Fin style , také "aerostyle" , "detroitské baroko" a další - obecný podmíněný název pro trendy v automobilovém designu, které existovaly na přelomu padesátých a šedesátých let XX století. Tento styl byl poměrně široce používán od druhé poloviny padesátých let do poloviny šedesátých let, i když jednotlivé příklady použití podobného stylu lze zaznamenat i mimo tyto časové rámce, a to jak dříve, tak později než toto období.
Zpočátku byl styl ploutví charakteristický pro výrobky severoamerických výrobců automobilů, ale následně se rozšířil všude a v jiných částech světa vydržel mnohem déle než v samotné Severní Americe a nabyl velmi odlišných podob od těch původních.
Hlavním prvkem ploutvového stylu byly přímo ocasní ploutve (angl. tailfins ) - párový ozdobný prvek zádi vozu, který je celou řadou možností pro stylizovaný stabilizátor nebo kýl. Ostatní prvky stylu prošly postupem času výraznými změnami.
Mnoho rekordních závodních vozů třicátých let mělo jednoduché nebo dvojité kýly ocasu, podobně jako letadla, které plnily čistě funkční roli – sloužily ke zvýšení směrové stability a snížení vlivu bočního větru.
České vozy značky Tatra 30. let - modely T77 a T87 - měly na střeše jednu ploutev, která zároveň sloužila jako aerodynamický kýl, který zvyšuje směrovou stabilitu vozidla ve vysoké rychlosti.
V průběhu 30. let 20. století se tvar karoserie osobních automobilů vyvíjel ve směru snižování počtu pohledových objemů a jejich postupného slučování mezi sebou. V největší míře se tento trend projevil na amerických vozech modelových let 1941 a 1942, u kterých zmizel nástupní schůdek jako samostatný tvarový prvek a přední blatníky začaly splývat s bočnicí karoserie. U nejpokročilejších modelů, jako u některých Buicků z roku 1942, byly přední a zadní blatníky jediným objemem vyčnívajícím z boku karoserie, i když vizuálně rozdělené na dvě části, aby se zlepšilo proporce.
V poválečných letech se tento styl rozvinul do tzv. „pontonového“ stylu, kdy přední a zadní blatník jako samostatný prvek formy u vozů buď zcela chyběl a byl nahrazen „pontonem“ - jediný objem vyčnívající z boční stěny karoserie s hladkým povrchem, nebo to byly ozdobné výlisky na povrchu téhož "pontonu". Tento tvar karoserie byl velmi racionální z hlediska uspořádání a dalších praktických hledisek, ale dlouho nebylo možné pro něj dosáhnout uspokojivého designu, který by spojoval technickou proveditelnost s estetickou přitažlivostí. Zejména jedním z jeho nedostatků z hlediska technické estetiky byla přílišná vizuální masivnost zadní části karoserie, způsobená tím, že víko kufru umístěné mezi pravým a levým „pontonem“, které z důvodů dosažení největší kapacity zavazadlového prostoru dostal výrazný konvexní tvar, tvořil jakýsi úzký a vysoký „hrb“, který dominuje zbytku zadní části vozu a působí dojmem jeho vysoké výšky, zatímco nižší vozy přišly do módy , působí dojmem lehkosti a rychlosti.
Kompenzovat tento nedostatek „pontonové“ karoserie při zachování jejích praktických výhod bylo možné díky zavedení nového tvarového prvku – párových ocasních ploutví umístěných v zadní části „pontonu“, po stranách objemného „hrb“ víka kufru a navržený tak, aby odpoutal pozornost pozorovatele od druhého, vizuálně „usnadnil“ zadní část karoserie. Za praotce tohoto stylu je obvykle považován designér General Motors Corporation Harley Earle , tvůrce Cadillacu z roku 1948, u kterého malé ploutve vypadaly jako proudnicové výlevky po stranách víka kufru nesoucí zadní světla. V reklamních materiálech se jim říkalo letadlem inspirované blatníky „kormidelního typu“ – „zadní křídla v podobě leteckých stabilizátorů“ [1] – tedy sloužily jako ozdobná verze aerodynamických kýlů, která odpovídala vkusu veřejnosti v době poznamenané zvýšeným zájmem o letectví . Sám Earl následně upřesnil, že byl inspirován americkou dvouramennou stíhačkou P-38 Lightning z 2. světové války . Zadní světla v podobě malých vyvýšenin trčících nahoru však byla na Cadillacích nalezena již koncem 30. let, tedy ještě před příchodem P-38, a „letecká“ interpretace tohoto designového prvku by se dala „shrnout“ po skutečnosti .
