| B-58 Hustler | |
|---|---|
| B-58A Hustler za letu | |
| Typ | strategický střední bombardér |
| Vývojář | Convair |
| Výrobce |
Convair Division, General Dynamics ( Fort Worth , Texas ) |
| Hlavní konstruktér | Robert Widmer |
| První let | 11. listopadu 1956 |
| Zahájení provozu | srpna 1960 |
| Konec provozu | 16. ledna 1970 |
| Postavení | vyřazen z provozu |
| Operátoři | Strategické velitelství letectva Spojených států |
| Roky výroby | 1956 - 1962 |
| Vyrobené jednotky | 116 |
| Náklady na vývojový program | 3,2 miliardy dolarů |
| Jednotková cena | 12,44 milionu $ [1] , což odpovídá současným 80,26 milionu $. |
| Možnosti | Convair Model 58-9 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Convair B-58 Hustler [2] ( anglicky Convair B-58 Hustler ) je světově první nadzvukový bombardér dlouhého doletu , který byl v 60. letech ve výzbroji amerického vojenského letectva . V době svého vzniku nebyl z hlediska maximální rychlosti ( M = 2) horší než nejrychlejší stíhačky . Konstrukce bombardéru je založena na použití delta křídla, které Convair zvládl při výrobě stíhaček ( F-102 ), a čtyř motorů J79 na podkřídlových pylonech. Nosič pěti termonukleárních pum, čtyři na pylonech v kořenových částech křídla a jedna v kombinovaném zásobníku palivo-puma pod trupem.
B-58 nahradil bombardér středního doletu Boeing B-47 Stratojet , měl být používán pro lety ve velkých výškách (12-15 km) nadzvukovou rychlostí. Přijetí protiletadlových řízených střel silami protivzdušné obrany SSSR však donutilo SAC amerického letectva přijmout taktiku prolomení PVO potenciálního nepřítele v malých a extrémně malých výškách, což výrazně snížilo bojový poloměr a strategický význam letounu B-58. Vše výše uvedené vedlo k velmi krátké vojenské službě, omezené na období 1960 - 1970, po které byl B-58 nahrazen taktickým bombardérem F-111 s proměnnou geometrií křídel [3] . Sériová výroba činila 116 strojů (13 zkušených YB-58, 17 předsériových a 86 sériových B-58A).
V letech 1961-1963 bylo na B-58 vytvořeno 19 světových rekordů, zejména průměrná rychlost na uzavřené trase o délce 1073 km (2095,48 km/h - 10. května 1961), průměrná rychlost na uzavřené trase trasa 1000 km se zatížením 2000 kg - 2067,57 km/h (14. ledna 1961), výška letu (14. září 1962) se zatížením 5000 kg - 26 018 m (po zrychlení ve výšce 100 mm na a6,7 rychlost 2100 km/h s následným náklonem pod úhlem 35 stupňů).
Projekt byl výsledkem výzkumu Convairova bezocasého delta křídla (projekt stíhače XF-92, 1946), výzkumných programů GEBO I (Generalized Bomber Study) a GEBO II (nadzvukový strategický bombardér ) . 1949), ve kterých bylo analyzováno více než 10 tisíc různých konfigurací.
V prosinci 1951 vydalo letectvo aktualizované požadavky na strategický bombardér SAB-51 – bojové zatížení 4,5 tuny, dolet 4260 km při základně na předsunutých letištích a 7410 km pro mezikontinentální let s jedním natankováním, „nadhozem“ k cíli rychlostí M = 2,1 na 370 km úseku ve výšce 16 760 m. V souladu s tímto TTZ, doplněným o požadavek na plnění letounů a průzkumných misí, obdržel Convair v únoru 1953 zakázku na letoun označený B-58 a vlastním jménem Hustler „Hasler“.
