LuAZ-969

LuAZ-969 "Volyn"  je rodina sovětských osobních a nákladních malokapacitních terénních automobilů vyrobených v Lutsk Automobile Plant celkem od roku 1966 do roku 2002.

LuAZ-969 je první generací civilních osobních terénních vozidel (APP) automobilového závodu v Lucku .

Obecný popis rodiny

Rodina zahrnovala následující produkční modely:

• ZAZ -969V / LuAZ-969V / LuMZ -969V (1966-1972) - pohon předních kol, s vývodovým hřídelem;
• ZAZ-969 / LuAZ-969 (1971-1975) - pohon všech kol, s uzávěrkou zadního diferenciálu;
• LuAZ-969A (1975-1979) - modernizace LuAZ-969. Motor 1,2l, 40l. S.;
• LuAZ-969M (1979-1996) - modernizace LuAZ-969A. Samostatný pohon brzd, nové obrysy exteriéru a interiéru.

Úzce s tím souvisí i auta:

• LuAZ-1302 (1990) - modernizace LuAZ-969M. Motor 1,1l, 53l. S.;
• LuAZ-2403 .

LuAZ-969 byl první sovětský vůz s pohonem předních kol (verze „969V“ bez pohonu zadní nápravy). LuAZ-969 je také prvním SUV, které bylo spotřebitelským produktem , to znamená, že se oficiálně prodávalo „pro osobní použití“. Kromě toho je LuAZ-969 prvním sériově vyráběným sovětským automobilem vytvořeným speciálně pro potřeby obyvatel vesnice SSSR .

Funkční design a zjednodušená karoserie, poskytující jen minimální komfort, odpovídala určení vozu. Lehká SUV podobná třídou pro ozbrojené složky nebo vesničany vznikala i v zahraničí - například západoněmecké DKW Munga (1956-1968), Haflinger (1959-1974) a Volkswagen Iltis (1978-1988), Farmobil (1962-1966 ), východoněmecký Wartburg 353-400 Jagdwagen a další.

Pozadí

V polovině 50. let vyvinula NAMI perspektivní typ miniautomobilů a jejich jednotek, plánovaný k rozvoji při realizaci Sedmiletého plánu rozvoje národního hospodářství (1959-1965). Tento typ zahrnoval tři typy vozů: čtyřmístný univerzální mikrovoz určený k prodeji pro individuální použití (budoucí ZAZ-965 ); dvoumístné mikroauto pro invalidy, určené k náhradě invalidních vozíků závodu Serpukhov (experimentální NAMI-031 , nešel do výroby) a lehké víceúčelové užitkové vozidlo určené pro přepravu čtyř osob nebo dvou osob a 200-250 kg nákladu.

Vývoj posledně jmenovaného konceptu zahájila NAMI v roce 1958 společně s závodem Irbit Motorcycle Plant konstrukcí prototypu NAMI-049 „Spark“, jehož konstrukce z velké části vycházela z dříve vyvinutého vojenského plovoucího terénního vozidla. NAMI-032G (konec roku 1956 nebo začátek roku 1957). Vůz měl ocelovou nosnou základnu a rám karoserie (sloupky, rám čelního skla, otevírání zadních výklopných dveří), na které byly připevněny sklolaminátové vnější panely (peří, dveře, kapota, bok). Výsledkem bylo dosažení optimální kombinace hmotnosti - pouze 752 kg v provozním stavu - a dynamických vlastností - maximální rychlost s motorem Irbit MD-65 o výkonu 22 koní byla 80 km/h, stejně jako spotřeba paliva - 6,7– 7,1 l / 100 km, v závislosti na stavu vozovky. Bylo použito nezávislé zavěšení torzních tyčí na vlečených ramenech, stálý pohon přední nápravy s odpojenou zadní nápravou, uzamykatelné kolové diferenciály, kolové redukce. Nosnost byla 300 kg se dvěma cestujícími nebo čtyřmi cestujícími.

Následně se do práce na stroji, na kterém vznikly prototypy NAMI-049A Tselina (lehký nákladní automobil) a ZAZ-969 , zapojili konstruktéři závodu zemědělských strojů Kommunar (Záporoží, Ukrajinská SSR ) přebudovaného na výrobu malých automobilů, jednotný z hlediska pohonné jednotky pouze s modelem Záporožec ZAZ-965 .

