| Katastrofa u Leningradu | |
|---|---|
| Následky katastrofy | |
| Obecná informace | |
| datum | 27. dubna 1974 |
| Čas | 18:07 |
| Charakter | F-NI (oheň na palubě) |
| Způsobit | Zničení a požár motoru č.4 |
| Místo | poblíž letiště Pulkovo , Leningradská oblast ( RSFSR , SSSR ) |
| Souřadnice | 59°47′53″ s. sh. 30°20′28″ palců. e. |
| mrtvý | 109 (všechny) |
| Letadlo | |
| Havarované letadlo 1 rok a 9 měsíců před havárií | |
| Modelka | IL-18V |
| Letecká linka | Aeroflot (Leningrad UGA, 1. Leningrad OJSC ) |
| Místo odjezdu | Pulkovo , Leningrad ( ruský SFSR ) |
| Mezipřistání | Záporoží ( ukrajinská SSR ) |
| Destinace | Pashkovsky , Krasnodar ( Ruská SFSR ) |
| Číslo desky | CCCP-75559 |
| Datum vydání | 15. října 1964 |
| Cestující | 102 |
| Osádka | 7 |
| Přeživší | 0 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Havárie Il-18 u Leningradu (1974) je velkou leteckou nehodou dopravního letadla Il-18V z Leningradské letky („ Aeroflot “), ke které došlo v sobotu 27. dubna 1974 v Leningradské oblasti . Dopravní letadlo provádělo osobní let na trase Leningrad - Záporoží - Krasnodar , ale 2,5 minuty po odletu z letiště Pulkovo posádka ohlásila požár motoru a návrat na letiště odletu. Při přiblížení na přistání však palba zesílila, načež letoun nezvládl řízení a zřítil se na pole. Zahynulo všech 109 lidí na palubě – 102 cestujících a 7 členů posádky [1] .
Jde o největší letecké neštěstí v Petrohradě a Leningradské oblasti [2] [3] .
Let byl provozován letounem Il-18V s ocasním číslem CCCP-75559 (tovární - 184007703, sériové - 077-03) [1] . Podle některých zpráv byl uvolněn závodem Znamya Truda ( Moskva ) 15. října 1964 a kapacita jeho kabiny pro cestující byla 110 míst [4] . Provoz letounu byl zahájen 24. října a podle jednoho zdroje ihned na ministerstvu civilního letectví SSSR [5] . Podle jiných zdrojů letadlo původně patřilo Státnímu výzkumnému ústavu civilního letectví .
Do 10. března 1967 (podle jiných zdrojů 20. prosince 1968 ) [6] byl letoun předán Ministerstvu civilního letectví SSSR , které jej zaslalo Leningradské správě civilního letectví [4] . Tam byla paluba SSSR-75559 provozována v 67. letové peruti v rámci 1. Leningradské sjednocené letecké perutě (se sídlem na letišti Shosseinaya (Pulkovo) ). V den havárie absolvovalo 9leté dopravní letadlo 7 501 cyklů vzletu a přistání a nalétáno 18 358 hodin. Je vybaven čtyřmi turbovrtulovými motory AI-20K s výrobními čísly С2335306, С2415213, Н2335255 a Н2715078 [1] .
Posádka byla z 67. letky [1] (součást 1. Leningradské sjednocené letecké squadrony ) a měla následující složení [7] :
Letoun provozoval nepravidelný osobní let (dodatečný) z Leningradu do Krasnodaru s mezipřistáním v Záporoží . Celkem se nalodilo 102 cestujících: 98 dospělých a 4 děti. V té době bylo nad Leningradem dobré počasí: oblačnost 8 bodů, slabý severozápadní vítr (320° 7 m/s ) a viditelnost 10 kilometrů [1] . Podle jiných zdrojů byla obloha jasná a viditelnost dosahovala 20 kilometrů [8] . Vzlet byl proveden z dráhy 28 v magnetickém kurzu 279°. Po obdržení povolení ke vzletu začala v 18:00:08 posádka po dráze zrychlovat a o minutu později hlásil velitel Danilov přes radistu, že vzlet byl dokončen. Dispečer v reakci na to dal podmínky pro opuštění letištní zóny, čemuž potvrdili příjem informace z tabule [1] .