Během vývoje byl projekt přeměněn na autonomní bombardér B-58. Bezocasé schéma s delta křídlem vychýleným o 60 stupňů nízkého prodloužení zůstalo nezměněno, což Convair později použil v stíhačkách F-102 (1953) a F-106 (1956) - kvůli nejlepší aerodynamické kvalitě u nadzvukových vyrovnávání ztrát „odděleného » peří, jakož i větších vnitřních objemů paliva a vybavení.
Zpočátku plánovali instalaci motorů do dvojitých gondol (jako u B-47 a B-52 ), aby se snížila hmotnost konstrukce (asi o 450 kg) a usnadnil se přístup k motorům při údržbě. Testy však ukázaly, že odpor takové konfigurace při transsonických rychlostech byl téměř dvojnásobek vypočítané a neumožňoval dosažení nadzvukové rychlosti. Umístění turbín v samostatných gondolách odpovídalo plošnému pravidlu , formulovanému v létě 1952 zaměstnancem NACA R. Whitcombem, a redukovalo odpor, zejména v konfiguraci se závěsným kontejnerem.
Vývoj B-58, stejně jako každého inovativního letadla , byl spojen s velkým počtem obtíží, a proto armáda opakovaně vyjadřovala pochybnosti o proveditelnosti projektu, které byly zhoršeny problémy s interceptorem F-102 . Po očistných zkouškách velkých modelů v roce 1954 vytříbené konstrukční vlastnosti letounu, především dolet, armádu neuspokojovaly. V červnu 1955 byl program převeden na čistě experimentální program, přičemž již bylo objednáno 13 letadel určených k použití pro aerodynamické studie trvalého nadzvukového letu a vývoj systémů pro budoucí bojové systémy. Až do začátku roku 1958 byl vývoj B-58 v „polozamrzlém“ stavu a soutěžil o financování s vývojovým programem X B-70 , který začal v roce 1954. Začátkem roku 1959 velení strategického letectva podpořilo výrobu B-58, které nahradily stárnoucí B-47.
První let se uskutečnil 11. listopadu 1956. 30. prosince 1956 překonal nový stroj rychlost zvuku a 29. června 1957 se uskutečnil první let rychlostí M = 2,03 ve výšce 13 km. 15. října 1959 trval let B-58 70 minut při průměrné rychlosti asi 2124 km/h. Překonání protivzdušné obrany SSSR bylo třikrát úspěšně simulováno bez použití vzdušných prostředků elektronického boje .
V červnu 1959 se uvažovalo[ kým? ] že B-58A je schopen zasáhnout 87 procent cílů v Sovětském svazu a mohl by zasáhnout většinu velkých cílů západně od Uralu s jedním dotankováním za letu .
1. srpna 1960 byl letectvu dodán první sériový letoun s kompletní výbavou a sériová výroba byla dokončena v říjnu 1962.
Křídlo a trup tvořily jeden celek: rámy trupu se změnily na nosníky křídla s malou tloušťkou profilu (3-4%), které bylo vyrobeno 33 nosníků s krokem mezi prvky 280-380 mm, aby byla zajištěna přijatelná pevnost a tuhost. Křídlo nemělo vzletovou a přistávací mechanizaci, pro zlepšení pádových vlastností a zvýšení stability při vysokých úhlech náběhu byla náběžná hrana křídla vyrobena s twistem.
Asi 80 procent pláště tvořily voštinové panely ze dvou plátů duralu o tloušťce 0,25 až 1 mm s vrstvou buněčného plniva. V místech vystavených teplu byly plástve vyrobeny také z duralu, v jiných - ze sklolaminátu, který má vysoký koeficient tepelné izolace. Panely byly sestaveny na epoxy-fenolová a pryžo-fenolická lepidla. , potah byl upevněn ocelovými nebo titanovými nýty, které zajišťovaly hladkost vnějších ploch a tuhost, což bylo důležité pro nadzvukový letoun, který eliminoval nebezpečí třepetání panelu. Oválný trup zahrnoval kabiny posádky, rozsáhlé prostory pro objemné elektronické vybavení, vyhledávací a Dopplerovy radary, systémy podpory života, chlazení zařízení, elektronická protiopatření, upevňovací body závěsných kontejnerů a palivové nádrže.
