Střety o Ankaru

Srážka nad Ankarou  je letecká nehoda , která se stala v pátek 1. února 1963 v Ankaře ( Turecko ). Osobní letadlo Vickers 754D Viscount libanonských aerolinek Middle East Airlines , dokončovající let z Kypru , přistávalo , když se ve vzduchu srazilo s tureckým vojenským Douglasem C-47A-80-DL , načež se oba letouny zřítily přímo na město pod sebou . jim. Celkem při této katastrofě zemřelo 104 lidí, z toho 87 na zemi.

Letadla

Vickers Viscount

Vickers Viscount model 754D se sériovým číslem 244 byl vyroben v roce 1957 a původně nesl koncové číslo G-APCE, protože si jej objednala britská letecká společnost British Overseas Airways Corporation (BOAC). Samotné letadlo bylo původně plánováno s následným předáním jedné z přidružených společností BOAC - libanonským Middle East Airlines (MEA), ale v dubnu 1957 bylo rozhodnuto poslat ho jiné - Cyprus Airways , kde se předpokládalo spojení Londýn  - Kypr . sloužit . Konečná montáž vložky začala teprve 11. června a v září byla definitivně vyrobena a nalakována v livreji kyperské aerolinky, přičemž dostala i jméno „ Buffavento “. V té době však lety z Kypru do Londýna již provozovaly British European Airways , takže pro Cyprus Airways se to ve skutečnosti ukázalo jako zbytečné. Poté, 31. října 1957, byl letoun přeregistrován, dostal nové ocasní číslo OD-ADE a 24. listopadu konečně uskutečnil svůj první let. Dne 12. prosince dorazila deska OD-ADE k původnímu zákazníkovi, společnosti MEA. V době havárie byla jeho celková provozní doba 13 187 hodin a 5 515 cyklů vzletu a přistání [1] .

Jeho posádku tvořili dva piloti a jedna letuška [2] :

• Velitel letadla  - 29 let, získal kvalifikaci velitele letadla vikomt v srpnu 1962 a nalétal na tomto typu celkem 2925 hodin;
• Druhý pilot  - 38 let, kvalifikaci druhého pilota letounu Viscount získal v červnu 1960 a nalétal na tomto typu celkem 4200 hodin.

V ten den byla na palubě OD-ADE provozována pravidelná linka ME-265 na trase Bejrút  – Nikósie  – Ankara . První etapa proběhla bez odchylek, po které s 11 cestujícími a 3 členy posádky letěl let 265 z Nikósie ( Kypr ) do Ankary (Turecko) [3] .

Douglas C-47

Douglas C-47A-80-DL Skytrain s registračním číslem CBK-28 (továrna - 19668) byl podle zpráv vydán v roce 1944 a měl celkovou dobu letu 2340 hodin 40 minut [2] [4] .

Jeho posádku tvořili dva piloti, instruktor a praktikant a radista [2] :

• Pilot-instruktor - 33 let, ve funkci pilota od května 1955 a měl celkovou dobu letu na letounech C-47 1452 hodin;
• Cvičící pilot - 22 let, ve funkci pilota od července 1962 a měl celkovou dobu letu na letounech C-47 36 hodin. včetně 9 hodin 15 minut na nástrojích.

Toho dne byl CBK-28 na cvičném letu, během kterého jsem cvičil lety podle přístrojů , a ve 13:22 [* 1] vzlétl z vojenského letiště Etimesgut . Stážista přitom seděl na levém křesle a měl modré brýle a sklo před ním bylo zakryto oranžovým závěsem. Dohlížející instruktor seděl na správném sedadle [5] .

Katastrofa

Cvičný let vojenského C-47 proběhl jihovýchodně od radiomajáku Gölbashi a trval hodinu a půl, poté piloti zamířili zpět do Etimesgutu za dodržení pravidel letů za viditelnosti [5] . Podle meteorologických pozorování bylo v 15:00 na obloze nad Ankarou polojasno s dolní hranicí 3000 stop (910  m ), viditelnost 10-20 mil [6] .

V této době se let 265 již blížil k městu a v 15:04 jeho posádka kontaktovala přibližovacího dispečera letiště Esenboga a oznámila sestup z letové hladiny 185 na 105 (z 18 500 stop (5 600  m ) na 10 500 stop (3 200  m )) . ) a předpokládané dosažení letištního kruhu v 15:07. Řídící si vyžádal hlášení o průletu majáku Gölbashi, což bylo záhy provedeno, když letadlo minulo maják v letové hladině 125 (12 500 stop (3800  m ))) a nadále udržuje výšku až do majáku Ankara, který má v úmyslu dorazit do 15:07. V 15:05 posádka obdržela povolení sestoupit do výšky 6500 stop (2000  m ) a pokračovat k přibližovacímu majáku, přistání bude provedeno na dráze 03, tlak na letišti 1015,5 mB a pokyn k hlášení, když přejde úroveň 105. Poté z letadla hlásili zahájení sestupu z letové hladiny 125 na 65 a že by hlásili průlet majáku Ankara a letovou hladinu 105 [5] .

