Edsel

Edsel ( rusky Edsel ) je dceřinou značkou a nezávislou divizí Ford Motor Company , která se v modelových letech 1958-1960 neúspěšně pokoušela obsadit mezeru mezi automobily střední ceny na severoamerickém trhu .

Uvedení značky Edsel na trh je jedním z největších propadáků v automobilové historii a je považováno za jeden z klasických příkladů marketingových chyb. Ve Spojených státech se toto slovo stalo pojmem a je zcela jednoznačně spojováno s úplným selháním [1] .

Edsel, koncipovaný jako nezávislá divize Fordu (na stejné úrovni jako Mercury a Lincoln ), měl ve výrobním programu kompletní řadu čtyř modelů (Citation, Corsair, Pacer, Ranger, plus kombi Villager a Bermuda) s plným výběr typů těla pro tyto roky; pátý model, přesněji kompletní řada „kompaktních“ vozů Edsel Comet, nebyl nikdy uveden do série jako Edsel, ale po likvidaci této divize byl prodáván a servisován prostřednictvím dealerské sítě Mercury jako prostě Comet, bez nesoucí označení příslušnosti k jakékoli značce, a byl velmi oblíbený (v prvním roce se prodalo více vozů tohoto modelu než za všechny tři roky jejich výroby jako celku).

Na rozdíl od běžné mylné představy nenesly vozy Edsel symboly Ford - to znamená, že byly jednoduše označeny jako Edsel, na stejné úrovni jako stejné formálně nezávislé divize Ford Motor Company, které v té době existovaly - Mercury, Lincoln a Continental . v žádném případě jako Ford Edsel.

Pozadí

Na počátku až polovině padesátých let 20. století se na severoamerickém automobilovém trhu stala dominantní silou takzvaná „ velká trojka “ – General Motors (první místo v prodeji), Ford Motor Company (druhé) a Chrysler Corporation ( Třetí). Marketéři těchto společností přistupovali k cílovému trhu zhruba stejným způsobem, rozdělili jej do tří cenových segmentů: oblast nízké ceny , oblast střední ceny a oblast luxusu .

První segment představovaly „lidové“ značky jako Chevrolet , Ford a Plymouth . Výroba levných automobilů byla relativně nerentabilní, protože vysoký konkurenční tlak v jejich tržním sektoru nutil výrobce a prodejce neustále snižovat maloobchodní ceny, omezovat ziskové marže, ale hrály důležitou roli při získávání kupců do autosalonů.

Střední cenový segment zahrnoval značky jako Pontiac , Oldsmobile a Buick , Mercury , Dodge a DeSoto . Tyto vozy v podmínkách neustálého ekonomického růstu první poválečné dekády přinášely jejich firmám lví podíl na ziscích; velmi často levnější značky sloužily k nalákání kupců na dražší a lépe vybavené modely - kupec například přišel do dealerství Plymouth-Dodge, přitahován nízkou cenou Plymouthu, a odešel tam již na lépe vybaveném, i když dražším , Dodge; nebo koupě Plymouthu jako prvního auta ao pár let později místo toho, abyste si koupil prestižnější, lépe vybavený a ne o moc dražší Dodge na protiúčet .

Luxusní segment zastupovaly značky jako Cadillac , Lincoln , Chrysler (top modely) a Imperial (po vyčlenění do samostatné značky). Tyto vozy se vyráběly v relativně malých množstvích, jejich prodeje nebyly nikdy masové a ve skutečnosti plnily pro své firmy „ imidžovou “ roli.

Cenové rozpětí pro každou ze značek bylo zcela jasně definováno: neexistovaly žádné „rozpočtové“ Buicks nebo „subkompaktní“ Cadillac - tyto výklenky byly obsazeny jinými vozy vyráběnými pod speciálně vytvořenými značkami a stejné Buick a Cadillac byly přísně omezeny na jejich mezeru na trhu a vlastní okruh zákazníků s relevantními požadavky a finančními možnostmi.

