| Plymouth | |
|---|---|
| Typ | divize Chrysler |
| Základna | 1928 |
| zrušeno | 2001 |
| Důvod zrušení | rozpuštění |
| Zakladatelé | Chrysler, Walter Percy |
| Umístění | Auburn Hills , Michigan , USA |
| Průmysl | Automobilový průmysl |
| produkty | Auta |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Plymouth ( [ˈplɪməθ] ) byl americký výrobce osobních automobilů, nezávislá divize společnosti Chrysler Corporation , která existovala v letech 1928 až 2001.
Podle autorů knihy Chrysler: The Life and Times of an Automotive Genius , jméno Plymouth zavedl viceprezident Chrysleru Joe Frazier, který si myslel, že to slovo je „slavné staré americké jméno“, navíc odráželo jméno velmi dobrou pověst mezi americkými farmáři se značkou provázku Plymouth pojivový provázek vyráběný společností Plymouth Cordage Company , který umožnil spotřebiteli vytvořit pozitivní asociace mezi názvem vozu a takovými vlastnostmi, jako je síla, síla, spolehlivost. Emblémem značky je po mnoho desetiletí stylizovaný obrázek Mayflower - lodi, na které Otcové poutníci připluli do Ameriky , kotvící u Plymouthského kamene .
První vozy se značkou Plymouth sjely z montážní linky v roce 1928. Šlo o celou řadu nízkonákladových vozů vybavených 4válcovými motory a schopných rovnocenně konkurovat podobným „lidovým“ značkám – Fordu a Chevroletu. Cenově o něco lepší než konkurenti měl Plymouth také novější, technicky vyspělejší design - zejména hydraulické brzdy namísto mechanických a upevnění karoserie k rámu pomocí pryžových polštářů, což výrazně zlepšilo jeho hlukovou a vibrační izolaci.
V květnu 1929 byla v Detroitu postavena automobilka Plymouth . A už v roce 1930 měl model Plymouth U za cenu srovnatelnou se spolužáky ve standardní výbavě rádiový přijímač, nejen v té době vzácné řešení. V roce 1931 se poprvé v tomto cenovém segmentu objevilo na Plymouth Model PA plovoucí uložení motoru (obchodní název Floating power ) - motor nebyl pevně připevněn k rámu a přenášel na něj všechny vibrace, jako jeho konkurenti, ale zavěšený mezi nosníky ve dvou bodech - vpředu v oblasti vodního čerpadla a za skříní převodovky - přes pryžové podpěry. Tato konstrukce umožňovala pohupování pohonné jednotky v určitých mezích a tlumila rázy a vibrace z ní vycházející, což výrazně zvýšilo komfort.
Tyto a další konkurenční výhody umožnily Plymouthu pevně se etablovat mezi nejmasivnější výrobce automobilů ve Spojených státech. V srpnu 1934 sjel z montážní linky miliontý Plymouth.
Jako model z roku 1942 společnost představila Plymouth 14C s prostorným interiérem a automatickým osvětlením při otevření dveří. Později se objevil model 15S, který až do roku 1949 sloužil jako základ pro všechny Plymouthy.
Během druhé světové války plnily závody společnosti obranné zakázky. Výroba automobilů byla obnovena v roce 1945 (jako modely z roku 1946). Prvních pár let nebyla americká veřejnost, hladová po nových autech pro válečná léta, nijak zvlášť vybíravá. Během několika let překonal Plymouth dokonce i vozy Ford , čímž se značka dostala na druhé místo ve své cenové kategorii.
Po odeznění poválečného boomu však dochází k poklesu zájmu kupujících o vozy Plymouth. Plymouthy z konce 40. a počátku 50. let byly konzervativní, pevné, robustní a odolné, vysoce kvalitní vozy s prostornými vysokými tlustými kovovými karoseriemi, pro které byly oblíbené v taxících, ale měly archaický design a nudné z hlediska vkusu těch let. jsou monofonní interiéry, obvykle myší šedé nebo béžové; navíc nenabízeli osmiválce a opravdovou automatickou převodovku.
