| Letecká havárie letu 981 Turkish Airlines v Ermenonville | |
|---|---|
| Památník letu 981 | |
| Obecná informace | |
| datum | 3. března 1974 |
| Čas | 11:41 SEČ |
| Charakter |
Výbušná dekomprese , LOC-I (ztráta kontroly) |
| Způsobit | Otevírání dveří nákladového prostoru, konstrukční nedostatky |
| Místo | Ermenonville forest ( Fontaine Chaali , Oise ), 37 km od letiště Orly , Paříž ( Francie ) |
| Souřadnice | 49°08′44″ s. sh. 2°38′04″ východní délky e. |
| mrtvý | 346 (vše) |
| Zraněný | 0 |
| Letadlo | |
| Havarované letadlo 9 měsíců před havárií | |
| Modelka | McDonnell Douglas DC-10-10 |
| Název letadla | Ankara |
| Letecká linka | Turkish Airlines |
| Místo odjezdu | Yesilkoy , Istanbul ( Turecko ) |
| Mezipřistání | Orly , Paříž ( Francie ) |
| Destinace | Heathrow , Londýn ( Velká Británie ) |
| Let | TK981 |
| Číslo desky | TC-JAV |
| Datum vydání | 15. února 1972 (první let) |
| Cestující | 334 |
| Osádka | 12 |
| Přeživší | 0 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Paříž DC-10 havárie (také známá jako Ermenonville Air Crash ) byla velká letecká nehoda , ke které došlo v neděli 3. března 1974 . Dopravní letadlo Turkish Airlines McDonnell Douglas DC-10-10 provádělo pravidelný mezikontinentální let TK 981 na trase Istanbul - Paříž - Londýn , ale 9 minut po odletu z Paříže, ve výšce 3500 metrů, jedny z dveří nákladu. oddělení se neočekávaně otevřelo, což způsobilo explozivní dekompresi , v důsledku čehož se zhroutily řídicí systémy. Parník se dostal do střemhlavého letu a po 1,5 minutě ve vysoké rychlosti narazil do lesa Ermenonville severovýchodně od Paříže a zcela se zhroutil. Zahynulo všech 346 lidí na palubě – 334 cestujících a 12 členů posádky.
Toto je první a největší katastrofa zahrnující DC-10. V době událostí (pro rok 1974) se jednalo o největší leteckou nehodu na světě , v současnosti (pro rok 2022 ) čtvrtou [* 1] . Zůstává největší havárií jednoho letadla bez přeživších.
Při vyšetřování bylo zjištěno, že příčinou katastrofy byla nedokonalost uzamykacího mechanismu dveří nákladového prostoru, které se otevřely ve velké výšce kvůli tlakovým rozdílům.
V historii DC-10 to byl druhý podobný incident po incidentu nad Windsorem , ke kterému došlo o dva roky dříve (z 67 lidí na palubě DC-10 nikdo nezemřel). Při vyšetřování prvního případu vydala vyšetřovací komise řadu doporučení pro změnu konstrukce letadla, aby se takovým incidentům předešlo. Katastrofa u Paříže však ukázala, že žádné z těchto doporučení nebylo realizováno [1] .
McDonnell Douglas DC-10-10 (registrační číslo TC-JAV, továrna 46704, sériové 029) byl vyroben v továrnách McDonnell Douglas v Long Beach ( Kalifornie , USA ) a svůj první let uskutečnil 15. února 1972 a stal se 29. vyrobeným letadla DC-10. Původní koncové číslo letadla bylo N1337U, což naznačuje, že původním zákazníkem byly United Airlines . Letoun však této letecké společnosti nikdy předán nebyl a místo toho 10. prosince 1972 vstoupil do Turkish Airlines , v souvislosti s čímž byl přeregistrován a obdržel koncové číslo TC-JAV a jméno Ankara [2] . Byl vybaven třemi motory General Electric CF6-6D s obtokovým turbodmychadlem , které vyvinuly tahovou sílu každý až 18 144 kgf [2] [3] .