Také v té době, v návaznosti na neustálý ekonomický růst, používali automobiloví marketéři model nákupního chování, který předpokládal, že jak člověk postupuje v kariéře, začíná si pořizovat stále dražší a prestižnější vozy ("Sloan ladder"). V souladu s touto myšlenkou byla postavena i sestava korporace, kterou se snažili rozdělit do řetězce značek stojících o stupínek výše či níže vůči sobě navzájem. Nejpřísněji se těchto myšlenek drželi marketéři General Motors, jejichž modelová řada byla postavena zcela v souladu s principem „žebříku“ – od levného Chevroletu po luxusní Cadillac, přičemž mezilehlé „kroky“ probíhaly v přibližně stejné vzdálenosti mezi sebou. pokud jde o vybavení, prestiž a ceny. Věřilo se, že například počínaje Chevroletem si tentýž člověk příště koupí na protiúčet Pontiac, pak Oldsmobile, Buick a tak dále. Zdá se, že marketingové informace shromážděné během tohoto období tuto teorii potvrzují, ale v delším časovém horizontu se ukázalo, že situace je poněkud odlišná: ačkoli určitá skupina kupujících, kteří udělali rychlou a úspěšnou kariéru, jednala přibližně podle tohoto vzorce, z těch, kteří si kupovali nová auta, se častěji držel princip věrnosti určité značce ( věrnost značce ) odpovídající výši jejich příjmů a ambicím; to znamená, že když si dnes koupil nový Chevrolet, o rok nebo několik let později přišel stejný člověk pro další model Chevrolet.

Právě v polovině 50. let se vedení společnosti Ford, které v té době zahrnovalo divize Mercury a Lincoln, začalo vážně znepokojovat tím, že v nabídce společnosti byla pouze jedna značka střední cenové kategorie - Mercury, proti třem z GM a dva u Chrysleru. V důsledku toho existovaly volné mezery na trhu mezi levnými Fordy a Mercury střední ceny, stejně jako mezi stejnými Mercury a luxusními Lincolny. Navíc nebyly vytvořeny ani tak skutečným cenovým rozdílem mezi vozy těchto značek - různé modely Mercury byly stále poměrně rovnoměrně rozmístěny v široké mezeře mezi Fordem a Lincolnem - ale psychologickými bariérami mezi kupujícími vozů různých cenových kategorií. .

Výsledkem bylo, že kupující, který dříve vlastnil Ford, ale nyní si mohl dovolit něco víc, mohl mít pocit, že by pro něj Mercury byl příliš drahý, nebo jednoduše řečeno příliš „cool“ – a v důsledku toho si koupil méně okázalý Dodge nebo Pontiac. . Totéž se stalo kupujícím, kteří hleděli po něčem luxusnějším, než byl jejich Mercury, ale přesto považovali Lincoln za příliš luxusní nebo nevhodný pro jejich společenské postavení – ukázalo se, že atraktivní nabídky pro ně patří konkurenčním značkám Buick nebo Chrysler – jejichž vozy , také šik a s přihlédnutím k možnostem, cenově často ne nižší než mnohé Lincolny, si stále nečinil nárok na to, že je symbolem absolutního životního úspěchu. Ford naproti tomu v těchto segmentech v podstatě neměl co nabídnout – ne z hlediska ceny, ale z hlediska prestiže, což bylo vnímáno jako obrovské opomenutí. Samotný Lincoln navíc svou pozicí v zavedené „automobilové hierarchii“ v té době jasně zaostával za konkurenčním Cadillacem, který se po úpadku Packardu konečně stal světovým standardem automobilového luxusu.