Kupující v té době začíná věnovat mnohem více pozornosti komfortu, designu a rychlosti a stal se selektivnějším. Zároveň se neoceňovala životnost, protože výrobci uvalili velmi rychlé tempo obnovy modelové řady - například Ford v těchto letech zavedl tříleté cykly kompletní obnovy modelu s každoročním povinným restylingem . To znamená, že tři roky po zahájení výroby byl model považován za zcela zastaralý a byl ukončen. Zůstatková hodnota tři roky starého vozu se od nynějška stala symbolickou téměř bez ohledu na jeho zachovalost a stav.
Výsledkem je, že do modelového roku 1952 se zastaralá firma, která tradičně soupeřila s Fordem a Chevroletem o umístění v první trojce na trhu nízkonákladových vozů, propadla na páté místo z hlediska prodejů aut. Plymouth těch let měl image auta pro seniory a taxislužby. Korejské tažení na počátku padesátých let také způsobilo značné škody na podnikání společnosti - ačkoli Chrysler obecně získal dobré zisky z vojenských dodávek, objem zdrojů směřujících do výroby civilních produktů - především válcované oceli a strategicky důležitých materiálů, jako je nikl a chrom - byly výrazně omezeny, což zasáhlo především výrobce nejmasivnějších modelů, jako je Plymouth; jeden čas šlo dokonce o možnost přejít pod stanné právo a úplně omezit výrobu aut ve Spojených státech, ale politická situace ve světě se časem stabilizovala a na to nepřišlo.
Modely z let 1953-54, vytvořené hlubokou modernizací svých předchůdců, měly o něco modernější styl, ale stále byly výrazně horší než konkurenti v designu i vybavení.
Situace se změnila po příchodu Virgila Exnera jako šéfa divize Plymouth. Jeho prvním výnosem v nové funkci bylo zahájit vývoj zcela nových modelů této značky „od nuly“ a poprvé v historii bylo možné instalovat motory V8 a plně automatické převodovky. Tyto vozy šly do série od modelového roku 1955, tedy na podzim kalendářního roku 1954. Jejich design, inspirovaný nejnovějšími proudovými stíhačkami z období korejské války, byl jedním z nejpokročilejších v oboru. Od American Society of Illustrators ( Society of Illustrators ) získali prestižní ocenění „Nejkrásnější auto roku“ (Nejkrásnější auto roku). Nemenší revolucí byl poprvé v historii značky malý, ale poměrně výkonný osmiválec, vypůjčený z výrobního programu Dodge . Tyto faktory společně během okamžiku připravily Plymouth o pověst vozu pro důchodce a nahradily jej image moderního, dynamického a stylového vozu nižší cenové kategorie (pole nízké ceny).
Od roku 1957 začaly z montážních linek sjíždět ještě pokročilejší modely s na svou dobu revolučním designem a na svou velikostní třídu příkladnou ovladatelností, kterou zajišťovalo nejnovější bezotočné přední zavěšení na torzních tyčích. Chrysler kdysi tvrdil, že tyto modely byly původně vyvinuty pro modelový rok 1960 a teprve na poslední chvíli bylo rozhodnuto o jejich uvedení do výroby již v roce 1957. Bez ohledu na to, jak tento reklamní slogan odpovídal skutečnosti, nové Plymouthy navenek Mysl se skutečně ukázala být minimálně o jeden modelový rok před svou dobou. Podle legendy hned po jejich veřejné demonstraci tehdejší šéf designérského studia General Motors , Harley Earl , ukázal šéfdesignéra Chevroletu ke dveřím a hodil mu na stůl reklamní brožuru s obrázky nových Plymouthů: tyto vozy vypadaly o tolik modernější a atraktivnější ve srovnání s Chevroletem z téhož roku (ironicky dnes sen sběratelů klasických aut).
Modely z tohoto období však značně poškodily reputaci Plymouthu z hlediska kvality a odolnosti, a to nejen proto, že jejich těla byla vyrobena z tenčího ocelového plechu, což v kombinaci se špatným zpracováním značně snižovalo jejich odolnost vůči korozi. Ve státech s vlhkým klimatem se na tělech Plymouthu z konce padesátých let, které neprošly dodatečným zpracováním, začala po roce nebo dvou objevovat prostřednictvím koroze. Kromě toho také výrazně klesla kvalita sestavení a mnoho dílů a komponent zůstalo nedokončených kvůli předčasnému uvedení vozů na trh. Podle vzpomínek tehdejších obchodníků zabývajících se prodejem těchto vozů, 1957 Plymouthy v dešti přetékaly přes všechna těsnění dveří a oken, špatně nanesená barva se začala odlupovat ve vločkách, čalounění salonů se rozcházelo na švy a elegantní vnější kliky dveří se neustále odlamovaly, takže pro zaměstnance značkových čerpacích stanic se jejich záruční oprava stala skutečnou katastrofou. I motory Chrysler, stále proslulé svou spolehlivostí a solidností, měly mnoho závad – mnohé z letošních Plymouthů odjely až po první přepážce pohonné jednotky a 30 tisících mil (asi 50 tisíc km).