Po 2,5 minutách Il-18 prováděl první zatáčku, když PIC nečekaně hlásil k zemi: Displej „hoře čtvrtého [zcela vpravo] motoru“ vzplál, nebezpečné vibrace, točíme se . Před kursem a jihozápadně od letiště Pulkovo bylo vojenské letiště Gorelovo . Řídící letového provozu letiště Pulkovo kontaktovali své vojenské kolegy, načež navrhli, aby tam posádka letu 75559 přistála. KVS Danilov však tuto možnost odmítl. Poté řídící vysílal podmínky přiblížení na přistání v magnetickém kurzu 279°, takže posádka pokračovala v zatáčce, ale nyní ke „krabicovému“ letu . Po 2 minutách 53 sekundách od okamžiku vzletu bylo dopravní letadlo uprostřed druhé zatáčky a posádka sdělila: Čtvrtý motor v korouhvičce . 5 minut 12 sekund po vzletu a na začátku třetí zatáčky letadlo požádalo, aby je na letišti potkalo hasičské auto . Po dalších 43 sekundách (5 minut 55 sekund po vzletu) velitel vyslal poplašnou zprávu: Motor 4 hoří . Podle svědectví očitých svědků na zemi bylo hoření motoru pozorováno i mezi druhou a třetí zatáčkou při průjezdu traverzem pásu, přičemž oblak z požáru se táhl na dvě délky trupu vložky (asi 70 metrů ) [1] [8] .
Posádka byla požádána, aby přistála na jiném vojenském letišti - Puškin , ale velitel to opět odmítl s tím, že provede přiblížení k Pulkovu podle schématu. Po dokončení čtvrté zatáčky letoun vstoupil do sestupové dráhy . Současně byla rychlost snížena na nastavenou, ale tato akce se ukázala jako chybná, protože se také snížil proud příchozího vzduchu, což vedlo k výraznému nárůstu požáru. Dopravní letadlo v přistávací konfiguraci ( vysunutý podvozek , klapky nastavené na 30°) přesně sledovalo sestupovou dráhu a minulo LMP v nastavené výšce, rychlosti a kurzu, když zesílená palba zničila mechanizaci na pravé rovině za 5- 7 sekund. Do přistávací dráhy zbývalo 2,5 kilometru, když byla z letadla odeslána poslední zpráva: Padáme, konec . Otočením kolem příčné osy začal Il-18 rychle vjíždět do pravého náklonu, přitom snižoval příď a v 18:07:24 v obrácené poloze pod úhlem 60° a prakticky bez náklonu narazil do pole poblíž železniční trati a explodoval. K nehodě došlo 70 metrů od kolejiště ve směru Luga železnice Oktyabrskaya (úsek mezi nástupišti Letiště a Aleksandrovskaja ), po které v tu chvíli projížděl příměstský elektrický vlak. Místo havárie je 2480 metrů od konce dráhy a 242 metrů vpravo od pokračování její osy ( 59°47′55″ N 30°20′29″ E ) . Trosky letounu byly rozptýleny po ploše o poloměru 30 metrů a zahynulo všech 109 lidí na palubě (některé zdroje uvádějí počet 118 mrtvých [9] ) [1] [8] .
V současné době (2014) je tato katastrofa na třetím místě v historii leningradského/Petrohradského letectví co do počtu obětí (po katastrofách Tu-154 u Doněcka (170 mrtvých) a Jaku-42 u Narovlye (132 mrtvých)) [ 10] a spolu s katastrofou u Adleru druhé místo v historii IL-18 (po katastrofě u Voroněže 111 mrtvých) [11] . Třinácté z největších leteckých neštěstí v Rusku (za rok 2014) a v Sovětském svazu . Největší letecké neštěstí na území Petrohradu a Leningradské oblasti [2] [3] .
Následně poblíž místa havárie ( 59°47′53″ N 30°20′27″ E ) příbuzní obětí vysadili několik stromů, mezi nimiž byl vytyčen malý pamětní hřbitov (kenotaf?). Na památku zemřelých členů posádky byl na hřbitově vztyčen památník obětí 9. ledna .
Při vyšetřování byla zaznamenána profesionalita posádky, která při zachování klidu a odvahy jednala v souladu s RLE . Současně byl let podél „krabice“ proveden po kratší trase než podle schématu, včetně šířky byla snížena z 12 na 4,2 kilometru a délka byla snížena o 6-8 kilometrů, díky čemuž poslední zatáčka byla provedena 6 kilometrů od konce pásu, a nikoli 12–14 kilometrů, jak je uvedeno ve schématu. Samotný let podél „krabice“ byl proveden ve výšce 400 metrů, namísto 600 metrů uvedených v diagramu. Díky těmto opatřením trval celý let podél „boxu“ 7 minut 16 sekund, zatímco pokud by byl proveden podle schématu, mohl by trvat 12–14 minut, což je téměř dvakrát déle [1] .