Výsledkem těchto obav byl plán vypracovaný v polovině 50. let 20. století na restrukturalizaci všech divizí společnosti. V roce 1956 se Lincoln oddělil od samostatné divize Continental , která se umístila na samém vrcholu korporátní řady, srovnatelná s top modely konkurenčních Imperial a Cadillac – zatímco Lincoln sám musel hájit čest společnosti v horní střední cenové kategorii, konkurující především nejdražšímu Buicku a Chrysleru. Mercury zůstal přímo uprostřed sestavy a přímo konkuroval DeSoto a Oldsmobile. Mezeru mezi Mercurym a Fordem, odpovídající úrovni Dodge a Pontiac, musely „zacpat“ vozy další nové divize - stal se jimi nešťastný Edsel. Nemělo jít jen o novou značku automobilů - plánovala se plnohodnotná nová divize korporace s vlastní modelovou řadou, vlastní dealerskou sítí, vlastním managementem a dokonce i vlastními továrnami (tyto plány nebyly plně implementováno). To vedlo ke kolosální výši nákladů již ve velmi raných fázích práce na projektu, který dostal název E-Car  – původně z experimentálního  – „experimentální“.

Název

Vývoj E-Car začal v roce 1955. Paralelně s inženýrskými a konstrukčními problémy byly vyřešeny otázky umístění a marketingu . Společnost se obrátila na reklamní agenturu Foote, Cone & Belding , jejíž zaměstnanci brzy vydali seznam 6 tisíc možností pro název budoucího vozu s důrazem na lehkost a zároveň zvuk. Název vozu se musel skládat ze dvou slabik, znít „americky“, snadno čitelný pro laika a zároveň být zvučný pro rozhlasovou a televizní reklamu. Následně marketéři z těchto tisíců jmen vybrali podle jejich názoru deset nejvhodnějších. Sloužily však pouze k označení modelů nové divize, pro něj - a jím vyráběnou značku - jméno Edsela Forda  , brzy zesnulého syna Henryho Forda I., který firmu vedl v předválečných letech. , byl vybrán, což se stalo i proti vůli rodiny Fordových, rozhodlo představenstvo v nepřítomnosti Edselova syna Henryho Forda II ., který, jak sám přiznal, nechtěl „vidět jméno svého otce otáčející se na krytech kol automobilů po celé zemi . " Byl to však on, kdo do té doby provedl korporatizaci kdysi rodinné firmy klanu Fordových, takže na situaci už neměl žádné skutečné páky.

Konstrukce a design

I přes použití marketingových technik v počáteční fázi tvorby nové řady modelů vznikaly finální předprodukční verze v naprostém utajení, bez jakéhokoli zkoumání názoru veřejnosti či dokonce budoucích prodejců.

• 1958 Edsel Corsair

• 1958 Edsel Pacer

• 1958 Edsel Ranger

• Zadní dekorace;

• 1958 Edsel - interiér s "kopulovým" rychloměrem a tlačítky řazení v pevném náboji volantu;

Po skončení tříletého vývojového cyklu, do modelového roku 1958, divize obdržela kompletní řadu plnohodnotných automobilů a užitkových vozů s téměř všemi možnostmi karoserie a úrovněmi výbavy, které byly v těchto letech možné. Edsel Ranger a Pacer, které byly na poměry svého věku považovány za relativně malé, využívaly společnou rámovou platformu s vozy Ford a měly rozvor 118" - téměř 3 metry. I ty byly tedy podle moderních standardů obrovské - mezi nápravami jejich kol mohl téměř moderní miniautomobil jako Peugeot 107 nebo Daewoo Matiz... Tyto vozy, které byly na samém počátku sestavy nové divize, byly dodávány pouze s osmiválcovými motory modelu E-400, s výtlak 361 palců³ (téměř 6 litrů) a výkon 303 hp.. Větší Edsel Corsair a Citation měly společnou platformu s vozy Mercury, základnu 124" (3150 mm) a byly vybaveny motory o výkonu 345 hp. S. s pracovním objemem 410 in³ (6,7 l). Oba modely byly nabízeny ve dvou nebo čtyřdveřovém sedanu a dvou nebo čtyřdveřovém provedení s pevnou střechou , přičemž Pacer a Citation byly k dispozici také jako kabriolet . Je pravda, že v zájmu úspory peněz byly kombi Villager a Bermuda postaveny na „krátké“ platformě se základnou 116" (2950 mm), byly však vybaveny pouze V8, všechny stejné E- model 400. U modelů Corsair a Citation byla automatická převodovka standardní výbavou, u levnějších byla nabízena za samostatný příplatek. Naprostá většina vozů modelového roku 1958 však byla bez ohledu na model vybavena automatem převodovek, protože většina vozů, zejména z prvních výrobních šarží, opouštěla ​​montážní závody v nejvyšších možných možnostech konfigurace - marketéři chtěli tímto způsobem ukázat spotřebiteli vysokou třídu nového vozu, jeho modernost a technickou dokonalost. navíc podvozek vozu byl také o něco vyspělejší než u sériového Fordu a zejména Mercury, a to i u dražšího Mercury nabízeného pouze za příplatek „samoregulační“ brzdy, které nevyžadují seřízení v procesu ce provozu, byly již standardně k dispozici.