Přesto si firma v roce 1957 vydobyla zpět své třetí místo mezi severoamerickými automobilkami z hlediska objemu prodeje – prodej okamžitě vzrostl o téměř 200 tisíc. V důsledku toho Plymouth představoval zhruba polovinu všech prodejů Chrysler Corporation v tomto roce. Design vozů Plymouth této doby v korporátním stylu Chrysler Forward Look Corporation byl právem považován za pokročilý a lídr a v tomto roce představená automatická převodovka TorqueFlite a přední odpružení TorqueFlite se staly technickým základem produktů společnosti pro nadcházející desetiletí. .
Samotný konec dekády se však nesl ve znamení neohrabaného vzhledu, přetíženého dekorativními detaily modelového roku 1960, který se stal indikátorem degenerace firemní identity.
Nová generace Plymouthu představená toho roku měla zcela novou monokokovou karoserii místo staré se samostatným rámem, ale designově se na svou dobu velmi úspěšným modelům z let 1957-1959 příliš nevzdálila a pochybné inovace často jen zhoršil jejich vzhled, což způsobilo nespokojenost kupujících , který od nové technické generace očekával neméně radikální změnu stylu než modely z roku 1957 ve srovnání s jejich předchůdci. Vizuálně byly tyto vozy jasně horší než moderněji vypadající modely Ford nebo Chevrolet.
Přitom z hlediska techniky a techniky byly velkým krokem vpřed: přechod na nosnou karoserii z rámu - na poměry Ameriky tehdejších let velmi radikální krok - možné výrazně zvýšit tuhost karoserie, přibližně zdvojnásobit její odolnost proti kroucení (Plymouth 1960 byl vyobrazen v propagačních materiálech vedle masivních inženýrských staveb, jako jsou mosty nebo přehrady, aby byl tento fakt zdůrazněn; reklamní slogan modelu 1960 byl - The Solid Plymouth , tedy „silný, spolehlivý Plymouth“ ); za druhé byla výrazně vylepšena antikorozní úprava, v důsledku čehož byly u nového Plymouthu korozí zvláště citlivé pouze dutiny křídel, jejichž rezivění nepředstavovalo žádnou hrozbu pro bezpečnost provozu - zbytek karoserie nebyl horší v odolnosti vůči analogům vyráběným jinými společnostmi, a to i přes výměnu samostatného rámu na systému nosných prvků integrovaných do spodku karoserie ve formě uzavřených dutin, poskytujících dobré podmínky pro rozvoj koroze.
V roce 1951 Mary Whalen spolu se svou matkou, bratrem dvojčetem a mladým bratrancem pózovala pro umělce Normana Rockwella na vánočním reklamním plakátu na automobil Plymouth ( „ Ach, chlapče, je to Pop s novým Plymouthem“ . Plakát a pohlednice vytištěny na jeho základ, jsou široce známé .
Počátkem 60. let se Plymouth, stejně jako další americké značky v nižší cenové relaci, objevil v sestavě „kompaktních“ modelů namířených proti evropským automobilům, které v těchto letech začaly ve velkém dovážet Spojené státy. „Kompaktní“ Plymouth Valiant se v těchto letech stal jedním z nejúspěšnějších vozů Chrysleru . Pouze díky oficiálnímu zahrnutí svých prodejních statistik do celkového výkonu divize Plymouth (dříve byl Valiant umístěn jako model nezávislé značky, i když byl prodáván prostřednictvím dealerské sítě Plymouth), ta navzdory nízké popularitě z většiny modelů dokázal v roce 1961 v žebříčku výrobců automobilů klesnout pouze o jednu linii, čímž se umístil na čtvrtém místě v prodejích na americkém trhu, i když s obrovským (asi 4násobným) odstupem od prvního a druhého místa.