Vývoj a vývoj ve výrobě

V roce 1964 byla v Záporoží vyrobena pilotní šarže modelu ZAZ-969 v počtu 50 kusů. Následně byla sériová výroba vozu z organizačních důvodů převedena do mechanického závodu ve městě Luck (LuMZ), od roku 1959 vyráběla přívěsy, chladničky a další speciální vozidla a předtím generální opravy nákladních vozů GAZ a výroba různých zemědělských zařízení, jako jsou dopravníky silových hmot.

V závodě v Lucku na základě ZAZ-969 vytvořili vlastní verzi, která se navenek lišila v designu těla (další přední část, upravená kresba vzoru ražení na bočnici). Prototypy byly sestaveny v roce 1965 a následující rok byla vydána experimentální šarže.

Sériová výroba byla zahájena v roce 1967, přičemž kvůli nedostatku pohonných jednotek zadní nápravy měla první sériová verze vozu ZAZ-969V (v některých zdrojích může být označena také LuMZ-969V) pohon pouze předních kol. - ale v převodovém náhonu byla hřídel pro pohon přídavných zařízení a taženého zařízení (pravděpodobně ne u všech strojů, protože některé dochované exempláře ji nemají). Motor o objemu 887 ccm měl označení MeMZ-969 a vyvinul výkon 30 litrů. s., od motoru modelu MeMZ-966, který byl instalován na Zaporožec ZAZ-965A, se lišil především ve změněném principu fungování chladicího systému - na něj byl nainstalován ventilátor namísto výfukového ventilátoru. Celkem bylo vyrobeno 7438 vozů této úpravy. .

Na konci téhož roku 1967 byl LuMZ oficiálně přejmenován na Lutsk Automobile Plant, ale jeho produkty stále nesly značku ZAZ.

V roce 1971 byly vyřešeny problémy s dodávkou pohonných jednotek zadní nápravy a vůz byl uveden do výroby ve verzi s pohonem všech kol, která byla označena jako ZAZ-969 (méně často LuAZ-969) - bez písmene (není zaměnit s experimentální šarží ZAZ-969 z roku 1964) .

V Lucku byla také zahájena výroba dalšího potomka NAMI-032, plovoucího dopravníku náběžné hrany TPK / LuAZ-967 , na kterém probíhaly paralelně práce.

Konstrukce

Karoserie vozu LuAZ-969 je polonosná s integrovaným rámem typu nosník . Uspořádání vozu se vyznačuje silným posunem prostoru pro cestující dopředu, což umožnilo dosáhnout konstantního vysokého zatížení přední nápravy, a tím zajistit vysoké trakční a spojovací vlastnosti i při pohonu pouze na přední kola.

Motor je čtyřválec ve tvaru V , velmi blízký motorům malých vozů značky Záporožec. Do roku 1975 byl LuAZ vybaven motorem MeMZ-969 s pracovním objemem 877 cm³ a ​​výkonem 30 hp. S. (analoga motorů Zaporozhets modelů 965A a 966B), po - MeMZ-969A, 1197 cm³ a ​​40 litrů. S. (podobně jako 968). Bez ohledu na verzi byly motory vybaveny chladicím systémem s dmychadlem (a nikoli výfukovým, jako u raných Záporožských modelů), ventilátorem, který nasával vzduch přes mřížku v předním obložení a hnal jej přes chladicí pláště motoru. hlavy motoru a blok válců, přičemž směr proudění vzduchu udával soustava plechových plášťů instalovaných na motoru (mnohem méně vyvinutých než u pozdějších modelů Záporoží). Kromě toho byl mazací olej cirkulující v motoru chlazen v chladiči oleje a v klikové skříni motoru , jejíž jímka měla žebrovaný povrch, který napomáhal odvodu tepla. Na rozdíl od Záporoží nebyly v systému chlazení motoru žádné termostaty, teplotní režim motoru během zahřívání a v zimních podmínkách byl udržován ručně řidičem díky žaluziím instalovaným mezi předním obložením a ventilátorem , poháněným rukojeť na přístrojové desce (což bylo mnohem spolehlivější než automatické nastavení proudění vzduchu na "Záporožci"). Vnitřní topení, vyrobené ve formě samostatné jednotky, bylo možné použít pro předehřívání motoru v zimě.