Výkonový rám karoserie „juniorské“ i „starší“ řady zdědil po svých předcích – Fordu nebo Mercury modelového roku 1958, resp. Složité plastové panely karoserie, množství brilantních dekorů, obrovská panoramatická čelní skla a zadní okna - to vše plně odpovídalo představám tehdejších Američanů o tom, jak by mělo vypadat „skutečné auto“. Pravda, auta byla ochuzena o ocasní ploutve, které byly v té době trendy, ale jejich místo zaujaly „hřebenatky“ -  podlouhlé výlisky na zadních blatnících a (u sedanů) dveřích, zakryté smyčkovou lesklou lištou a zvýrazněné kontrastní barvou. Nicméně v designu, který byl na svou dobu obecně docela standardní, byly kontroverzní prvky, které se mnohým nelíbily - neobvyklá vertikální oválná mřížka chladiče vyvolala zvláštní kritiku , nejcenzurovanější z přezdívek jsou „jho“ a „toaleta“ sedadlo". Zlé jazyky říkaly, že auto vypadalo jako „Pontiac, který spolkl citron“ a dokonce srovnávaly dvojité chromované lemování mřížky s ženským pohlavním orgánem. Na prvních návrzích [2] budoucího vozu byla jeho přední část zdobena spíše malým svislým štítem s úzkou štěrbinou, nejasně připomínající nasávání vzduchu proudové stíhačky, ale inženýrský tým se obával přehřátí motoru kvůli k nedostatečnému přívodu vzduchu k radiátoru, což mělo za následek pozvolný přechod k budoucím „záchodovým sedátkům. Kupujícím se také nelíbily takové vlastnosti modelu z roku 1958, jako je klenutý rychloměr, který ztěžoval čtení údajů, přepínání provozních režimů automatické převodovky pomocí tlačítek umístěných na náboji volantu (kde bylo obvykle umístěno tlačítko klaksonu) a směrovky na kombících, které vypadaly jako šipky směřující doprostřed vozidla, a proto za špatné viditelnosti vytvářely mylný dojem o úmyslech řidiče signalizujícího odbočení.