Plnohodnotné Plymouthy prošly zásadním faceliftem pro modelový rok 1962, s novým designem ve výrazném „turbínovém“ stylu inspirovaném částečně přeplňovaným koncepčním vozem Chrysler , který široce využíval kruhové přívody vzduchu a trysky proudových motorů. Přestože byl veřejností obecně mnohem lépe přijímán než avantgardní experimenty přelomu padesátých a šedesátých let, tento styl neměl na americkou automobilovou módu šedesátých let zásadní vliv, nakonec byl její vedlejší větví. K této situaci přispěla i vážná nemoc hlavního stylisty Chrysleru Virgila Exnera, za kterého se na tomto postu nikdy nenašla náhrada. Výsledkem je, že jeho stále velmi syrové, vlastně vyhledávací uspořádání vozů modelových roků 1961 a 1962, které se vyznačovaly velmi extravagantním a zdaleka ne atraktivním designem, šlo do série s malými nebo žádnými úpravami.
Nejnešťastnějším rysem modelu Plymouth z roku 1962 však nebyl design, ale výrazné zmenšení celkových rozměrů vozů všech rodin diktované obecným marketingovým chybným odhadem společnosti Chrysler Corporation. Na počátku 60. let se v amerických automobilových kruzích aktivně šířily zvěsti, že tehdejší lídr trhu, General Motors Corporation, poté, co se ve své řadě objevily „kompaktní“ modely Corvair a Chevy II , výrazně zmenší celkové rozměry všech svých ostatních cars. , při zachování objemu kabiny známého zákazníkům díky racionálnějšímu uspořádání (je pravděpodobné, že takové fámy se objevily v důsledku záměrných dezinformací General Motors). Chrysler, který nechtěl zůstat stranou moderních trendů v automobilovém průmyslu a viděl pozitivní reakci trhu na vzhled svých vlastních „kompaktů“, se rozhodl přijmout podobná opatření s ohledem na celou firemní sestavu z roku 1962, včetně Plymouthu. Nové vozy byly navrženy tak, aby měly stejný vnitřní objem jako modely z let 1960-1961, ale měly znatelně menší vnější rozměry pro zdůraznění designových prvků, díky nimž vypadají ještě kompaktněji, než ve skutečnosti jsou.
Ostatní výrobci mezitím tento příklad nenásledovali, ale naopak pro nový modelový rok své vozy ještě jednou zvětšili. Ve skutečnosti experimentální „zmenšené“ vozy General Motors, o nichž se proslýchalo vedení Chrysleru, neměly nahradit obvyklé „plnohodnotné“ modely, ale umístit se mezi „plnohodnotné“ vozy a „kompakty“ – byly vydány v roce 1964. modelového roku. nazvaný GM A-Body a obdržel označení „Midsizes“ (Střední velikosti) nebo „intermediate“ (Intermediate).
Automobilové značky vlastněné Chryslerem, zejména ty, které zastupují rozpočtový segment trhu, v podstatě zůstaly pro modelové roky 1962-1964 bez plnohodnotných „plnohodnotných“ modelů, které by mohly konkurovat za stejných podmínek podobným konkurenčním vozům. A přestože vnitřní objem všech modelů Plymouth v letech 1962-1964 nebyl o nic menší než objem jejich protějšků, k čemuž se přidala na svou třídu vynikající spotřeba paliva, ve vizuálním srovnání jasně prohrály se svými konkurenty Ford nebo GM - což pro kupující těchto let byl často mnohem důležitější než jakékoli racionální argumenty.
Dodge se podařilo situaci nějak napravit tím, že do poloviny modelového roku 1962 zahájil výrobu modelu Custom 880 - ve skutečnosti minimálně upravená verze karoserie modelu Dodge z roku 1961 s novou přední maskou a obložením interiéru, ale s dlouhým 122palcovým (3099 mm) rozvorem , který ve skutečnosti obsadil tržní výklenek vozů značky DeSoto , která byla o rok dříve zrušena . Plymouth však takovou šanci nedostal, v důsledku čehož byl v roce 1962 vyroben i nejdražší a nejvybavenější model této značky, Plymouh Fury, na krátkém 116palcovém základu (2946 mm), neboť jasně nekonkurenční s podobnými modely Ford a Chevrolet, ve stejném roce, které měly rozvor 119 palců (3023 mm).