Palivo (letecké palivo JP-4) bylo umístěno v nádržích-prostorech závěsného kontejneru, v jednom trupu, dvou křídelních, záložních (nad hlavní) a vyvažovacích (v ocasním kuželu), které bylo čerpáno automaticky.
Vertikální ocasní část stroje sestávala z velkého zahnutého kýlu a jednodílného směrového kormidla o ploše 3,72 m². Jednodílné elevony o ploše 16,52 m² zaujímaly odtokovou hranu křídla mezi trupem a tryskami vnějších motorů (rozpětí každého 4,6 m, kořenová pásnice asi 2,1 m, úhly vychýlení byly 10 stupňů dolů a 23 stupňů nahoru).
Podvozek, vzhledem k umístění zbraňového kontejneru pod trup, měl velkou výšku. Hlavní vzpěry, osazené dvounápravovými podvozky s osmi koly o průměru 559 mm, se zatahovaly do kořenových částí křídla s natočením podvozků o 90 stupňů. Se všemi dispozičními triky však bylo nutné „nafouknout“ niky hlavních vzpěr pro obrysy křídla a překrýt je podběhy. Přední vzpěra, vybavená dvojitými koly stejného průměru, se po zatažení složila na polovinu a měla elektromechanické otočné servo pro manévrování na zemi. Kola jsou bezdušová, určená pro deset startů a přistání s maximální rychlostí na zemi 402 km/h. Kvůli pneumatickým prasklinám při vzletu a běhu (v roce 1960 se z tohoto důvodu ztratil jeden Hašler, zemřeli dva členové posádky) byla od poloviny roku 1961 na hlavním podvozku mezi páry kol instalována nouzová kola, která nabírala na rázové zatížení v případě prasknutí pneumatiky. Podvozek mohl být také vyroben za letu pro použití jako aerodynamické brzdy, protože B-58 neměl specializovanou aerodynamickou brzdu. V ocasní části trupu se nacházel brzdný padák o průměru kopule 8,5 m, vyráběný při rychlosti nepřesahující 340 km/h.
B-58 byl poháněn čtyřmi proudovými motory General Electric J79 . Délka motoru J79 5,14 m, průměr 0,97 m, suchá hmotnost 1650 kg, tlakový poměr 12,2, spotřeba vzduchu 74 kg/s. Tah bez přídavného spalování byl 4450 kgf, při plném přídavném spalování - 6580 kgf. Parametry stanovené v návrhu, stejně jako neustálá práce na modernizaci, učinily tento agregát masivní - celkový počet postavených motorů J79 dosáhl téměř 17 tis.. Maximální doba nepřetržitého provozu přídavného spalování byla 2 hodiny, ale ve skutečném provozu , z důvodu vysoké spotřeby paliva nebylo dohořívání zapnuto déle než 45 min. Přívody vzduchu jsou dvouskokové, s automaticky nastavitelným středovým kuželem.
Nadzvuková rychlost letu vedla k použití posilovače nevratného duplikovaného systému řízení. Řízení probíhalo ve třech režimech: vzlet a přistání, ruční let a automatický let. Autopilot zajišťoval stabilní udržování daného čísla M , výšky letu a kurzu (včetně údajů z pozemních majáků) a umožňoval kombinované ruční ovládání letadla. Ve všech třech kanálech byly instalovány tlumiče, nechyběl ani systém podélného vyvažování letounu s automatickým vyvažováním a omezením přetížení. Při vzletu a přistání byly vypnuty (načež pilot mohl v plné rychlosti vychylovat elevony v náklonu) a po zasunutí podvozku manuálně zapnuty. Mezi elevony a kormidlo byl instalován automat.