Při studiu čtvrté elektrárny (sériové číslo H2715078) bylo zjištěno, že nemá disk třetího stupně motorové turbíny a na skříni turbíny jsou otvory v oblasti tohoto disku. . Část disku třetího stupně turbíny byla nalezena v oblasti první zatáčky po startu. Po zhroucení fragmenty disku prorazily skříň turbíny a také rozbily palivové a olejové potrubí, v důsledku čehož začal požár, zatímco první stupeň hasicího systému automaticky fungoval , ale druhý stupeň nefungoval. Také podél linie letu dopravního letadla před jeho srážkou se zemí byly nalezeny drobné ohořelé prvky konstrukce motoru včetně gondoly, kapoty a protipožární stěny a také části pravé klapky. Energetické prvky konstrukce letadla se zhroutily až při dopadu na zem. Zcela zničena byla elektroinstalace systému ovládání křidélek, převod pravé klapky i tato klapka samotná; jelikož se nacházely v požární zóně, nebylo možné určit jejich skutečný stav v okamžiku před srážkou se zemí [1] .
Podle neoficiálních údajů bylo při předposledním letu tohoto letadla (z Krasnodaru ) pozorováno chvění čtvrtého motoru, ale po kontrole bylo palubě 75559 povolen let. Posádka, která tento let z Krasnodaru prováděla, odmítla let na vadném stroji, proto byla povolána záložní posádka, jejímž velitelem byl Nikolaj Danilov. Pokud jde o samotného Danilova, před osudným letem (podle různých zdrojů buď týden nebo měsíc) měl již po vzletu spuštěno čidlo požáru motoru, v souvislosti s nímž posádka provedla přiblížení k nouzovému přistání bez provedení schématu. V té době však byl alarm senzoru falešný a Danilov byl svými nadřízenými pokárán za to, že provedl běh s přestupky. Jednalo se přitom již o druhý případ planého poplachu velitele požárního senzoru a za to, že se Danilov v obou případech rozhodl vrátit na letiště odletu, ho jiní piloti někdy dokonce označovali za zbabělce, což bral poměrně bolestivě [12] [13] .
Ke katastrofě podle komise došlo kvůli požáru čtvrté elektrárny, který byl způsoben zničením disku třetího stupně motorové turbíny. V požární zóně byla pravá klapka uvolněna na 30° a její zvedák. Když byla tato část klapky zničena požárem, byla zbývající část klapky pod tlakem nasávaného vzduchu odstraněna. V důsledku toho pravděpodobně došlo k zablokování na pravé straně křídla s prudkým poklesem vztlaku , načež výsledná nerovnováha (na levé straně křídla zůstal vztlak stejný) rychle vynesla letoun na pravý břeh a převrátil, i přes snahu osádky tomu zabránit plně vychýleným ručním kolem [1] .
Jak ukázala expertíza kotouče třetího stupně turbíny, jeho destrukce měla statický charakter a byla způsobena postupně se zvětšující trhlinou, která ve svém důsledku snižovala pevnost kotoučové konstrukce pod přípustnou úroveň. Samotný disk byl navíc vyroben z materiálu se sníženými mechanickými vlastnostmi. Nebylo možné jednoznačně stanovit, proč se disk zhroutil, protože názory byly rozdílné [1] .
Státní výzkumný ústav civilního letectví dospěl k závěru, že zničení disku bylo způsobeno kombinací dvou faktorů:
Ústřední ústav leteckých motorů , Všesvazový ústav leteckých materiálů , Letecký výzkumný ústav Ministerstva leteckého průmyslu , stejně jako podnik poštovní schránky G-4561 , zase dospěly k závěru, že se disk zhroutil kvůli přehřátí, protože motor byl provozován ve vyšších režimech, než bylo stanoveno v návodu k obsluze , a také špatné kvalitě opravy motoru v závodě číslo 412 civilního letectví ( Rostov na Donu ). Dlouhodobý provoz při vyšších teplotách nakonec vedl k tomu, že se znatelně snížily mechanické vlastnosti disku, čímž se vyčerpala dlouhodobá pevnost jeho materiálu i celková životnost motoru [1] .
Dlouholeté zkušenosti s detekcí závad motorů AI-20K při jejich opravě ukazují, že výkon disků prvních tří stupňů kompresoru je nedostatečný.Z nouzového zákona [14]
| |
|---|---|
| |
| |