| Let Aeroflotu 8556 | |
|---|---|
| Následky katastrofy (fotografie z deníku Pravda ) | |
| Obecná informace | |
| datum | 23. května 1991 |
| Čas | 13:06 MSK |
| Charakter | Tvrdé přistání |
| Způsobit | Chyby posádky |
| Místo | Letiště Pulkovo , Leningrad ( Ruská SFSR , SSSR ) |
| Souřadnice | 59°47′59″ s. sh. 30°13′04″ palců. e. |
| mrtvý | 15 (13 v letadle + 2 na zemi) |
| Zraněný | 38 |
| Letadlo | |
| Havarované letadlo 6 let a 1 měsíc před havárií | |
| Modelka | Tu-154B-1 |
| Letecká linka | 1. Leningrad JSC , Leningrad UGA |
| Afiliace | SSSR MGA („ Aeroflot “) |
| Místo odjezdu | Babušer , Suchumi ( Abcházská ASSR ) |
| Destinace | Pulkovo , Leningrad ( ruský SFSR ) |
| Let | SU-8556 |
| Číslo desky | SSSR-85097 |
| Datum vydání | února 1975 |
| Cestující | 174 |
| Osádka | 7 |
| Přeživší | 168 |
Havárie Tu-154 v Leningradu je letecká nehoda , ke které došlo ve čtvrtek 23. května 1991 . Dopravní letoun Tu-154B-1 společnosti Aeroflot dokončoval pravidelnou linku SU-8556 na trase Suchumi - Leningrad , ale při přistání na letišti Pulkovo hrubě přistál na dráze a zhroutil se na dvě části. Ze 181 lidí na palubě (174 cestujících a 7 členů posádky) bylo 13 zabito a dalších 38 bylo zraněno, zemřeli také 2 lidé na zemi.
Havárie letu 8556 byla první sovětskou leteckou havárií, které se dostalo otevřené publicity a pokrytí v tisku a v televizi; Předtím se o leteckých haváriích v SSSR nehlásilo téměř nic.
Tu-154A (registrační číslo SSSR-85097, sériové číslo 75A-097, sériové číslo 0097) byl vyroben v Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) v únoru 1975. Dne 29. března téhož roku byl převelen k MGA SSSR , která jej vyslala k 235. samostatné vládní letecké peruti ; 12. listopadu 1976 byla převedena na leteckou společnost Aeroflot ( 1. Leningrad OJSC z Leningrad UGA ). 23. února 1982 byl upraven na Tu-154 B-1 . Vybaveno třemi turbodmychadlovými motory NK-8-2U výrobce KMPO [1] .
Let SU-8556 odstartoval z letiště Suchumi Babushar v 10:21 MSK, byl provozován letounem Tu-154B-1 SSSR-85097. Posádku letu 8556 tvořilo 7 lidí - velitel V.K. Michajlov, druhý pilot V.Z. Pirozhkov, navigátor V.S. Ivanov, palubní inženýr A.N. Suslin a tři letušky . V kabině bylo 174 cestujících – 160 dospělých a 14 dětí.
Po odletu letoun nabral letovou hladinu 10 100 metrů a zamířil do Leningradu.
Ve 12:39 zahájil PIC předpřistání před začátkem klesání a oznámil posádce, že přistání bude na pravé dráze s MK=100° podle systému dráha- sestup . Ale 2 dny před katastrofou byl tento systém vypnutý, protože procházel plánovanou údržbou a kontrolními letovými kontrolami. To bylo uvedeno ve výstražném listu, ale posádka se s tím neseznámila. Také ve 12:30 si posádka vyslechla informace ATIS , ze kterých se dozvěděla údaje o aktuálním počasí na letišti Pulkovo - rozbitá kupovitá oblačnost 1000 metrů vysoká, dohlednost 10 kilometrů. Ve 12:45 let 8556 zahájil sestup z 10 100 metrů a ve 12:51 kontaktoval přibližovacího dispečera, který povolil sestup na 3 300 metrů a poté na 2 700 a 1 800 metrů.