Hydraulika - dva nezávislé systémy s pracovním tlakem 210 kgf / cm², každý se dvěma čerpadly. První zajišťovala obsluhu řízení, druhá duplikovala první a sloužila také k pohonu řídících ploch letadla, zatahování a vysouvání podvozku, brzdění kol, ovládání antény příďového radaru a ocasní věže, vyhazování plev a další potřeby. Pneumatický systém s tlakem 175-210 kgf / cm² zajišťoval nouzové přistání a brzdění. Součástí napájecího systému byla střídavá síť (115/200 V, 400 Hz) se třemi motorem poháněnými generátory a osmi usměrňovacími transformátory napájejícími stejnosměrnou síť (250 V, 150 V a 28 V) a střídavý proud nízkého napětí (28 V).
Chlazení výkonného komplexu palubního zařízení, který zahrnoval více než 5000 elektronek a tranzistorů, zajišťovala vzduchotechnika, pro kterou byl vzduch odebírán z kompresorů vnitřních motorů. Klimatizace sloužila i závěsnému kontejneru, chladila podvozkové prostory, zabraňovala zamlžování čelního skla a chránila jej před deštěm a zajišťovala i přetlakování palivových nádrží.
V kokpitu byla použita světelná signalizace poruch, ke kterým dochází za letu. V polovině 60. let byl doplněn o řečový (jeden z prvních na světě) poplašný systém s ženským hlasem o dvaceti mimořádných událostech.
Pro zajištění přístupu k cíli a bombardování zde byl navigační a bombardovací systém Sperry AN/ASQ-42. Jedním z hlavních požadavků na ni bylo zvýšení přesnosti navigace a bombardování kvůli vysoké rychlosti letounu a vypuštění pumy na vzdálenost třikrát větší než z letounů B-47 a B-52. Požadovaných parametrů bylo dosaženo použitím autonomního inerciálního a nebeského navigačního subsystému v kombinaci se systémem měření rychlosti a driftu AN / APN-113, radiovým výškoměrem a analogovým počítačem o hmotnosti 545 kg. Zařízení poskytovalo výpočet kurzu letadla k cíli podél velkého kruhu . Bylo poskytnuto devět režimů bombardování, z nichž hlavním byl režim využívající předem určený vzdálený zaměřovací bod. Navigace probíhala s jistotou i v polárních oblastech.
Na palubě byla i výbava radionavigačního systému TACAN. Komunikační zařízení Magnavox zahrnovalo krátkovlnnou radiostanici AN / ARC-58, dvě velitelské radiostanice VHF, nouzovou radiostanici a také dotazovač a odpovídač systému „přítel nebo nepřítel“.
S aktivní ochranou před útokem zepředu se nepočítalo, bylo rozhodnuto omezit se na obranné zbraně v zadní polokouli. Po zrušení programu MX-1601 (v jehož rámci se v letech 1953-1954 studovalo použití střel se zpětným startem a rotací o úhel až 90 stupňů) se omezili na záďovou dělostřeleckou lafetu s palebný úhel 60 stupňů (původně ráže 30 mm, ale z důvodu omezení hmotnosti a velikosti byl zvolen 20mm kanon M61 "Volcano" s 1200 náboji, instalovaný v kapotáži ocasní části trupu s kontrolním radarem u základna kýlu) .
Letoun byl určen pro dodávku jaderných zbraní z velké výšky a neměl vnitřní zbraňový prostor, měl využívat tzv. kontejnerové tanky MA-1 a MV-1 (v průzkumné konfiguraci: MS-1 pro fotografický průzkum, včetně z malých výšek - až sedm různých AFA s celkovou hmotností asi 450 kg - a MD-1 pro elektronickou inteligenci).
Pokus o použití balistického UR na B-58 byl spojen s projektem vytvoření prvního protidružicového komplexu na jeho základě (úkol, který nevyžadoval velký dolet). Po čtyřech spuštěních, z nichž pouze dva byly úspěšné, byl projekt uzavřen.