Kvalita sestavení také nebyla na úrovni, což se ukázalo krátce před premiérou vozu. Faktem je, že v praxi se v zájmu úspory nikdy výroba nesoustředila do jednoho závodu, který by se zabýval výrobou vozů pouze této značky a měl k tomu speciálně vyškolený personál, jak bylo původně zamýšleno. Místo toho byla výroba modelového roku 1958 „dočasně“ distribuována do různých továren, které paralelně montovaly modely Ford a Mercury – kromě již existujících objednávek. To vedlo k mnoha zmatkům na výrobních linkách a ve spojení s nedostatkem kontroly kvality nakonec vedlo ke špatné kvalitě sestavení. Mnoho Edselů opustilo továrnu polosmontované, s chybějícími díly v kufru a montážním návodem pro mechaniky dealerství, křivé díly karoserie, špatně zvolené mezery, nekvalitní lak a špatně zajištěné obložení. V zásadě takové závady na nově zvládnutých modelech ve výrobě nebyly v americkém automobilovém průmyslu padesátých až sedmdesátých let s charakteristickým katastrofálně rychlým tempem obnovy modelové řady neobvyklé: první výrobní série začínajících modelových let přišla k dealerům částečně bez instalovaného obložení nebo částečně s obložením předchozího modelového roku a tyto závady museli opravit sami. S ohledem na zcela novou značku, jejíž image se teprve začal formovat, to však mělo tragické následky. Špatná kvalita provedení nepřidala vozům ani popularitu, ani autoritu v očích prodejců, jejich mechaniků a běžného spotřebitele. Po návalu žádostí o záruční případy začali mechanici slovo Edsel dešifrovat jako - Každý den něco jiného uniká ("každý den - nový únik").

Vstup na trh

Tak či onak, premiéra nového vozu se uskutečnila podle plánu 4. září 1957 - v den vyhlášený "Edsel Day" - E-Day . V této době již byly uzavřeny smlouvy s prodejci nové značky, připravenými k zahájení prodeje, objednány suroviny pro plánované objemy výroby a zahájena výroba náhradních dílů. Uvedení vozu na trh provázela mohutná reklamní kampaň, a aby o něj „zahřál“ zájem, byl Edsel vyobrazen na propagačních materiálech buď překrytý látkovým potahem, nebo ve značně zkreslené podobě, jako by se díval skrz velmi silný objektiv, nebo rozmazaný, jako na fotografii auta, řítícího se plnou rychlostí po dálnici. S prodejci byly povinně podepsány zvláštní dohody [3] , které kategoricky zakazovaly předvádění vozu před oficiálním zahájením prodeje. Veřejnost tedy před premiérou neměla jasnou představu o vzhledu a dalších vlastnostech nové značky automobilů, ale díky atmosféře tajemství, která se kolem ní vytvořila, měla extrémně vysoká očekávání: reklamní materiály sliboval nové revoluční „auto budoucnosti“, které se nepodobá žádnému jinému (nikdy předtím podobnému autu) a zároveň uspokojí každý, i ten nejnáročnější vkus. Reklamní kampaň obsahovala nejnovější zprávy z oboru, včetně rozhlasového a televizního vysílání, modelů hraček rozdávaných ve velkých nákupních centrech, demo filmu a dokonce i muzikálu .

Na Edsel Day se na nový vůz v showroomech autosalonů přišlo podívat téměř 2,5 milionu Američanů. Ve stejný den se prodalo více než 4 tisíce vozů, což bylo bráno jako dobrý signál. Již týden po premiéře však prodeje prudce klesly, což jasně signalizovalo, že se uvedení značky v podstatě „nepovedlo“.

Důvody neúspěchu

Neúspěch měl objektivní důvod – jestliže v polovině padesátých let, kdy byl zahájen vývoj Edselu, byla americká ekonomika na vzestupu a prodeje aut rostly, pak koncem roku 1957 začala další hospodářská recese (tzv. „ Eisenhowerova recese “), s nevyhnutelným snížením prodeje vozů, zejména v segmentu „střední ceny“, reprezentovaném modely Edsel. V modelovém roce 1958 klesl prodej nových vozů ve Spojených státech jako celku oproti roku 1957 o 31 %. Za takových okolností měli potíže s prodejem produktů i dlouho etablovaní a známí výrobci v tomto segmentu - o nově uvedeném Edsel nemluvě. Oblíbenou novinkou na americkém trhu se v těchto letech staly levné, kompaktní, ekonomické, snadno ovladatelné modely: buď evropský import, včetně produktů evropských poboček amerických firem (Opel, Vauxhall a německá pobočka Fordu), popř. produkty malých, na americké poměry, místních firem - Nash , Rambler, Studebaker . Edsel na druhou stranu spotřebitele zklamal - dostali jen „jinou“ značku běžných amerických aut v plné velikosti, možná ne horší, ale ani lepší než ostatní. Očekávání potenciálních kupců, záměrně nadsazená kvůli příliš brzké a příliš aktivní reklamní kampani, byla oklamána.