Tři kabiny letounu měly 345 sedadel (12 první třídy a 333 ekonomické třídy), z toho 86 sedadel bylo umístěno v přední kabině, 108 ve střední a 151 v zadní [4] . Poslední prohlídka letadla, při které nebyly zjištěny žádné problémy, byla provedena 21. ledna 1974. V den havárie provedlo 2 roky staré dopravní letadlo 1537 cyklů vzletu a přistání a nalétalo 2955 hodin 52 minut, navíc od okamžiku opravy D - 486 hodin 17 minut a od okamžiku opravy C - 81 hodiny 34 minut [5] [6] .
Letoun řídila zkušená posádka, jejíž složení bylo následující:
V kabině letadla pracovalo 8 letušek :
V kabině cestujících létal i 12. člen posádky - 45letý pozemní palubní inženýr Engin Uchok (tur . Engin Üçok ), který odpovídal za pozemní obsluhu letadla na mezizastávkách (nakládání a vykládání zavazadel, doplňování paliva do leteckého letadla ) a nahradil na tomto letu svého kolegu, který zůstal v Istanbulu na přeškolení [10] [11] [2] .
DC-10-10 má maximální vzletovou hmotnost 195 000 kilogramů a maximální přistávací hmotnost 164 890 kilogramů. V ten den byla maximální vzletová hmotnost odhadnuta na 172 600 kilogramů (164 890 + 7710 [* 2] ). Kvůli nepokojům při přistání bylo podle původního prohlášení na palubě letadla 306 dospělých cestujících (249 mužů a 57 žen), 6 dětí (od 2 let) a 1 kojenec, tedy celkem 313 osob. , a byl brzy objeven a zpočátku nebral v úvahu 314. cestující. Ze všech těchto 314 lidí bylo 76 v přední kabině, 98 uprostřed a 140 vzadu. Celková odhadovaná hmotnost cestujících tak byla 23 170 kilogramů. Dále bylo do letadla zpět v Istanbulu naloženo 2 896 kilogramů zavazadel, která byla umístěna ve čtyřech kontejnerech v předním nákladovém prostoru, a v Paříži bylo dodatečně naloženo dalších 1 525 kilogramů, které bylo umístěno v centrálním nákladovém prostoru, aby se nemuselo měnit. vyrovnání letadla. Zadní nákladový prostor byl vyhrazen pro kusová zavazadla nezabalená v kontejnerech. Podle prvotního záznamu letadla byla celková vzletová hmotnost 161 628 kilogramů, což bylo v povoleném rozmezí [12] [4] [13] .
Změny byly provedeny na poslední chvíli a přibylo dalších 20 cestujících, což vedlo ke zvýšení odhadované hmotnosti o 1480 kilogramů, což se však na vyvážení nijak výrazně neprojevilo. Z 345 míst v prostoru pro cestující tak bylo obsazeno 332 [13] [14] . Celkem bylo podle aktualizovaných údajů na palubě letu TK 981 346 osob - 12 členů posádky a 334 cestujících (327 dospělých, 6 dětí a 1 kojenec) [15] .
| Národnost lidí na palubě [16] | |||
|---|---|---|---|
| Státní občanství | Cestující | Osádka | Celkový |
| Austrálie | 2 | 0 | 2 |
| Argentina | 3 | 0 | 3 |
| Belgie | jeden | 0 | jeden |
| Brazílie | 5 | 0 | 5 |
| Velká Británie | 177 | 0 | 177 |
| Jižní Vietnam | jeden | 0 | jeden |
| Německo | jeden | 0 | jeden |
| Indie | 2 | 0 | 2 |
| Írán | jeden | 0 | jeden |
| Španělsko | jeden | 0 | jeden |
| Kypr | jeden | 0 | jeden |
| Maroko | jeden | 0 | jeden |
| Nový Zéland | jeden | 0 | jeden |
| Pákistán | jeden | 0 | jeden |
| Senegal | jeden | 0 | jeden |
| USA | 25 | 0 | 25 |
| krocan | 44 | 12 | 56 |
| Francie | 16 | 0 | 16 |
| Švýcarsko | jeden | 0 | jeden |
| Švédsko | jeden | 0 | jeden |
| Japonsko | 48 | 0 | 48 |
| Celkový | 334 | 12 | 346 |
Mezi cestujícími na palubě byli:
Den předtím se v Paříži na stadionu " Parc des Princes " konal ragbyový zápas v rámci Poháru pěti národů mezi národními týmy Francie a Anglie . Nyní v neděli letělo velké množství cestujících do Londýna; konkrétně byli na palubě hráči amatérského týmu z Bury St Edmunds . Kvůli stávce zaměstnanců leteckých společností BEA a Air France však mnoho cestujících uvízlých na letišti Orly začalo přestupovat na lety jiných leteckých společností. Mezi nimi byl i turecký let TK 981, na kterém se nalodilo 216 cestujících. Kvůli jejich vysokému počtu byl let 981 nucen zdržet dalších 30 minut [17] .