B-58 byl tedy vybaven pouze útočnými zbraněmi s volným pádem. Jako první do služby vstoupil takzvaný „jednosložkový“ tankový kontejner MV-1C: opeřené osově symetrické tělo o hmotnosti 1135 kg, délce 17,4 m a průměru asi 1,5 m, křížový stabilizátor, který umožňoval mírnou rotaci v pád, dva palivové oddíly (obsahující 12 490 kg petroleje), mezi nimiž byla termonukleární hlavice W39 Y1-1 o nastavitelném výkonu o hmotnosti 2745 kg. Kontejner MV-1 zůstal ve službě až do stažení B-58 z amerického letectva. Zejména nebylo možné zcela vyřešit problém úniku paliva do prostoru užitečného nákladu, v důsledku čehož bylo poškozeno několik hlavic. . Hlavní ale je, že po vyčerpání paliva byl kontejner, ze tří čtvrtin prázdný, „balastem“, který vytvářel škodlivý aerodynamický odpor a „sežral“ dolet.
Vynuceným, ale účinným opatřením byla další komplikace zavěšení pomocí použití dvousložkového kontejneru TCP (vyvinutý v letech 1958-1960, testován v roce 1961), který měl velkou samostatnou palivovou nádrž, na jejímž vrcholu ve výklenku , byla umístěna menší součástka s pumou W-53, vybavená tříkýlovým peřím (spodní kýl je zatahovací) a dvěma malými palivovými přihrádkami. Velkou nádrž bylo možné po vypotřebování paliva oddělit, což letounu odlehčilo a snížilo jeho odpor. Zbývající závěs byl během útoku shozen a naopak rozdělen v bezprostřední blízkosti cíle, který byl zasažen pouze přídí s hlavicí. Délka horního dílu je 10,7 m, průměr 1,07 m, hmotnost s plnou zásobou paliva a bombou je 5430 kg (palivo je 1935 kg). Délka spodní nádrže je 16,5 m, průměr 1,5 m, prázdná hmotnost 860 kg, plně vybavená - 11800 kg.
Odpružení obou typů bylo možné shodit při jakékoli rychlosti letu a v jakékoli výšce za předpokladu, že palivo v nich bylo většinou spotřebováno. Díky vyvážení plně natankovaného nosiče měl kontejner nejvíce vpředu a jeho shození v tomto případě vedlo ke statické nestabilitě náklonu.
Kontejnerová bojová zátěž způsobila porážku pouze jednoho cíle jedním bombardérem. Pro zvýšení počtu zasažených cílů byla všechna letadla, která vstoupila do služby v letech 1962-1964, upravena instalací dvou dlouhých nosníků se dvěma držáky pum každý pod kořenem křídla, pod termonukleární pumy Mk43 (menší ráže než v kontejneru). Hmotnost střeliva - cca 955 kg, délka 3,7 m, maximální průměr 0,46 m, výkon náboje až 0,9 Mt. Celkem tedy B-58 mohl nést až pět jaderných pum a právě v této konfiguraci byl obvykle v bojové službě. Zavěšení čtyř pum na pylonech však výrazně zvýšilo odpor a výrazně snížilo dolet.
V dubnu 1967 bylo provedeno praktické posouzení použitelnosti B-58 v taktických operacích. Několik letounů bylo upraveno pro nesení konvenčních pum do ráže 1360 kg na závěsnících (na držákech MER nebo trojitém TER multilock). Při testech byly B-58 použity jako vedoucí F-105 D a F-4 C/D pro navádění. Očekávalo se, že vysoce výkonný navigační a bombardovací systém Hustleru zlepší přesnost skupinového bombardování v malé výšce při rychlostech až 1100 km/h. Bylo provedeno 75 bojových letů, bombardování bylo prováděno téměř výhradně vizuálně - systém AN / ASQ-42 vykazoval v malé výšce neuspokojivou přesnost. Vzhledem k tomu, že přesnost skupinového bombardování se při zachování nedostatků létání v řadách příliš nezvýšila (jako je obtížnost udržení vizuálního kontaktu v obtížných povětrnostních podmínkách a zvýšení zranitelnosti vůči palbě PVO), a přežití B- 58 v letu v malých výškách s aktivní PVO obecně vzbudil velké pochybnosti, program se rychle zastavil. Při jednom z letů navíc letoun poškodily úlomky vlastní pumy.