Převodovka LuAZ jako celek se vyznačuje relativní jednoduchostí zařízení podle standardů SUV (dvouhřídelová převodovka, nedostatek kardanových hřídelí a rozdělovací převodovky), což pozitivně ovlivňuje hmotnostně-rozměrové charakteristiky a spolehlivost. Hlavní ozubené kolo a dvouhřídelová převodovka jsou umístěny v přední části vozu a jsou sloučeny do jednoho celku ( transexl ), částečně podobného tomu, který se používá u vozů Zaporožec (kliková skříň, kromě zadního krytu, a mnoho dalších dílů jsou sjednoceny s převodovkou 1,2-litrových modelů o výkonu 40 koní "Zaporozhtsev"). Řazení převodových stupňů se provádí podlahovou pákou umístěnou na zadním krytu skříně převodovky a uspořádání řazení se liší od tradičního („zrcadlového“): první rychlostní stupeň se zařazuje pohybem páky z neutrálu do sebe a zpět, druhý - k sobě a dopředu, třetí - z neutrálu zpět, čtvrtý - z neutrálu vpřed, vzad - z neutrálu od vás a dopředu. Uvnitř víka skříně převodovky je také namontován vývodový mechanismus z výstupního hřídele, sloužící buď k pohonu různých zemědělských strojů, nebo (u verzí s pohonem všech kol) k pohonu zadní nápravy a (také na všech kol verze pohonu) řazení dolů.

Převodovka vozů LuAZ měla od samého počátku plně synchronizovaný rozsah dopředných převodových stupňů a hydraulickou spojku (její vnějším prvkem je technologický konektor uprostřed skříně hlavního převodu) - na rozdíl od Záporoží, ve kterém byly varianty s motory s pracovní objem 750 a 877 cm³ byly vybaveny odlišnou podle architektury („Fiat“), skříní s nesynchronizovaným prvním rychlostním stupněm a pohonem lanka spojky (s technologickým konektorem mezi zvonkem spojky a samotnou skříní převodovky) . Varianty LuAZ s motorem 877 ccm MeMZ-969 se od pozdějších 1,2litrových lišily pouze jiným spojkovým zvonem (vyrobeným společně s přední polovinou skříně rozvodovky). Převodovka pro Záporoží s motorem o objemu 1,2 litru byla navržena na základě převodovky LuAZ tím, že z její konstrukce byl odstraněn vývodový mechanismus s redukčním převodem, instalována dvojice čtvrtých převodových stupňů s vyšším převodovým poměrem a vyvinuta nový mechanismus řazení určený pro dálkový trakční pohon.

U modifikací pohonu všech kol se rotace přenáší z vývodového hřídele převodovky na převodovku zadní nápravy pomocí tenkého hřídele bez závěsů, který je uzavřen uvnitř převodové trubky spojující převodovku a skříně zadní nápravy. Všechny převodové jednotky vozidla, kromě hřídelí náprav, jsou tedy v podstatě uzavřeny ve společné utěsněné klikové skříni, což je dědictví obojživelné minulosti LuAZ. Zadní náprava je v normálním stavu převodovky vyřazena, lze ji připojit z místa řidiče, k čemuž je nutné posunout páku umístěnou vlevo od řadicí páky do zadní polohy (když je páka v přední poloha, zadní náprava je odpovídajícím způsobem deaktivována). Neexistuje žádný středový diferenciál , takže při jízdě po zpevněných cestách musí být zadní náprava vypnuta a vůz má pohon předních kol. Stejnou pákou se ovládá i podřazování - pro jeho zařazení do režimu připojené zadní nápravy je potřeba oddálit páku připojení zadní nápravy od sebe a posunout ji dopředu, přičemž řadicí páka musí být v neutrální poloze.

Aby se zabránilo protáčení jednoho ze zadních kol, lze diferenciál zadní nápravy násilně zablokovat z místa řidiče zakřivenou pákou umístěnou vedle páky parkovací brzdy. Blokovací mechanismus je s ozubenou spojkou. Nechybí uzávěrka diferenciálu přední nápravy.