Navíc většina raných výrobních sérií byly dobře vybavené modely a srovnatelně dostupné Ranger a Pacer přicházely k prodejcům většinou ve vyšších a dražších úrovních výbavy. A to se stalo hned na začátku modelového roku, v době, kdy měli dealeři ještě značné zásoby neprodaných vozů z předchozího modelového roku, které se prodávaly s obrovskými slevami. Nicméně i nové vozy modelového roku 1958 od jiných výrobců, včetně Mercury, byly často levnější na podobné úrovni výbavy a výbavy než „balené“ možnosti dodávané prodejcům. Většina kupujících se přirozeně rozhodla ve prospěch vozů známých značek. .

Tabulka ukazuje, že cenové vidlice u levných a středních modelů Edsel a Mercury byly velmi blízko sebe, přičemž základní Edsel Pacer a Edsel Corsair stály více než srovnatelné modely Mercury, s menší prestiží značky a horší úrovní výbavy, a v případě Paceru ještě menší velikosti. Skutečně hmatatelný rozdíl v ceně byl pouze mezi nejdražšími modely – a nyní stál špičkový Mercury z rodiny Park Lane výrazně více než odpovídající Edsel, blížící se teritoriu Lincolnu.

Namísto původně plánovaného místa pro něj, prestižně mezi Fordem a Mercurym, tak ve skutečnosti Edsel neměl ve výrobním programu Ford Motor Company jasně definovanou pozici, čímž vznikla vnitřní konkurence s ostatními divizemi firmy a nedává kupujícímu jasné pochopení toho, co je zač., nakonec koupí: dražší Ford, levnější Mercury nebo něco mezi prestiží mezi nimi.

V kombinaci s již zmíněnými marketingovými a konstrukčními chybami a také zpočátku nekvalitním zpracováním způsobeným výrobními zmatky to stačilo k tomu, aby se z roku 1958 stal obrovský propadák.

Pokusy o opravu chyb

Už na konci září se vedení skupiny rozhodlo s pocitem, že něco není v pořádku, zahájit druhý marketingový útok na zákazníky, tentokrát s důrazem na dostupnější varianty. Apoteózou nové reklamní kampaně byla Edsel Show  - hudební varieté naplněná velkým množstvím " product placementu " , které se zúčastnily hvězdy velikosti Franka Sinatry a Louise Armstronga . Živě byl promítán 13. října 1957 a později zaznamenán na atlantickém pobřeží Spojených států. Z 53 milionů Američanů, kteří show sledovali, však jen nepatrný zlomek šel druhý den ráno k nejbližšímu prodejci. Efekt jedné z největších akcí v historii se ukázal být téměř nulový.