Na konci modelového roku 1962 se Plymouth propadl ze čtvrtého na osmé místo v prodejích v oboru, v úspěšnější příští sezóně vystoupal pouze na páté místo.
Udržet přijatelnou úroveň prodejů se podařilo jen díky oblíbenému „kompaktu“ Plymouth Valiant. Jeho prodeje však zastínil vzhled podobného vozu od Dodge - modelu Dodge Lancer . Obecně platí, že od začátku 60. let a následně byly značky Plymouth a Dodge, které měly dříve své vlastní, jasně definované niky na trhu (Plymouth zaujímal o něco nižší pozici z hlediska ceny a prestiže, Dodge - mírně vyšší, v r. nižší-střední cenový segment), začaly být umístěny jako „alternativní“ k sobě navzájem, což vytvořilo nepříznivou situaci vnitřní konkurence mezi divizemi stejné společnosti. Tato marketingová chyba nakonec ve skutečnosti přivedla Plymouth do hrobu. Dodge Dart byl o něco větší než Valiant, měl výkonnější motory a lepší úroveň výbavy – za trochu vyšší cenovku.
Dobrým pomocníkem v „závodě koňských sil “, který se v americkém automobilovém průmyslu šedesátých let rozhořel s novou silou , byly úspěšné vysokopotenciální motory V8 rodiny HEMI s polokulovými spalovacími komorami. Mezitím se spolu s nimi objevily výrobně levnější rodiny motorů V8 s polykulovými a klínovými spalovacími komorami. Kompaktní a cenově nejnáročnější modely plné velikosti byly vybaveny ekonomickými a nenáročnými šestiválcovými motory rodiny SlantSix.
V polovině 60. let se v řadě Plymouth objevila nová jména. V roce 1964 byla vydána první generace Plymouth Barracuda , konkurenta Fordu Mustang a jednoho ze zakladatelů segmentu pony cars , i když nedosáhla úspěchu srovnatelného s poníkem Ford. Kromě plnohodnotných a „kompaktních“ vozů se ve výrobním programu objevují i modely střední velikosti mezi nimi – Belvedere a sportovní Satellite.
Konec 60. a počátek 70. let 20. století zaznamenal další poměrně úspěšné období v historii Plymouthu. Během těchto let bylo pod touto značkou možné prodat až 700 tisíc vozů ročně – v roce 1970 dokonce Plymouth nakrátko získal zpět třetí místo v oboru z hlediska prodejů. Úspěšná byla zejména třetí generace Valiantu, která společně s jednoplatformovým Dodge Dart držela asi 40 % amerického trhu kompaktů. Tato rodina vděčila za úspěch své rozmanitosti – Valiant existoval ve verzích od rodinného sedanu s úsporným šestiválcovým motorem až po sportovní Duster 340 s 5,6litrovým V8 a karoserií fastback . Nové verze Barracud byly také velmi úspěšné s designem ve stylu Dodge Challenger a na vlastní platformě. Velké oblibě se těšily i modely GTX a Road Runner s výkonnými vícelitrovými V8 a stylovým designem. To vše však skončilo s nástupem benzínové krize v roce 1973 a odchodem módy silných vozů s jasným sportovním duchem.
V nové situaci se ukázalo jako důležitější, že i přes dobré prodeje „kompaktů“ neměl Plymouth dostatek prostředků na vývoj vlastního „subkompaktu“, který by konkuroval Fordu Pinto a Chevrolet Vega , a tak v roce 1972 byl donucen začít prodávat britský Hillman Avenger pod označením Plymouth Cricket , který přitahoval veřejnost do plymouthských salónů, ale kvůli vysoké režii mu nepřinášel velké příjmy. Mezitím, v této éře, to byl segment subkompaktů na americkém trhu, který získal velkou váhu.
Dodge Dart a Plymouth Valiant v této době začaly vykazovat známky zastaralosti a aby je bylo možné sjednotit, vyrábí se vlastně stejná auta s různými štítky, což klame kupující. Pokusy o vytvoření „luxusních“ možností, jako je Valiant Brougham, který se od základního modelu lišil pouze konfigurací a detaily vnějšího a vnitřního obložení, neměly velký úspěch - Ford dokázal na tomto poli otřást mnohem větším úspěchem se svými rafinovaněji „kamuflovaný“ model Ford Granada , který dostal zcela unikátní vnější panely karoserie a ve srovnání se svým předchůdcem ( Ford Maverick ) skutečně vypadal jako jiné auto .