Ještě explicitněji byla myšlenka ocasních ploutví vyvinuta v koncepčním voze Le Saber z roku 1951 , který ve svém vzhledu obecně obsahoval poměrně mnoho prvků nastupujícího stylu 50. let a byl okamžitě „rozebrán na citáty“ . Autorem Le Sabre byl stejný Harley Earl.
Mezitím ostatní výrobci s přechodem na podobný design zadní části nijak nespěchali a dali přednost konzervativnějšímu provedení, které bylo zřejmě poprvé použito na Fordech modelového roku 1949. Charakteristickým znakem jejich karoserie bylo odmítnutí oddělit boční plochu do vlastní bočnice a z ní vyčnívající objem pontonu - místo toho byla použita zcela hladká bočnice doutníkového tvaru, výškově přivedená ke spodní linii zasklení.
Odstraněním „schodu“ mezi pontonem a bočnicí karoserie se však problém „hrbu“ víka kufru nevyřešil. Pro korekci proporcí zadní části karoserie a kompenzaci některých asketických tvarů obecně se konstruktéři Fordu rozhodli použít techniku poněkud podobnou té, kterou používal Earl, ale místo „kýlů“ vyčnívajících z horní části zadních blatníků. , použili skromnější umístěné po stranách víka kufru zaoblené ploutve, jejichž formující linie v bočním pohledu navazovala na horní linii bočnice a klesala až k samotnému zadnímu nárazníku. Počínaje kulatým reliéfním lemem světlometu získal „doutník“ boční stěny přirozené zakončení v podobě ocasní ploutve, často nesoucí svislé zadní světlo.
Tento tvar karoserie se ukázal jako velmi úspěšný a následně byl mnohokrát zkopírován a stal se v podstatě standardem pro automobily v polovině padesátých let, včetně domácích Volga GAZ-21 a Moskvich 402-407-403. Dokonce i General Motors po určitém experimentování v modelových letech 1949-54 zcela přešel na stejný styl na modelech z roku 1955.
Další etapa vývoje stylu ploutví se datuje do poloviny 50. let 20. století. Na rozdíl od „štukových“ forem a zaoblených linií amerických vozů 40. let – první polovina 50. let, počínaje polovinou 50. let, velmi hladce zakřivené obrysy, jemné tvarující křivky blížící se přímce a stále blíže k rovina povrchu, styl "naostřený" - respektive, ocasní ploutve se zakulatí a zašpiní. Horní linie bočnice v bočním pohledu na stroje této doby je velmi plochá, v zadní části přecházející ve vodorovnou linii žeber, náhle a náhle se odlamující. Dalším trendem charakteristickým pro vozy vyráběné od modelového roku 1955 je rozšířené používání průzorů nad předními a zadními světly, opticky „protahujících“ karoserii do délky a průzory nad zadními světly jsou často prodloužením ploutve.
Od roku 1957 se ocasní ploutve místo svislých začínají vyklánět směrem ven z těla a jejich horní linie začíná stoupat nad linii boční stěny a vrací se k tématu „ocasního kýlu“ na nové úrovni - tak, aby celá bočnice vozu získala mírně klínovitý profil, vytvářející dojem svižnosti a vysokých dynamických kvalit. Ve stejném roce byly poprvé použity světlomety se čtyřmi světlomety, které umožnily dodat přední části karoserie lepší proporce, díky čemuž je vůz vizuálně podsaditější.
První, kdo obdržel všechny hlavní prvky „ploutvového stylu“ ve své nejznámější verzi, byly produkty koncernu Chrysler - již v modelovém roce 1957 měly všechny jeho značky (Plymouth, Dodge, De Soto, Chrysler, Imperial) sahající na výšku přibližně do poloviny střešních sloupků, špičaté ploutve poseté vně karoserie a čtyři světlomety pod „obočí“ hlubokých hledí (ve státech, kde ještě nebylo zákonem stanoveno svícení čtyřmi světlomety, byla velká obrysová světla namontované místo vnitřních světlometů, což vytváří přibližně stejný efekt).
Časopis Popular Mechanics ve svém vydání z listopadu 1956 prorocky došel k závěru, že tvar ploutví přijatý na Plymouthech z roku 1957 by měl poskytnout konečný závěr tohoto trendu ve stylu – což se přesně stalo. Navíc po pouhých několika letech „styl ploutví“ “ začal pociťovat jasný pokles. Ještě předtím mu však bylo souzeno dosáhnout svého rozkvětu, poznamenaného zrodem jedněch z nejnáročnějších a nejextravagantněji navržených vozů v historii automobilového průmyslu. Vzhledem k tomu, že design hlavních amerických výrobců v období 1957 až 1959 procházel každým rokem velmi radikálními změnami, má smysl přistoupit k dalšímu představení jednotlivých modelových ročníků.