Ve 12:58 byl letoun ve výšce 1800 metrů, když posádka přešla na komunikaci s kruhovým řídícím a oznámila mu, že přiblížení bude provedeno pohony. Posádka však zároveň nepožádala o kontrolu nad lokátorem. Kruhový kontrolor uvolnil klesání na 900 metrů třetí zatáčkou, po které dostala posádka povolení sestoupit do výšky kruhu – 600 metrů. V tuto dobu se již počasí na letišti Pulkovo výrazně zhoršilo a podle údajů ve 13:00 hustě pršelo a obloha byla zcela pokryta kupovitými mraky o výšce 270 metrů. To výrazně zkomplikovalo přistání, ale posádka letu 8556 nedostala informaci o zhoršení skutečného počasí.
Ve 13:02:10 posádka kontaktovala přistávacího dispečera a informovala ho o čtvrté zatáčce ve výšce 600 metrů, na kterou ve 13:03:15 řídící řekl: Odsun o 13 kilometrů, vpravo od kurzu 200 metrů, přibližte se k sestupové dráze . Posádka obdrženou informaci potvrdila a ve 13:03:48 ve vzdálenosti 10,2 kilometru od konce dráhy (místo předepsaných 12,5 kilometru) začala klesat. Ve 13:04:30 ve výšce 400 metrů a ve vzdálenosti 7 kilometrů od dráhy při rychlosti 287 km/h posádka vysunula klapky na 45° a o 5 sekund později byl nastaven horizontální stabilizátor. až -5,5°. Vertikální rychlost klesání v tuto chvíli byla 4,5 m/s. Ve 13:04:47 dokončila posádka kontrolní seznam před přistáním a ve vzdálenosti 5700 metrů od dráhy velitel hlásil, že je připraven k přistání, na což po 4 sekundách řídící odpověděl: 5 kilometrů daleko. , na trati nad 10 je přistání povoleno . V 13:04:56 posádka potvrdila povolení k přistání a pokračovala v sestupu.
Ve 13:05:08 ve výšce 227 metrů parník minul dálkový lokátorový maják (LRRM) , načež posádka zvýšila vertikální rychlost klesání a letoun klesl pod sestupovou dráhu. Přestože přistání bylo provedeno během bouřky, posádka pozorovala orientační body a viděla přistávací dráhu. Ve 13:05:26, kdy byla dráha vzdálena 3100 metrů, navigátor informoval ostatní piloty o výšce 150 metrů a rychlosti 260 km/h, ale nedal povel „JUDGE“, protože bylo nastaveno 30. metrů před výškou rozhodnutí (DHL). ) . Ve vzdálenosti 2900 metrů od dráhy let 8556 klesal pod VLR a jeho vertikální rychlost byla v tu chvíli 7,5 m/s, což obecně vyžadovalo přerušit přistání a oblet. Při průjezdu VLR však PIC posádku o svém rozhodnutí neinformoval. Druhý pilot, když viděl, že parametry letu z hlediska výšky a rychlosti klesání dosáhly mezních hodnot a velitel své rozhodnutí nevyslovil, porušil své povinnosti a nezahájil průlet. Teprve ve 13:05:28 byl režim provozu motoru mírně zvýšen a volant byl vychýlen „k sobě“, čímž se zvedl nos, který ve vzdálenosti 2150 metrů od dráhy snížil vertikální rychlost na 2 m / s , zatímco letoun byl pod sestupovou dráhou o 40-50 metrů. Po snížení vertikální rychlosti posádka opět snížila tah motorů a dala kormidlo „od sebe“ (sklonila nos). Navigátor se zeptal PIC na hodnocení, na což odpověděl: Sedneme si . Vložka byla v té době ve vzdálenosti 1950 metrů ve výšce 60 metrů nad zemí a klesala vertikální rychlostí 2-4 m/s.