Podle výsledků modelového roku 1958, který trval od 4. září 1957 do podzimu kalendářního roku 1958, se prodalo 63 110 výtisků - což není nejhorší číslo, ale více než třikrát nižší než práh ziskovosti podniku, který podle minimálních odhadů činil 200 tisíc výtisků. Ještě horší bylo, že se ukázalo, že Edsel nezvládl novou mezeru na trhu, kterou předtím Ford Motor Company nevyužívala , ale jednoduše přetáhl některé kupce z autosalonů. Jestliže v modelovém roce 1957 Mercury prodal téměř 300 tisíc vozů (286 163 exemplářů), pak v roce 1958 prodeje klesly o více než polovinu – na 133 271 exemplářů, což byla kromě všeobecné krize průmyslu Edselova obrovská a nepochybná chyba. Prodeje Fordu také klesly téměř o polovinu – z 1,7 milionu vozů v roce 1957 na pouhých 990 tisíc v roce 1958, což byly částečně – i když v menší míře – „mladší“ modely Edsel, které Fordu přímo konkurovaly, a také škody vzniklé z eposu s pověstí společnosti Edsel. Namísto rozšíření svého podílu na trhu prodejem nejméně 200 000 dalších vozidel nové značky, jak bylo původně plánováno, FoMoCo do konce modelového roku 1958 téměř o polovinu snížilo svůj podíl na trhu (z přibližně 2 milionů prodaných vozů na přibližně 1 milion). divize přišla o první místo v prodejích, které jí patřilo v roce 1957, zatímco konkurenti od Chevroletu i v krizovém modelovém roce 1958 prodali téměř stejný počet vozů jako v prosperujícím předchozím roce 1957.

Ve stejném roce 1957 se samotnému Oldsmobile podařilo prodat více než 385 tisíc vozů a všech značek průměrného cenového rozpětí vlastněných General Motors dohromady – více než 1 milion, to znamená, že i počáteční podíl Mercury na trhu byl extrémně malý ve srovnání. ke konkurentům. Pokus o "rozdělení" na dvě divize byl neúspěšný.

• 1959 Edsel Corsair

• 1959 Edsel Ranger

• 1959 Edsel vesničan

• Edsel Ranger 4dr Sedan z roku 1960

• 1960 Edsel Ranger

Pokud jde o následné modely, pak viceprezident společnosti Robert McNamara (později se stal ministrem obrany USA) kvůli obavám z vysokých a nevratných nákladů výrazně omezil finanční prostředky na jejich vývoj, což je důvod, proč byla řada z roku 1959 dvakrát užší – všechny modely “ přešel“ na kratší platformu a v modelech z roku 1958 dostal místo svých dvou variant jediný rozvor, což eliminovalo vnitřní konkurenci s Mercury, ale zároveň proměnilo Edsel v o něco luxusnější verzi Fordu. Kromě toho byla řada kombi výrazně zredukována kvůli dvoudveřovým modelům (již ne příliš žádaným) a Bermudám s falešným dřevěným obložením (příliš blízko podobnému Ford Country Squire ) a spolu s jediným zbývajícím 6-litrovým " osm“ byl k dispozici ekonomičtější šestiválcový motor. Vzhled vozu byl výrazně přepracován a stal se modernějším. Téma vertikální mřížky zůstalo zachováno, ale „záchodové sedátko“ bylo nahrazeno mnohem skromnějším a elegantnějším hledím. Byly odstraněny i tak odporné detaily vnitřního vybavení jako klenutý rychloměr a volič převodovky na náboji volantu.

Bylo už ale pozdě – prodeje modelového roku 1959 byly dokonce o třetinu horší než v roce 1958. Ředitel divize Mercury Edsel Lincoln James Nanzi rezignoval. I navenek velmi atraktivní modely z roku 1960, nabízené jako jediná varianta Ranger (plus kombi) a vlastně karoserie někdejších sériových vozů Ford s mírně upraveným obložením, se rozcházely velmi špatně - před úplným zastavením výroby se jich prodalo jen 2,5 tisíce, ke kterému došlo již v listopadu 1959 kalendářního roku. Celková produkce všech modelů byla 110 847 vozidel.

Kometa

Takzvaný „kompaktní“ model Edsel Comet, plánovaný na výrobu od modelového roku 1960, který s jen nepatrně zmenšenými rozměry prostoru pro cestující byl mnohem kompaktnější, hospodárnější a snadněji ovladatelný než konvenční americká auta těch let. v největší míře splnil očekávání kupujících těch let. Na jaře 1960, krátce před zahájením výroby, byl však definitivně stažen z nabídky - což znamenalo, že pro toto jméno již nebude druhá šance - a následně prodáván jako součást modelové řady Mercury, i když bez výslovného názvu značky, při současném použití, to byl velmi velký úspěch na pozadí všeobecného nárůstu zájmu o „kompaktní“ vozy charakteristické pro toto období. V prvním roce se prodalo více vozů tohoto modelu než zbytku za všechny tři roky jejich výroby jako celku. Později byla oficiálně označena jako Merkur kometa .