V 15:07 let 265 oznámil, že překonal úroveň 100 a že se očekává, že za minutu dosáhne oblasti kruhu a že sestup může být proveden ve vyčkávacím vzoru. V 15:09 bylo hlášeno, že ankarský všesměrový maják minul 8 000 stop (2 400  m ) a pokračoval v sestupu. Posádka osobního letadla se již neozvala, a když se mu v 15:13 dispečer několikrát pokusil dovolat, nikdo se neozval [5] .

V 15:12-15:14 za jasného počasí se Douglas a Vickers srazili ve výšce 7000 stop (2100  m ) a poté spadli na obytné oblasti pod nimi. Zahynulo všech 14 lidí na palubě osobního letadla a všichni 3 na palubě vojenského letadla. Ještě větší ztráty ale byly na zemi, kde zemřelo 87 lidí a dalších padesát bylo zraněno [5] . Zemřelo tak celkem 104 lidí, což v té době učinilo z této letecké havárie největší v zemi co do rozsahu (v současnosti je na druhém místě po katastrofě v Ispartě v roce 1976 ). [4] .

Podle meteorologické stanice na letišti Esenboga byly v 15:20 na obloze rozptýlené mraky se základnou 8 000 stop (2 400  m ) a 11 000 stop (3 400  m ), vítr 240° 10 uzlů, viditelnost 32  km ). Posádky dvou dalších vojenských C-47 nehlásily mraky nad městem, ale posádka amerického C-130 uvedla, že v 15:22 narazila na polojasno se základnou 5 000 stop (1 500  m ) a viditelnost ano. nepřesahovat 50 mil (80  km) . ) [6] .

Vyšetřování

Kvůli silné palbě na zemi byla letadla zničena, a proto byla identifikace jejich trosek mnohem složitější. Ale přesto bylo možné určit, že Vickers byl v přistávací konfiguraci s vysunutým podvozkem a vztlakovými klapkami pod úhlem 32° a k nárazu na vojenský letoun došlo přední částí trupu vpravo dole vpředu. Mezi troskami osobního letadla nebyla vrtule č. 3 (vpravo vnitřní), ale její úlomky byly nalezeny v ocasní části vojenského letadla, která byla mimochodem oddělena od trupu, tj. byl odříznut [7] . Zkoumání také potvrdilo, že cizí barva nalezená na Douglasovi patřila Vickerovým [8] .

Analýza barevných stop umožnila určit, že ke srážce letadla došlo pod úhlem asi 40°, přičemž osobní letoun následoval v přistávací konfiguraci a vojenský letoun v letové konfiguraci. Kurz a rychlost OD-ADE v době srážky byla odhadnuta na 283 ° 136 uzlů, vojenská - 243 ° 120 uzlů. Byla určena přibližná dráha letu letu 265 a z ní vyplynulo, že letoun neměl tento kurz sledovat. Výška srážky byla odhadnuta na 7000 stop (2100  m ) [8] .

Výsledkem bylo, že vyšetřovatelé vypracovali následující schéma kolize. Osobní letoun následující s kurzem 283° zasáhl vojenský letoun, který v té době mířil k letišti Etimesgut s kurzem 243°. Pod úhlem 40° Vickers pravou spodní částí přídě a pravým křídlem zasáhl Douglas na levoboku do zadní části u předních dveří. Pak třetí vrtule osobního letadla narazila na vodorovnou ocasní jednotku armády a odřízla ji, zatímco se sama zhroutila. Na druhé straně levý horizontální stabilizátor tureckého letadla narazil do pravé strany libanonského v oblasti prostoru pro cestující a prořízl ho, zatímco někteří cestující vypadli. Obě auta se zhroutila na několik částí a zřítila se na domy [8] .