Vozy modelového roku 1958 jsou často považovány za první skutečné příklady stylu ploutví. Mimo jiné měly zásadně nový design přídě kvůli použití čtyř spárovaných dvou světlometů. První vozy se čtyřmi světlomety se objevily již v modelovém roce 1957, jednalo se o ručně vyráběný Cadillac Eldorado Brougham a některé modely Chrysler, ale až v roce 1958 se toto řešení rozšířilo díky zavedení příslušné legislativy v r. všechny státy povolující světlomety se čtyřmi světlomety.
Tato inovace výrazně změnila vzhled vozů, umožnila korigovat vizuální proporce jejich přední části, díky čemuž byly navenek nižší a širší.
Automobilový design tohoto období byl silně ovlivněn stylem nejen letectví, ale i kosmické techniky – na dvoře byla éra masového zájmu o raketovou a vesmírnou tematiku. Snaží se například vytvarovat zadní část vozu do tvaru raketového ocasu se stabilizátory nahoře i dole, v důsledku toho se spolu s těmi vrchními objevují u některých modelů dvě méně výrazné spodní ploutve. Zadní světla začnou napodobovat raketový výfuk z trysek a podobně.
Podle reklamních vyjádření jednotlivých výrobců (Chrysler) měly obrovské ploutve i praktickou funkci - zvyšovaly aerodynamickými efekty směrovou stabilitu, posouvaly těžiště vozu zpět .
Další novinkou, která měla silný vliv na následný vývoj automobilového designu v roce 1958, byl panel ploché střechy namísto dříve dominující zaoblené klenuté střechy.
Styl ploutví dosáhl svého vrcholu na modelech z roku 1959.
Většina výrobců pro něj připravila zcela nové karoserie vybavené žebry, maskami chladiče a dalšími ozdobnými prvky, které jsou tvarem i velikostí naprosto fantastické. Na některých autech (Pontiac) se objevily dokonce čtyři ploutve - dvě na palubě.
Právě v roce 1959 se objevil vůz, který se stal symbolem celého stylu – Cadillac z roku 1959, který měl velmi vysoké a jasně definované „kýly“ ocasu a také mimořádnou, komplexní masku chladiče s chromovanými imitacemi broušených drahokamů.
Brzy se však ukázalo, že z pohledu mnoha kupujících vypadá takový nabíraný design zjevně nadbytečný a v mnoha případech se ukázal jako velmi nepraktický v provozu (viz níže v části „Důvody poklesu“) .
Modelový rok 1960 byl poznamenán výskytem poněkud neohrabaných a eklekticky vypadajících modelů, vytvořených při hledání nového stylistického klíče a kombinujících, i když zmenšených, ale stále poměrně velkých ploutví, podobných modelům předchozího roku, a nových prvky, které by byly charakteristické pro styl následujícího období, například obložení chladiče „v jedné řadě“ a přední blatníky, které tvoří jednu rovinu s kapotou (poprvé se objevily na Oldsmobilech a Pontiacech již v modelovém roce 1959 ).
Jako typický příklad vozů této doby lze uvést Chevrolet z roku 1960 (na obrázku) , který již měl masku chladiče navrženou zcela ve stylu 60. let, ale zároveň si zachoval tak archaické prvky jako panoramatické čelní sklo a velké horizontální ploutve, jasně stoupající ve své formě k modelu předchozího roku.
Modely Ford v plné velikosti byly podobně zdobené, stále si zachovávaly poměrně velké ploutve, kromě toho, že již neměly panoramatické sklo.
Ford Thunderbird si obecně zachoval starou karoserii z roku 1958 se všemi jejími výraznými rysy, včetně vysokých špičatých ploutví a „dvouřadé“ mřížky chladiče.
„Kompaktní“ model Ford Falcon , který byl poprvé představen v roce 1960, měl naopak čisté obrysy karoserie a jen stěží obrysové hrboly na místě ploutví. Na Mercury Comet založené na Falconu však byly ploutve ještě větší než na plnohodnotném Merkuru téhož roku.
Většina vozů pod značkou Chrysler, která byla na konci předchozí dekády jasným lídrem amerického stylingu, ačkoliv pro modelový rok 1960 dostala zcela nové karoserie, designově zaostávala za zbytkem detroitských produktů.