Odpružení - torzní tyč , vlečená ramena, s velkými zdvihy. Kola  – 13palcová, s vyvinutým dezénem bláta. Vzor šroubů kol odpovídá vzoru používanému na vozidlech s pohonem zadních kol Moskvich, ale samotná kola jsou původní, s velkým kladným přesazením a na rozdíl od ostatních produktů AvtoZAZ jsou diskového provedení.

Brzdy - bubnové na všech kolech, ovládané hydraulicky, bez posilovače.

Modernizace

LuAZ-969A

V roce 1975 se do výroby dostala modifikace LuAZ-969A s vylepšeným motorem MeMZ-969A [1] (1,2 l, 40 k). Byl to první automobil Lutsk, který nesl značku LuAZ. Od ZAZ-969V a ZAZ-969 jej bylo možné odlišit přítomností okna v markýze. Bylo vyrobeno asi 30,5 tisíce vozů tohoto modelu.

V roce 1977 byla vydána také várka uzavřených celokovových dodávek. E. Thompson je ve své práci na sovětských autech označen jako LuAZ-969F.

LuAZ-969M

LuAZ-969M - aktualizovaná a restylovaná modifikace (ve vývoji od roku 1973): byla představena v listopadu 1977 [2] , sériová výroba byla zvládnuta v roce 1979. Vyznačoval se zvýšeným nájezdem na 100 000 km před první generální opravou, aktualizovanou agregátovou částí (výkonnější baterie 6TST-50EMS, nové světlomety) [1] , stejně jako tvarem, designem a karoserií. Znatelným rozdílem této úpravy ve vzhledu je upravená přední část.

• LuAZ-969M

• Zpětný pohled

• LuAZ-969M

• Pracoviště řidiče

Tato modifikace byla vybavena stejně jako její předchůdce 1,2litrovým motorem MeMZ-969A o výkonu 40 koní, byla však vybavena samostatným brzdovým pohonem s hydraulickým podtlakovým posilovačem na předním okruhu. Vzhled vozu byl modernizován: změnily se přední panely, tvar čelního skla. Dveře byly vybaveny zámky, jejich boční okna dostala tuhý rám a otevírací „okna“, v kabině se objevila měkká přístrojová deska, bezpečnostní sloupek řízení a sedadla „Zhiguli“.

Ještě před uvedením řady LuAZ-969M byl vysoce oceněn na Výstavě ekonomických úspěchů SSSR a v roce 1978 na mezinárodním salonu ve městě Turín ( Itálie ) vstoupil (jak je uvedeno v řadě zdrojů) deset nejlepších aut v Evropě. V roce 1979 na mezinárodní výstavě v Českých Budějovicích ( ČSR ) získal zlatou medaili jako jeden z nejlepších vozů pro vesničany.

Na základě tohoto vozu vznikl letištní tahač LuAZ-2403 , určený pro tažení letadel a zavazadlových vozíků [3] [4] .

LuAZ-1302

• kola - 4,5J / 13;
• pneumatiky - 175/80R13.

V roce 1991 byla zahájena malosériová výroba LuAZ-1302 . Klíčovým rozdílem této modifikace je motor generace MeMZ-245-201K určený pro Tavria a LuAZ-1301 [5]  (1,1 l, 53 hp, chlazení kapalinou).

Vnější odlišnosti od „969M“ spočívaly ve vzhledu tlusté rozpěrky mezi předním panelem a předními blatníky a také v přenesení obrysového světla z obrysového světla na světlomet. Vůz měl zesílené nosníky , novou přístrojovou desku, dodatečnou izolaci hluku a vibrací a pohodlnější sedadla z Tavria (z hlediska výroby byly instalovány staré sedačky Zhiguli). Výrazně se snížila spotřeba paliva a hlučnost, zlepšila se dynamika.

9. května 2002 se závod rozhodl zastavit výrobu LuAZ-1302 (místo kterého měl zvládnout výrobu LuAZ-1301M) [6] .