V této době na letištní řídící věži došlo v rozporu s řadou pokynů k výměně dispečerů. Zároveň nový řídící nekomunikoval s letem 8556 a neřídil jeho klesání, čímž nezaznamenal jeho klesání 40 metrů pod sestupovou dráhou přistání. Posádka však při přiblížení k blízkému lokátorovému majáku (BRM) sama určila výrazný pokles nadmořské výšky a když byla vložka 40 metrů od země, páky ovládání motoru byly nastaveny na 90% a volant byl odebrán přes. Při přetížení 1,2g začalo letadlo stoupat vertikální rychlostí 4 m/s. Výsledkem bylo, že ve 13:05:53 ve výšce 42 metrů byl projet BRM a ve 13:06:01 výška dosáhla 60 metrů. Za takových podmínek by měl takový manévr podle návodu končit průletem. I během letu BPRM se však posádka rozhodla přistát. V tomto ohledu byly rudy nastaveny na 66 % a volant dostal „pryč od vás“. Výsledkem tohoto manévru byla vertikální g-síla 0,9g trvající 10 sekund, díky čemuž posádka nezaznamenala zvýšení vertikální rychlosti klesání, která se zvýšila na 7 m/s, a rychlost letu klesla z 280 km/ h na 250 km/h. Ve vzdálenosti 150 metrů od dráhy klesala vložka se záporným sklonem 4-5°. V důsledku manipulací s nastavením tahu motoru (v rozporu s letovou příručkou letadla) došlo v letounu k výraznému vyvážení, které narušilo jeho stabilizaci při přiblížení na přistání.
Přibližně ve 13:06:10, kdy bylo letadlo 20 metrů od země a klesalo vertikální rychlostí 7 m/s, si posádka uvědomila nebezpečí tvrdého přistání, v důsledku čehož byl okamžitě nastaven tah motoru. na maximum a kormidlo bylo plně převzato, což začalo snižovat vertikální rychlost klesání a také postupně zvedat nos rychlostí 2,2 °/s, ale ve 13:06:13 s udávanou rychlostí 250 km / ha s vertikální rychlostí asi 7 m/s letící v kurzu 100° let SU-8556 přistál na dráze. K dosednutí došlo v relativním úhlu 1°, takže první dotek byl příďovým podvozkem ve vzdálenosti 6,3 metru od dráhy a poté hlavním podvozkem ve vzdálenosti 9,9-13,2 metru od dráhy. V důsledku vysoké vertikální rychlosti při klesání v okamžiku dotyku došlo k přetížení vložky 4,5 g, v důsledku čehož došlo k prasknutí trupu ve střední části (49-53 rámů). Dopravní letadlo ve vysoké rychlosti vyletělo na betonový pás a začalo se hroutit. Trup byl roztrhán na tři části, z nichž ocasní část byla otočena doprava a zůstala na dráze a střední část s křídlem a částečně oddělenou přídí letěla vpravo od dráhy o 80 metrů. Na místě havárie nedošlo k požáru.
Při nehodě zahynulo 15 osob - 13 cestujících (z toho 2 děti) a 2 osoby na zemi, 38 osob bylo zraněno - 1 člen posádky (PIC) a 37 cestujících.
Šetření provedla Státní letecká dozorčí komise SSSR [2] .
Příčinou katastrofy bylo hrubé přistání letadla na konec dráhy s překročením vypočtené hodnoty pevnosti při vertikálním přetížení, které vedlo k destrukci konstrukce [2] . Hrubé přistání bylo výsledkem kombinace následujících faktorů spojených s odchylkami v jednání posádky a řídících přistání [2] :
Rozkazem velitele Leningrad JSC ze dne 20. září 1991, č. 263, byli odpovědní za katastrofu postaveni před disciplinární odpovědnost.
Druhý pilot V. Z. Pirozhkov byla udělena přísná důtka, byl vyřazen ze seznamu uchazečů o uvedení VIC, přestupkový kupón č. 1 mu byl v pilotním průkazu zrušen. odvolán ze své funkce na dobu tří měsíců. Dispečer AKDP Blagirov V.N. vydal tvrdou důtku. Za nedostatky v práci dopravní služby zástupce vedoucího letiště pro ATC Tsivinsky V.D. vydal tvrdou důtku. Pro nedostatky letové a metodické práce velitel letového letu Labutin A.A., velitel letového oddělení Illarionov A.I. vydal tvrdou důtku. Zástupce velitele JSC pro OLR Ermolaev V.M. vydal napomenutí. Pilotovi-instruktorovi Michajlovu V.K., zastupujícímu velitele letadla, byla přijata opatření po skončení jeho dočasné pracovní neschopnosti.
| |
|---|---|
| |
| |