Například Plymouthy plné velikosti byly toho roku těžké a eklektické, na dnešní poměry téměř karikované, s velmi vysokými ploutvemi, které nepříjemně kontrastovaly s elegantními tvary modelů z let 1957-1959. 1960 Dodges vypadaly jako auta z 50. let s archaickou „dvouřadou“ přední částí; totéž lze říci o luxusní značce Chrysler's Imperial .
Výjimkou byl opět nejnovější „kompaktní“ Plymouth Valiant .
V té době byla většina amerických kupujících tak unavená ocasními ploutvemi, že je začali vnímat jako jedinečně zastaralý odporný designový prvek – i když mnoho druhů kýlů má velmi reálný funkční účel z hlediska aerodynamiky.
Během tohoto období si jen několik modelů aut zachovalo byť jen skromné ocasní ploutve - obecný design karoserie se u většiny modelů již stal zcela odlišným, jednodušším a hranatějším, předpokládám nový „lineárně-funkční“ styl, který nahradí jeho zastaralý designové paradigma. Modely tohoto období jsou jakési „přechodné“, kombinují svým vzhledem jednotlivé prvky zděděné po stylu „ploutve“ s celkovým designem podobným tomu, který se později stal charakteristickým pro americké vozy.
Hlavní divize GM nakonec přešly na nový styl v roce 1962 (Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile), Ford v roce 1964. Chrsyler se nejdéle držel určitých prvků starého stylu - i v roce 1966 si jeho nejdražší řada modelů Imperial některé z nich zachovala, jako panoramatické čelní sklo, ale už neměly skutečné "ploutve".
Příklady amerických modelů, které si během tohoto období zachovaly své výrazné ocasní ploutve v té či oné podobě, zahrnují téměř všechny produkty Chrysler do roku 1962 včetně (obecně se v tomto období vyznačovaly poměrně eklektickým designem), Ford Fairlane a Ford Thunderbird (ostatní modely Ford č . delší měl ploutve po roce 1961), celá řada Mercury včetně kompaktních Mercury Comet a středně velkých Mercury Meteor , všechny modely Cadillac , některé Buick a Oldsmobile a tak dále.
Po roce 1964 se již ploutve v klasické podobě na amerických autech nevyskytovaly.
Mnohé modely si však až do 80. let zachovaly tu či onu svou primitivní podobu, zpravidla redukovanou na relativně malé podélné prolisy na zadních blatnících po stranách víka kufru. Cadillac si takové základy uchoval nejdéle – až do konce 90. let, kdy se staly součástí své firemní identity.
K „relapsům“ dochází v naší době: například některé modely stejného Cadillacu ( Cadillac SRX ) mají miniaturní „ploutve“ v podobě vyčnívajících horních okrajů svislých zadních světel.
Klínovitý tvar karoserie se středem tlaku posunutým dozadu, opakující siluetu typických vzorků „ploutvové“ éry, se vrátil do automobilové praxe v sedmdesátých letech („aerodynamický klín“) a je široce používán dodnes – s rozdíl v tom, že teď začali zvedat celou zadní část karoserie včetně víka kufru, a ne jen kýly umístěné po stranách.
Důvodem rychlého zapomnění „pravého“ ploutvového stylu ve Spojených státech, kde existoval ve svých nejextrémnějších verzích, byla především jeho nepraktičnost.
Často se designérské nálezy ukázaly jako krásné, ale zcela nevhodné pro běžné použití. Například obrovské horizontální ploutve Chevy z roku 1959 způsobily, že víko kufru bylo zbytečně těžké a nepohodlné na používání. Hojné chromové ozdoby při absenci speciální péče o antikorozní ochranu vedly pouze k hromadění vlhkosti a urychlené korozi karoserií. Panoramatická okna, která se každým modelovým rokem více a více zakřivovala, znesnadňovala nastupování do vozu, oslňovala, zkreslovala obraz a zeslabovala otvory, což vedlo k vážným deformacím karoserie při nehodě.
Kupující byl unavený falešným stylem, a když se Ford koncem 50. let pokusil uvést na trh velmi extravagantně navrženou řadu vozů Edsel , Američané jednomyslně odmítli „hlasovat svými peněženkami“ pro další experiment bujné fantazie designérů. který proměnil technicky docela dobrý (ne lepší nebo horší než ostatní) vůz v jeden z největších marketingových selhání v historii. Na druhou stranu, malá a hospodárná auta evropských poboček stejného Fordu a GM byla stále stabilnější poptávkou, což přimělo velkou trojku vážně přemýšlet o dalším vývoji svých sestav.
