Elektrická lokomotiva 140

Elektrická lokomotiva 140 (tovární řada 12E , označení na ČSD do roku 1988 E 499.0 ) je jednou z elektrických lokomotiv první generace vyráběných v plzeňském závodě Škoda. Elektrická lokomotiva byla určena pro elektrifikované stejnosměrné tratě s napětím 3000 voltů. Byla to první série elektrických lokomotiv, která se objevila po válce. Elektrická lokomotiva byla určena k obsluze tratí, jejichž elektrifikace v Československu probíhala od roku 1948.

Historie vytvoření

Již v roce 1946 zadalo Ministerstvo dopravy Československa do podniku Škoda zakázku na nové elektrické lokomotivy pro ČSD [1] . Bylo rozhodnuto, že budou využita vyspělá technická řešení již dostupná v zahraničí, proto byly získány licence na výrobu jednotlivých komponentů lokomotiv od švýcarských firem Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik .a Société Anonyme des Ateliers de Sécheron. Licence byla založena na konstrukčních prvcích elektrické lokomotivy Ae 4/4, jehož prototyp vyšel v roce 1944 [1] . V roce 1953 byl z tovární brány uvolněn prototyp elektrické lokomotivy s označením E 499.001 a odeslán na koleje Pražského železničního uzlu , které byly ve 20. letech 20. století elektrifikovány na 1500 V DC. Elektrická lokomotiva tam mohla realizovat jen poloviční výkon, a tak byla brzy poslána do úseku Žilina  - Vrútka , kde již byla trať elektrizovaná na stejnosměrný proud 3000 voltů. K dalšímu testování byla první elektrická lokomotiva a do té doby již postavená druhá (tovární řada 12E2 ) odeslána do Polska, kde v té době již bylo velké elektrifikované zkušební místo. Elektrické lokomotivy bez problémů dokázaly ujet přes 100 tisíc kilometrů, načež se 4. prosince 1954 vrátily do Československa, do lokomotivního depa Praha hlavní nádraží a v roce 1956 do depa Žilina.

Sériová výroba elektrických lokomotiv pokračovala ve Škodových závodech souběžně s výrobou parních lokomotiv až do roku 1958 [1] .

Konstrukce

Skříň elektrické lokomotivy 140 vozové řady se dvěma kabinami strojvedoucího na koncích lokomotivy spočívá na dvou dvounápravových podvozcích . Vstup do kabiny řidiče je dveřmi umístěnými vlevo ve směru jízdy. Na bočních stěnách strojovny na každé straně je 6 dosti velkých kulatých oken.

Všechny čtyři páry kol jsou vybaveny šestipólovými trakčními motory , které nemají kompenzační vinutí. TED jsou instalovány na rámu podvozku, tažná síla je přenášena na dvojkolí prostřednictvím lamelové spojky Secheron a jednosměrné převodovky. Trakční motory jednoho podvozku jsou chlazeny jedním motorem ventilátoru [1] .

Řízení výkonu se provádí přeskupením zapojení elektromotorů (sériově a paralelně po dvou skupinách po 2 motorech) a pomocí reostatů umístěných na střeše. Na střeše lokomotivy jsou dva pantografové sběrače . Napětí řídicích obvodů je 48 voltů. Ovladač řidiče má 48 poloh, z toho 10 odbuzených [1] .

Pneumatický systém lokomotivy je napájen dvěma kompresory K1, zásoba vzduchu je uložena ve dvou hlavních nádržích o celkovém objemu 930 litrů. Brždění lokomotivy zajišťují čtyři brzdové válce o průměru 12 palců. Zásoba písku v pískovištích je 320 kg [1] .

Využití

Zpočátku byly lokomotivy řady 140 rozeslány do všech lokomotivních dep, která zaznamenala potřebu elektrických lokomotiv. Původně byly přiděleny do vozovny hlavního nádraží Praha, vozovny stanice Ústí nad Labem , vozovny stanice Nymburk . Dále byly v různých časech provozovány v lokomotivních depech stanic Česká-Třebova , Ostrava , Žilina , Spišská Nová Ves a Košice . V polovině 80. let skončily všechny elektrické lokomotivy na území českého Slezska , Moravy a Slovenska .

Původně se předpokládalo, že elektrická lokomotiva bude univerzální a bude schopna obsluhovat osobní i nákladní vlaky. Tato očekávání nebyla předurčena k naplnění, ale staly se dobrými lokomotivami pro rychlé osobní i lehké nákladní vlaky.

Tato řada lokomotiv viděla aktivní službu až do pozdních osmdesátých lét, hlavně s dálkovými vlaky zrychlenými poštovními vlaky. V roce 1978 bylo konkrétně pro obsluhu osobních vlaků na trase Praha  - Košice dodáno 27 elektrických lokomotiv řady 150 , které dostaly na ČSD označení E 499.2001 , v provozu však zůstaly všechny neporušené elektrické lokomotivy řady 140. V 80. letech začalo postupné vyřazování lokomotiv z práce v důsledku dodávek elektrických lokomotiv řad 162 a 163 . Po roce 1988 byly všechny stroje, které byly v té době ve špatném technickém stavu, odloženy z práce. Počátkem 90. let došlo na Slovensku k nehodě jedné z elektrických lokomotiv. Při vyšetřování případu a následných kontrolách dalších strojů byly u některých zjištěny konstrukční závady na podvozku. V České republice byly elektrické lokomotivy vyřazovány z provozu mnohem rychleji než na Slovensku, koncem 90. let zůstaly v depu Olomouc pouze dvě elektrické lokomotivy. Na Slovensku zůstávají v provozu v depech Žilina a Košice. V letech 2004 a 2005 byly v Polsku provozovány tři elektrické lokomotivy na nově elektrifikovaných tratích. A v současnosti 6 elektrických lokomotiv řady 140 používá polská logistická společnost Chem Trans Logistic(tři pod původním označením a tři pod označením ET13 ).

Význam

Elektrické lokomotivy řady 140 byly první velkou poválečnou sérií lokomotiv z továrny v Plzni. Spolupráce se švýcarskými výrobci lokomotiv umožnila technický skok, který učinil tyto elektrické lokomotivy konkurenceschopnými a poskytl rezervu na desítky let dopředu.

Elektrické lokomotivy továrních řad 22E2, 24E0 a 41E, jejichž konstrukce vychází z 12E, byly dodány do Severní Koreje (22E2) a Sovětského svazu (24E0 a 41E, v SSSR dostaly elektrické lokomotivy označení ChS1  - C echo ). z produkce Lovac , typ 1 ).

Poznámky

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 140 / E 499,0  (česky)  (nepřístupný odkaz) . Atlas Lokomotiva . Získáno 18. listopadu 2012. Archivováno z originálu 30. ledna 2013.