V 10:02 ráno přistál na pařížském letišti Orly let TK 981 společnosti McDonnell Douglas DC-10-10 z Istanbulu s mezipřistáním. Letělo 167 cestujících, z nichž 50 přistálo v Paříži. Letoun byl zaparkován u brány A2 na jižní straně letiště a začal být obsluhován personálem Turkish Airlines a zaměstnanci letiště. Do nádrží letadla se nalilo 10 350 litrů leteckého paliva a do kabiny se začali ubytovávat noví cestující. Plánované parkování mělo být 1 hodina [17] .
Nakonec v 11:11:30 piloti letu 981 kontaktovali dispečera letového provozu a ohlásili zahájení předletových operací ke spuštění motorů. V 11:24 letištní dispečer povolil let 981 k pojíždění a letadlo se začalo pohybovat směrem k dráze 08. Kolem 11:28:40 letištní dispečer v Orly kontaktoval letadlo a dal mu pokyn, aby zaujalo pozici u služby a v 11:30:30 TK 981 odstartoval. V 11:33 bylo pilotům letu 981 povoleno stoupat do FL60 (1800 metrů). V 11:34 posádka hlásila, že vzala FL60, v souvislosti s čímž jim přibližovací řídící dal pokyn, aby přešli na komunikaci se Severním řídícím střediskem. V 11:36:10 posádka kontaktovala řídící středisko, které vydalo pokyny k výstupu na FL230 (7000 metrů). Aby se zabránilo přeletu nad Paříží, byla loď nejprve nasměrována na východ a teprve poté na sever [17] [18] .
V 11:39:57-11:39:58 na sekundárním radaru v řídicím středisku se letový marker TK 981 nečekaně rozdělil na dva, z nichž jeden zůstal na místě v kurzu 45° od letiště Orly a 44,4 km 2-3 minuty, po kterých zmizel a druhý se otočil doleva z kurzu 350° na kurz 280° a výrazně zrychlil. V 11:40:13 uslyšel řídící letového provozu nezřetelnou zprávu smíchanou s tureckou řečí uprostřed neustále znějících alarmů nízkého tlaku a překročení rychlosti; v této zprávě přesto řídící letového provozu rozeznal větu: ... trup explodoval . V 11:40:41 bylo spojení s letem 981 přerušeno, načež v 11:41:06–11:41:07 bylo krátce obnoveno a v 11:41:13 zcela přerušeno. Počínaje 11:41:50 se řídící letového provozu několikrát neúspěšně pokusil kontaktovat let TK 981 [18] [15] .
Let TK 981 pokračoval ve stoupání, když se ve výšce asi 3500 metrů při letu poblíž města Saint-Pathus celým letadlem ozval hlasitý zvuk podobný explozi (dokonce byl zaznamenán mikrofonem diktafonu v kokpitu ), načež 2 řady sedadel vlevo spolu se 6 cestujícími, kteří v nich seděli, vyletěly otvorem v trupu, který se objevil v místě zadních dveří nákladového prostoru. Úlomky z dekompresní exploze poškodily levý vodorovný ocasní stabilizátor a také zničily řídicí systém motoru č. 2 (střední ocas), který se téměř okamžitě zastavil. Pod úhlem 20° as levým náklonem 9° se vložka vrhla k zemi. Rychlost začala rychle nabírat, a přestože piloti aktivovali zpátečku na obou křídelních motorech (#1 a #3), také selhaly kvůli selhání palivového systému; kvůli tomu rychlost překročila maximálních povolených 666,7 km/h, poté se ustálila na cca 800 km/h. Piloti se pokusili vyvést letadlo ze střemhlavého letu, ale on je neuposlechl; nicméně v důsledku vztlakové síly začala příď letadla pomalu vyjíždět ze záporného náklonu, nicméně dopravní letadlo stále nemělo dostatečnou výšku k úplnému opuštění střemhlavého letu.