K tomu se přidaly bezpečnostní problémy, které se vyskytovaly u vozů vyrobených ve stylu „ploutve“. Proti výrobcům bylo podáno několik žalob, jako je Hatch v. Ford (1958) a Kahn v. Chrysler (1963). V obou případech šlo o děti zraněné o ostré hrany dekoru zaparkovaných aut. Uznávaná kniha Ralpha Nadera „ Dangerous at Any Speed “ se také dotkla zvýšeného nebezpečí ostrých ploutví a podobných ostrých ozdobných prvků pro chodce. Výsledkem toho bylo ve druhé polovině 60. let zavedení federálních bezpečnostních norem, mimo jiné stanovujících minimální poloměry zaoblení detailů vnějšího designu vozů, zabraňující vzniku ostrých hran a rohů.
Sami výrobci si navíc rychle uvědomili, že výroba lisovaných panelů tak složitého tvaru a i s přihlédnutím k doslova každoroční téměř kompletní obnově železa karoserie, typické pro modely 1957-1960, je příliš drahá. Dlouho nebylo možné pokračovat ve stejném duchu. Není náhodou, že nový styl, který triumfoval již na počátku 60. let 20. století, přijal jednoduché a stručné, relativně čisté formy s relativně malým množstvím brilantního dekoru, skromným, téměř plochým sklem a primitivními ploutvemi v podobě výlisků, které vyčnívají jen několik centimetrů a tempo aktualizace modelových řad začalo postupně klesat, až se na konci 70. let americké automobilky vrátily k „evropskému“ paradigmatu, které zahrnovalo vydávání jednoho modelu po mnoho let bez radikálních změn, namísto tříletý cyklus aktualizace sestavy a povinné roční restylingy.
Američtí výrobci během let stylu ploutví diktovali světovou automobilovou módu, takže vliv tohoto stylu byl cítit ve všech částech světa.
Obvykle se jako vzorek bral návrh konkrétního amerického modelu. Zároveň, zejména v prvních letech tohoto stylu, byly velmi často nové prvky (plochý střešní panel, ploutve) kombinovány s archaickým designem přední části, jako například u Opelu Kapitan z let 1957-63, nebo i s modernizovanou karoserií staršího modelu.
Ocasní ploutve se pohybovaly od malých ( GAZ-13 , ZIL-111 ) nebo sotva znatelných dekorativních ( řada GAZ-21 III s vylepšenou povrchovou úpravou, BMW 700 , Moskvich-408 a 412) až po velké, tyčící se nad pasem ( Vauxhall Cresta , Fiat 2100 Coupe , Auto Union 1000 Sp ). Obecně a obecně se ale evropská větev stylingu ploutví vyznačuje mnohem méně extrémním používáním svých prvků, což je dáno i výrazně menšími rozměry většiny evropských aut, na kterých by velké ploutve a hojný chrom prostě vypadaly nemístné, stejně jako skromnější technologické možnosti výrobců.
Mnoho evropských výrobců v tomto období „onemocnělo“ „proamerickým“ stylem, ale nejcharakterističtější vášeň pro ploutve byla pro francouzský a anglický automobilový průmysl a v druhém případě byly vypůjčené prvky velmi organicky kombinovány s čistě britské, čímž vznikl zcela originální a originální směr v designu, který přetrval až do samého konce šedesátých let.
Vzhledem k delší době výroby automobilů v Evropě zde tento styl vydržel v průměru do poloviny 60. let a v některých nejméně extrémních verzích (stejný Moskvič-408, Fiat 1800 , některé modely Mercedes-Benz nebo Ford Cortina Mark I ) - do konce desetiletí a "Racek" GAZ-13 - do roku 1981.
V relativně nedávné perspektivě měla Lancia Kappa Coupé miniaturní zaoblené ploutve. Malé náznaky ploutví lze na přání zaznamenat na některých moderních evropských autech, například na Fordu Mondeo čtvrté generace .
Často velmi podobné americkým originálům v designu, ale nižší ve velikosti a objevily se o několik let později, příklady stylu ploutve byly kdysi vytvořeny v australském automobilovém průmyslu takovými firmami, jako je Holden a místní pobočky Ford a Chrysler. Například australský model Chrysler Royal , vyráběný v letech 1960 až 1964, navenek připomínal americké vozy společnosti z druhé poloviny předchozího desetiletí a velikostí přibližně odpovídal sovětské Volze a o něco menšímu Holdenu řady FB (1960-62) designově přibližně odpovídaly modelovým rokům Chevroletu 1956-1957.
Největší modely japonské výroby na konci 50. a na začátku 60. let také často kopírovaly určité rysy „amerického stylu“, včetně ploutví – opět ve zmenšeném měřítku a poněkud zjednodušené formě – zatímco kompaktnější japonské modely těch let, jako např. pravidlo, pocházely z evropských automobilů.