Obranný komplex vybavení elektronického boje sestával z: stanice AN/ALR 12 pro varování před ozářením radaru se čtyřmi anténami, které zajišťovaly všestrannou viditelnost, automaticky ovládající uvolňování plev , z nichž 10 balíčků bylo umístěno v kapotáži horního křídla výklenky hlavního podvozku; stanice RTR a rušení; protiraketová zařízení se systémy tepelného navádění.
Uvedené vlastnosti odpovídají modifikaci B-58A .
Zdroj dat: Standardní charakteristiky letadla [5] ; Loftin LK, Jr., 1985.
První bojové letecké křídlo B-58 vzniklo 1. března 1960 na základně Carswell, druhé na základně Bunker Hill. Jednotky byly prohlášeny za bojeschopné v srpnu 1962 a v září již byly letouny uvedeny do služby. Každé křídlo mělo tři letky po 12 bombardérech a 4 záložní vozidla. Intenzita letů byla poměrně vysoká: za celou dobu provozu nalétala flotila bombardérů 225 000 hodin.
Třetina všech B-58 byla neustále ve službě na letištích ve stavu 15minutové připravenosti ke startu. Počínaje rokem 1963 byly při cvičeních nacvičovány vzlety s minimálním intervalem: za 15 minut vzlétlo až 15-20 letadel. To byl jeden z nejobtížnějších prvků letového provozu, protože kouř na dráze a nebezpečí kolize se sousedními vozidly vyžadovaly vysokou přesnost akcí posádek.
V letech 1959-1960 byla testována průzkumná verze s bočním kontejnerovým radarem Hughes AN / APQ-69, který pro svou objemnost (délka antény více než 15 m) neumožňoval dosažení nadzvukové. V letech 1961-1962 byl testován upravený kontejner MV-1, s radarem bočního pohledu (se syntetickou aperturou Goodyear AN / APS-73), který měl dosah 148 km a rozlišení pouze 15,2 m. Kvůli malá velikost radaru, oblast režimu letu se nezúžila, ale přesto měl radar nejvyšší rozlišení při podzvukových rychlostech. Kdysi systém sloužil k plnění skutečného úkolu – letoun s radarem obletěl Kubu během karibské krize v roce 1962, což byl jediný případ „bojového“ použití B-58.
Ke konci své kariéry v americkém letectvu byly dva B-58 přezbrojeny na přepravu čtyř 908kg pum Mk.64. Byla na nich aplikována tříbarevná "vietnamská" kamufláž. Letoun prošel bojovým nasazením jako velitel skupin nadzvukových bombardérů. Přes pozitivní výsledky testů neměl Hašler šanci zúčastnit se války ve Vietnamu.
Jeden B-58 byl používán v letech 1960-1964. jako létající laboratoř pro testování systému řízení palby AN / ASG-18 a střel AIM-47A (GAR-9), které byly původně určeny pro tříkřídlý stíhač F-108 Rapira a poté pro letouny Lockheed YF-12A Práce na AIM-47A nakonec vedly k vytvoření střely AIM-54 , hlavní zbraně stíhacího letounu F-14 . V roce 1959 byl na jednom z B-58A, přestavěném na létající laboratoř NB-58A , testován ve ventrálním prostoru motor General Electric J93-GE-3, určený pro použití na bombardéru B-70 a stíhačce F-108. gondola.
V roce 1965 se americké letectvo rozhodlo použít FB-111 jako střední průlomový bombardér v malé výšce , který měl nahradit B-1 . Vyřazení B-58 z provozu začalo v listopadu 1969, měsíc po dodání prvního FB-111, a bylo dokončeno o dva měsíce později, 16. ledna 1970.
