28. ledna 2014.
•  Zpráva o vyšetřování letectví A05H0002 . Kanadská rada pro bezpečnost dopravy. Staženo: 28. ledna 2014.