Po ne nejúspěšnější modernizaci z roku 1976 „dvojčata“ Valiant a Dart, přejmenovaná na Plymouth Volaré a Dodge Aspen , tvořila více než polovinu společné produkce všech divizí koncernu Chrysler, přičemž nebyla ani moderní, ani komerčně úspěšná. auta.
Plnohodnotné Plymouthy z počátku 70. let byly relativně úspěšné, ale měly nevýrazný, rychle znuděný design, zatímco vozy jiných divizí Chrysleru z tohoto období měly výraznou osobitost ve stylu. Situace se zhoršila v polovině dekády poté, co konkurenti uvedli na trh nové, výrazně vylepšené generace svých velkých sedanů. Plymouth Fury a Gran Fury již nebyly příliš žádané a jejich výroba byla ukončena v letech 1977-1981 - kromě středně velké verze Gran Fury (varianta téhož Volaré), která trvala až do roku 1989, ale byla poptávka téměř výhradně na trhu policejních vozů a taxi.
Zhoršení palivové krize nás přimělo hledat způsoby, jak snížit spotřebu paliva, přičemž zkušenosti byly převzaty od japonských a evropských výrobců. V roce 1978 se Plymouthův vlastní subkompakt, Plymouth Horison, založený na evropském voze Simca Horizon , objevil velmi pozdě v sestavě Plymouth ( Chrysler v té době tuto společnost koupil ).
Stručně řečeno, koncem 70. let Plymouth přišel s evropským designem Horizon, neúspěšným Volaré, které mělo být postupně vyřazeno, s omezeným úspěchem na okrajových trzích, Gran Fury a třemi japonskými modely prodávanými v rámci americká značka.
Až v roce 1980 se zrodil komerčně úspěšný kompakt s pohonem předních kol nové generace Plymouth Reliant kombinující americký design a kapacitu s designem inspirovaným evropskými vozy, ale opět měl „klon“ značky Dodge – Dodge . Beran . A pokud značka Plymouth prodávala převážně levné základní možnosti vozů, které nepřinášely velké příjmy, pak většina prodejů dobře vybavených - a mnohem výnosnějších - verzí připadla v očích veřejnosti na prestižnější Dodge. V důsledku toho Plymouth vedl v prodeji a Dodge vedl cestu v příjmech. Přibližně to samé se stalo s novodobou novinkou - minivany Plymouth Voyager a Dodge Caravan . Po všeobecném poklesu tržního podílu amerických automobilek obecně, a Chrysler Corporation zvláště, se ukázalo, že pro dvě značky vlastněné Chryslerem v nižší cenové kategorii zjevně není dostatek tržního prostoru.
Po roce 1982 už Dodge v prodejích předběhl Plymouth, i když zpočátku to byl Plymouth, kdo měl být masivnější značkou.
V roce 1989 byl uveden na trh sportovní model Plymouth Lazer vyvinutý společně s japonskou společností Mitsubishi . Nedostatek reklamy však vede k nízké poptávce a v roce 1994 je její výroba omezena.
V 90. letech firma prodávala japonské modely pod vlastní značkou, např. Plymouth Champ a Plymouth Colt byly přeznačeny na Mitsubishi Galant a Mitsubishi Lancer . Byla zahájena výroba modelu Acclaim s pohonem předních kol vlastní konstrukce.
V roce 1995 došlo k pokusu o oživení divize, všechny již existující vozy značky, kromě Acclaim a minivanů, jsou nahrazeny jedním - kompaktem Plymouth Neon , který je obecně úspěšný. V roce 1996 se objevuje středně velký Plymouth Breeze . V tomto období však dochází k poklesu zájmu zákazníků o značku Plymouth.
V roce 1999 byla výroba snížena na 262,9 tisíce vozů a nové vedení Daimler-Chrysler se rozhodlo i přes hlasité protesty fanoušků značky divizi uzavřít z důvodu nerentabilnosti.
S koncem modelového roku 2001 se pod značkou Dodge začaly vyrábět nejnovější modely Plymouth - minivan Plymouth Voyager a kompaktní sedan Neon, pod značkou Chrysler pak roadster Plymouth Prowler . Breeze byl přerušen o rok dříve.