Přes příznivá předběžná hodnocení se B-58 nepodařilo v americkém letectvu dlouho vydržet. Odvrácenou stranou rozsahu konstrukčních snah byly vysoké celkové náklady na program – 3,2 miliardy dolarů v současných cenách – s cenou jednoho letadla 27,6 milionu dolarů.V americkém tisku odpůrci B-58 psali, že stojí více, než kdyby byly celé sestaveny ze zlata.
Kritika letounu byla obnovena na počátku 60. let a vedla k vyřazení bombardéru z provozu začátkem 70. let. Jedním z hlavních „minusů“ je omezený letový dosah, přestože palivo mělo velmi vysoký podíl na vzletové hmotnosti letadla - asi 60 procent. Bez doplňování paliva ve vzduchu byl maximální dolet i při podzvuku poměrně skromný - 7550 km. V normálním provozu létal B-58 nadzvukovou rychlostí na vzdálenost nepřesahující 800 km, protože spotřeba paliva nadzvukovou rychlostí byla velmi vysoká - až 27 200 kg / h při M = 2 ve srovnání s 5 000-5 550 kg / h při M = 0,91. V letech 1958-1960 byla zpracována varianta B-58C (BJ58), která měla být vybavena čtyřmi motory Pratt-Whitney J58 bez přídavného spalování (s tahem vyšším, než měl nucený J79 na B-58A). Se vzletovou hmotností asi 91 tun měl nést raketové zbraně, mít cestovní číslo M = 2,5 ve výšce 20 700 m s možností krátkého vrhu při počtu M = 3, max. dostřel 9 600 km bez tankování a 13 900 km s jedním tankováním za letu. Ale B-58S, stejně jako B-58B, byl odmítnut kvůli skutečnosti, že pokračoval v linii čistě výškových bombardérů a zlepšení protivzdušné obrany SSSR vyžadovalo vysokorychlostní průlom v malých výškách. Ten druhý kvůli nedokonalosti elektroniky B-58 neschopný, na rozdíl od draku letadla, odolávat přetížení (stejně jako chybějící radar, který kombinuje funkce sledování a sledování terénu, a v případě samostatných systémů , nedostatek místa pro jednotlivé systémy kvůli hustému uspořádání) byl uznán jako omezený možný a přizpůsobení letounu letu v malých výškách - nevhodné.
Závažnost letounu v pilotáži se projevila při zkouškách, ale pokud se v prvních dvou letech vyhnulo vážným nehodám, pak za dalších jeden a půl (od prosince 1958 do června 1960) došlo k osmi nehodám, při kterých zemřelo 11 lidí. a několik dalších bylo vážně zraněno a do ledna 1964 havarovala další tři auta. V době, kdy byly vyřazeny z provozu, bylo nenávratně ztraceno dvacet šest ze 116 vyrobených B-58.
Vzhledem k náročnosti obsluhy B-58 patřily požadavky na kvalifikaci letového a pozemního podpůrného personálu k nejvyšším v americkém letectvu. Bojoví piloti byli vybíráni na osobní doporučení velitele křídla a museli mít nalétáno na proudových letounech minimálně 1000 hodin, z toho minimálně polovina - jako velitel posádky vícemotorového proudového letounu (B-47, B- 52, KS-135). V procesu přeškolování na B-58 absolvoval každý pilot výcvikový kurz na simulátoru o objemu 30 hodin a minimálně 90 hodin nalétaného času. Kvůli těsnosti v kabinách byla omezení na výšku a váhu členů posádky. Pozemní personál byl také vybírán z řad špičkových specialistů.
| Letadla Convair a General Dynamics | |
|---|---|
Názvy značek |
|
| Bombardéry | |
| Stíhačky a útočné letouny | |
| Civilní letadla | |
| Vojenská dopravní letadla |
|
| experimentální |
|
| Obecná dynamika | |