Závěry

Celkové finanční ztráty z projektu činily podle různých odhadů od 250 000 000 $ do 350 000 000 $, což zhruba odpovídá 2 000 000 000 $ na počátku 21. století. Firma se z nich však rychle vzpamatovala. Její neúspěch ukázal jak přítomnost obrovského množství nevyřešených problémů v americkém automobilovém průmyslu jako průmyslu – následně již na počátku 60. let bylo toto téma rozpracováno ve slavné knize Ralpha Nadera – tak omezené možnosti marketingových technologií, jak v oblasti analýzy trhu a plánování produktu, tak v oblasti jeho propagace.

Nyní zbývá na světě asi 6000 vozů Edsel. Dnes jsou vozy této značky oblíbené u sběratelů . Ceny dochovaných exemplářů se do značné míry pohybují v závislosti na typu karoserie (nejlevnější sedany, nejdražší otevřené modely) a míře zachovalosti.

Poznámky

1. ↑ Dicke, Tome. Edsel: Čtyřicet let jako symbol neúspěchu  //  Journal of Popular Culture : deník. - 2010. - Sv. 43 . - S. 486-502 .
2. ↑ Archivovaná kopie (odkaz není dostupný) . Získáno 14. června 2016. Archivováno z originálu 10. srpna 2016. (neurčitý) 
3. ↑ Dohoda před uvedením . Získáno 8. prosince 2016. Archivováno z originálu 13. prosince 2016. (neurčitý)

Odkazy

• článek Washington Post
• "Vše o Fordově luxusním Edselovi." Popular Science , září 1957, pp. 98-103/282-283.
• Barron, James . Pro Forda katastrofa. Majitelům Edsel, Lásko. , The New York Times  (1. srpna 2007).
• Bonsall, Thomas E. Katastrofa v Dearborn: The Story of the Edsel  (anglicky) . - Stanford University Press , 2002. - ISBN 978-0804746540 .
• Brooksi, Johne . „Osud Edsel“ v Obchodních dobrodružstvích . New York: Open Road, vydání 2014, ISBN 978-1497644892
• Daines, Roberte. Edsel: Titanic automobilového průmyslu  (na neurčito) . - Academy Books, 1994. - ISBN 978-1873361191 .
• Deutsch, Jan. Edsel and Corporate Responsibility  (neopr.) . - Yale University Press , 1976.
• Dicke, Tome. "The Edsel: Čtyřicet let jako symbol neúspěchu," Journal of Popular Culture, červen 2010, sv. 43 Číslo 3, s. 486–502
• Lacey, Roberte. Ford: The Men and the Machine  (neopr.) . - Little Brown and Company , 1988.
• Wallace, David. Pojmenování Edsel  (neopr.)  // Automotive Quarterly. - T. XIII , č. 2 . - S. 182-191 .
• Autoeditoři spotřebitelského průvodce . Encyklopedie amerických automobilů: Komplexní historie amerických automobilek od roku 1930 do  současnosti . — Publications International, Ltd., 2006.
• Warnock, C Gayle. Aféra Edsel.. Co se pokazilo  (neopr.) . — Pro West, 1980.
• Warnock, C Gayle. Zbytek aféry Edsel  (neopr.) . — AuthorHouse, 2007. - ISBN 978-1434332905 .

Slovníky a encyklopedie	Skvělý norský Britannica (online)
V bibliografických katalozích	BNF : 13984316z VIAF : 157297020 WorldCat VIAF : 157297020