Úpravy

Rodina "969"

• ZAZ-969V / LuAZ-969V / LuMZ-969V (1966 nebo 1967-1971 nebo 1972) - dočasná verze, pohon předních kol;
• ZAZ-969 / LuAZ-969 (1971-1975) - sériový s formulí kol 4x4;
• LuAZ-969A (1975-1979) - první modernizace, motor MeMZ-969A;
• LuAZ-969M (1979-1996) - druhá modernizace, aktualizované tělo;

Rodina "1302"

Varianty s kapalinou chlazenými motory, hlavně MeMZ-245. Výroba ukončena 9. května 2002 [7]

• LuAZ-13021 (prototyp) - nákladní modifikace LuAZ-969M se základnou prodlouženou o 200 mm a nakládací plošinou [8] . Později byl typ palubní karoserie změněn a 1302 se stal základem pro sériový model;
• LuAZ-13021  je sériový valník s nosností 400 kg [9] . Některé možnosti byly vybaveny převodovkou z Moskvich-2141 bez pohonu zadní nápravy;
• LuAZ-13021-03  - modifikace modelu 13021 s normální tvrdou kabinou a střešním oknem;
• LuAZ-13021-04  je nákladně-osobní modifikace modelu 1302 s dlouhým rozvorem, určená pro mobilní opravárenské týmy pro údržbu elektrických vedení a potrubí. Ve dvojité kabině jsou čtyři sedadla, na zkrácené nákladní plošině lze přepravit až 250 kg nákladu [10] ;
• LuAZ-1302-05 „Foros“  (1998) je komerční modifikace LuAZ-1302 s italským dieselovým motorem „Lombardini“ LDW-1404 o výkonu 37 koní a otevřenou karoserií s bezpečnostními oblouky [11] .
• LuAZ-13021-07  je varianta modelu 13021-04 s podlouhlou karoserií vanového typu se sklolaminátovou deskou a kovovými dveřmi zavazadlového prostoru [10]
• LuAZ-13021-08  je modifikací modelu 13021-07 pro záchrannou službu. Vršek je sklolaminát. Pro pohodlné umístění nosítek byla zadní část korby prodloužena o více než 600 mm, v souvislosti s tím se zvětšil zadní převis. Karoserie má čtyři dveře: jedny vlevo, dvoje vpravo a zadní [10]

Poznámky

1. ↑ 1 2 L. Perel. A teď "969M". Hlavní konstruktér o modernizaci džípu Luck // časopis "Za volantem", č. 10, 1978. s. 10-11
2. ↑ L. Šugurov. Zkušenosti vítězů // časopis "Za volantem", č. 11, 1977. s. 8-11
3. ↑ LuAZ-2403 . aviaros.narod.ru Staženo: 21. listopadu 2018. (neurčitý)
4. ↑ Dmitrij P. LuAZ-2403 - kompaktní SUV z dob SSSR . CAR.RU. _ Získáno 16. října 2021. Archivováno z originálu dne 16. října 2021. (Ruština)
5. ↑ Časopis „Za volantem“, č. 9, 1992. s. 13
6. ↑ Třešňový ořech u chaty ... Pokus o recenzi ukrajinského automobilového průmyslu // časopis "Za volantem", č. 1, 2003. s. 84-86
7. ↑ Svjatoslav Volyněc. "Volynyanka" je pryč. Ať žije SUV LuAZ - 1301! Archivováno 25. června 2018 na Wayback Machine // Týdeník "2000", 9. května 2002
8. ↑ V. Arkusha. Ve stínu obrů. // časopis "Za volantem", č. 8, 1989. s. 3
9. ↑ Okénko do světla auta // časopis "Za volantem", č. 11, 1994. s. 9
10. ↑ 1 2 3 Leonid Sapozhnikov. Mezky z LuAZ // časopis "Za volantem", č. 10, 1999. s. 63-64
11. ↑ Z tajgy do ... brazilské pláže // časopis "Za volantem", č. 8, 1998. s. 42

Odkazy

• L. Perel. Malé auto z Lucku . Za volantem , č. 3, 1974 (březen 1974). Datum přístupu: 18. února 2022. (neurčitý)
• Sergej Kanunnikov. LuAZ-969 - jediný, který již neexistuje . Za volantem , č. 8, 2021 (srpen 2021). Datum přístupu: 18. února 2022. (neurčitý)