Důvod

• Obě letadla měla platná osvědčení letové způsobilosti a byla servisována v souladu se stanovenými předpisy. Neexistuje způsob, jak zjistit, zda byly na palubě Vickers Viscount před srážkou nějaké problémy.
• Posádky obou letadel měly potřebné certifikáty.
• Způsob, jakým posádka Viscount provedla let, naznačuje, že let neproběhl za instrumentálních povětrnostních podmínek.
• Pilot Viskont udělal chybu, když odhadl dobu letu mezi majáky Golbashi a Ankara na několik minut.
• Posádka osobního letadla prováděla rádiovou komunikaci s odchylkami od obecně uznávaných mezinárodních pravidel pro rádiový provoz.
• Vojenský C-47 se vracel na letiště Etimesgut podle pravidel vizuálního letu po nácviku letu podle přístrojů.
• Výcvikové lety, kdy cvičenec provádí let podle přístrojů naslepo pod dohledem instruktora, musí být letěny ve výškách menších než 7000 stop (2100  m ) a musí trvat 1 hodinu a 30 minut, ale instruktor má právo tuto dobu prodloužit. jeho uvážení.
• Náraz na Douglas zasáhl zadní část levoboku pod úhlem 40° a v náměru asi 5-10°. U Viskontu zároveň došlo k uvolnění a upevnění podvozku a nastavení vztlakových klapek pod úhlem 32°. Samotná srážka se odehrála nad městem Ankara ve výšce 7000 stop.

Letoun OD-ADE měl podle turecké komise provést podle plánu let podle přístrojů, ale kvůli dobrým povětrnostním podmínkám skutečně provedl vizuální let. Jeho piloti neviděli C-47 letět těsně pod nimi, a když ano, snažili se kolizi zabránit tím, že se nad ní vznesli, ale neměli čas. Rychlejší Vickers dostihl relativně pomalého Douglase a poté, když se zvedl pod úhlem 5-10 °, zasáhl ho zezadu zleva pod úhlem 40 °. Pravá spodní část přídě dopravního letadla narazila do zadní části a ocasu vojenského letounu, načež byl jeho horizontální stabilizátor odříznut vzduchovou pravou vnitřní ( č. 3 ) vrtulí na straně spolujezdce [9 ] .

Libanonská strana učinila řadu připomínek k turecké zprávě [10] :

1. Na slyšení o vyšetřování incidentu byla přizvána řada odborníků a specialistů, kteří se poté vyjádřili. Jejich argumenty však nebyly při šetření zohledněny.
2. Turečtí vyšetřovatelé ignorovali skutečnost, že armáda ve skutečnosti provádí své cvičné lety v přibližovacích a vydržovacích prostorech přidělených civilnímu letectví, přičemž mezi civilními a vojenskými řídícími letového provozu nedochází k žádné interakci.
3. Údaje o počasí uvedené ve zprávě se neshodují se zprávami o počasí, a proto bylo nutné upřesnit informace k této problematice.
4. Zpráva poskytuje velmi málo informací o letu vojenského letadla, včetně žádných důkazů, že skutečně letělo vizuálním letem, a žádné informace o instrukcích udělených vojenské posádce.
5. Závěry nejsou v souladu s mezinárodními zákony stanovenými Úmluvou o mezinárodním civilním letectví , včetně ve zprávě pro stanovení povinností posádek a zvažování chyb jsou uvedeny zákony, které skutečně odpovídají letadlům na trase stanovené plánem na dané úrovni a ne pro letadla, po přiblížení.
6. Turečtí vyšetřovatelé nevzali v úvahu všechny důležité prvky, které jsou nutné k objektivnímu a úplnému určení podrobných okolností a příčin nehody.

Poznámky

Komentáře

1. ↑ Východoevropský čas (EET) dále .

Zdroje

1. ↑ Vikomt c/n  244 . VICKERS VISCOUNT NETWORK. Získáno 24. června 2015. Archivováno z originálu 6. července 2019.
2. ↑ 1 2 3 ICAO Circular , str. 44.
3. ↑ Pád vikomta Vickerse v Ankaře: 57 zabitých  (anglicky)  (stahování) . Archivy leteckých nehod B3A. Získáno 24. června 2015. Archivováno z originálu 25. června 2015.
4. ↑ 1 2 ASN Nehoda letadla Vickers 754D Viscount OD-ADE  Ankara . Síť pro bezpečnost letectví . Získáno 24. června 2015. Archivováno z originálu 3. března 2016.
5. ↑ 1 2 3 4 5 ICAO Circular , str. 43.
6. ↑ 12 oběžník ICAO , str. 45.
7. ↑ Oběžník ICAO , str. 46.
8. ↑ 1 2 3 ICAO Circular , str. 47.
9. ↑ 12 oběžník ICAO , str. 48.
10. ↑ Oběžník ICAO , str. 49.

Literatura

• Middle East Airlines Go., Viscount 754, OD-ADE a Turkish Air Force, C-47, CBK 28, byly zapojeny do srážky ve vzduchu nad Ankarou v Turecku dne 1. února 1963 Turkish Communications z 30. dubna 1963) .  (anglicky)  // ICAO Accident Digest č. 15. Svazek I : ICAO Circular 78-AN/66. - Montreal: Mezinárodní organizace pro civilní letectví , 1966. - prosinec. - str. 43-50 . Archivováno z originálu 27. března 2017.