V 11:41:13, 77 sekund po dekompresní explozi, se let TK 981 zřítil do lesa Ermenonville odhadovanou rychlostí 800 km/h pod úhlem 4° a levým břehem 17°, 15 kilometrů od Saint -Pathus a 37 kilometrů severně -východně od Paříže. V kolosální rychlosti se parník řítil mezi stromy, prořezával paseku a úplně se zhroutil na tak malé úlomky, že ani nedošlo k požáru (pouze k mírnému hoření), protože v palivových nádržích bylo málo leteckého paliva. O pár minut později začala policie dostávat informace od očitých svědků, kteří hlásili ohnisko a černý kouř stoupající z lesa. Celková plocha místa havárie byla 700 krát 100 metrů [15] , trosky parníku byly roztroušeny na ploše asi 63 000 metrů čtverečních. Zahynulo všech 346 lidí na palubě letadla, včetně 6, kteří byli katapultováni z kabiny nad Saint-Patu. Kvůli těžké destrukci letadla bylo z 346 mrtvých vizuálně identifikováno pouze 40; zbytek byl identifikován na základě dostupných zubních záznamů.
Havárie u Ermenonville zdvojnásobila (co do počtu mrtvých) havárii Boeingu 707 v Kano ( Nigérie , 176 mrtvých), ke které došlo o rok dříve a stala se největší v historii a zároveň největší leteckou nehodou jediného letadla. čas; následně byl překonán srážkou na Tenerife v roce 1977 a katastrofou v Tokiu v roce 1985.
Několik hodin po katastrofě odletěla z Washingtonu do Paříže skupina odborníků z amerického Federálního úřadu pro letectví (FAA) a Národního úřadu pro bezpečnost dopravy (NTSB) . Netrvalo dlouho a určili příčinu katastrofy – otevření zadních dveří nákladového prostoru za letu.
Přímé vyšetřování příčin havárie letu TK 981 však provedl Francouzský úřad pro vyšetřování a analýzu bezpečnosti civilního letectví (BEA) .
Při vyšetřování se ukázalo, že deska TC-JAV měla vadný mechanismus zamykání dveří nákladového prostoru. V dokumentech technické služby Turkish Airlines byly veškeré údržbářské práce na letounu zaznamenány v souladu s bulletinem společnosti McDonnell Douglas. Absurdní nehodou však byla doporučení konstruktérů chybně interpretována – místo posílení konstrukce zámku nákladového prostoru jej inženýři oslabili. V důsledku toho stačil mírný tlak k deformaci konstrukce.
Zastoupení Turkish Airlines v Paříži bylo malé a místní společnost Seymour ( francouzsky Seymour ) dělala většinu práce na místě . Mezi její povinnosti patřilo nakládání zavazadel a nákladu do letadla, takže její personál byl obeznámen se specifiky zamykání nákladních dveří DC-10. K zavření dveří mechanik stiskl speciální tlačítko a po 10 sekundách spustil zamykací kliku. Pokud snadno zapadl na místo, dveře byly správně uzamčeny.
V den katastrofy zaměstnanec společnosti Seymour pečlivě dodržoval pokyny pro zamykání dveří nákladového prostoru - zavřely se snadno. Kontrola správné polohy zajišťovacích háčků byla v kompetenci leteckého palubního inženýra nebo pozemního inženýra letecké společnosti. Ale ve spěchu příprav na let ani jednoho ani druhého nenapadlo podívat se do průzoru a zkontrolovat, zda jsou dveře správně zamčené. Ve skutečnosti nebyly zajišťovací háky na svém místě a indikátory na panelu palubního inženýra v kokpitu ukazovaly opak.
Závěrečná zpráva o vyšetřování BEA byla vydána 12. května 1976.
| |
|---|---|
| |
| |