Ferrari Amerika

Ferrari America/Superamerica/Superfast/California  je několik sérií drahých luxusních sportovních vozů vyrobených italskou společností Ferrari v 50. a 60. letech 20. století. Všechny vozy měly vpředu uložený dvouválec do V a pohon zadních kol .

Na základě závodního vozu byl koncem roku 1950 představen 340 America Z 23 vozidel s otevřenou a uzavřenou karoserií vyrobených různými výrobci bylo pouze osm ryze civilních modelů určených pro jízdu po veřejných komunikacích. 342 America [ byla lépe přizpůsobena běžnému použití, s pružnějším motorem, novou převodovkou a lépe vyladěným ovládáním. V druhé polovině roku 1952 tento model nahradil 340 America a do konce roku vzniklo pouze šest exemplářů.

Nástupce 342 America, 375 America , byl uveden na trh v roce 1953 a byl zaměřen na stejný segment bohatého trhu. Vynikající mechanika a elegantní karoserie tento vůz velmi prodražily, bylo vyrobeno pouze 11 exemplářů modelu.

V letech 1956 až 1959 se působivá 410 Superamerica vyráběla ve třech velmi limitovaných sériích . Zajímavé je, že koncipovaný jako sériový model nakonec zplodil pouze několik originálních verzí. Z 33 vyrobených vozů s karoseriemi od různých výrobců byly některé velmi podivné exempláře, nikdy předtím vytvořené na podvozku Ferrari.

400 Superamerica [ byl vlajkovou lodí Ferrari s novým vysoce výkonným motorem a luxusním interiérem. Ten se ve formě dvou sérií vyráběl v letech 1960 až 1964. Všechny kromě dvou ze 46 vozů měly karoserie navržené Pininfarinou ve verzích spider ( roadster ), kabriolet a kupé . Kromě toho byly na základě modelu vyrobeny koncepční vozy Superfast II, III a IV.

500 Superfast [ byl představen v roce 1964 pro zákazníky, kteří hledají výkonný a rychlý luxusní vůz. Na základě 400 Superamrica byl vůz vybaven novým pětilitrovým motorem o výkonu 400 koní. s., což ho okamžitě přivedlo k vedoucím třídy. Celkem bylo v rámci první série vyrobeno 25 exemplářů modelu a v roce 1966 bylo vyrobeno dalších 12 vozů druhé série.

Tuto kapitolu v historii Ferrari završil kabriolet 365 California , který byl nejpamátnější interpretací otevřených italských kupé té doby. Během roku 1966 a začátkem roku 1967 bylo vyrobeno pouze 14 exemplářů, což z nich dělá jeden z nejvzácnějších sériově vyráběných silničních vozů Ferrari.

Také poslední várka 50 exemplářů modelu 250 GT 2 + 2 byla vybavena novým čtyřlitrovým motorem a tyto vozy se nazývaly 330 America [1] .

Otevřená verze 575M se vyráběla v letech 2005 až 2006 a nesla název Superamerica [2] .

340/342 Amerika

340 Amerika

Závodní vůz 340 F1 se poprvé objevil na All Nations Grand Prix v červenci 1950. Byl vybaven novým dvanáctiválcovým motorem o objemu 4,1 litru (zdvihový objem jednoho válce byl přibližně 340 cm³, odtud název vozu), což byl další krok k limitu 4,5 litru povolenému od letošního roku. Později byl stejný motor instalován ve sportovním voze s karoserií Touring velmi podobnou modelu 166 MM a byl představen na autosalonu v Paříži 5. října . Novinka byla pojmenována 340 America, což odráží touhu Ferrari prosadit se na americkém trhu s vozy schopnými účastnit se soutěží, které by pak elitní zákazníci mohli využívat na běžné cesty [6] .

Výroba aut začala v roce 1951, zajímavé verze vytvořili karosáři Ghia a Vignale . Právě uzavřená Berlinetta ( kupé ) s karoserií Vignale a Luigi Villoresi za volantem vyhrála v roce 1951 závod Mille Miglia [7] . Celkem bylo vyrobeno něco přes dvacet vozů řady [8] [9] .

Pouze osm z nich bylo speciálně upraveno pro provoz na veřejných komunikacích. Tři ze zbývajících byly unikátní závodní (Competizione) vozy, které měly upravené zadní zavěšení a speciálně vyladěné motory. Podobný design byl brzy přijat na 340 Mexico a byl použit na závodním voze 340 MM, který vyhrál Mille Miglia v roce 1953 [10] .

Motor

4,1litrový motor V - 12 Lamperdi je běžně označován jako „dlouhý“ blokový motor, aby se odlišil od motorů navržených v Colombu . Faktem je, že vzdálenost mezi středy válců pro motory Colombo byla 90 milimetrů a pro motory Lampredi - 108 milimetrů a jejich blok byl delší. Zvětšený rozestup umožnil válcům být větší a také poskytoval motorový konstrukční rys mokrých vložek , které byly přišroubovány k bloku válců .

Stejně jako motory Colombo měl motor Lamperdi úhel odklonu válců 60° , v každé hlavě válců byl umístěn jeden vačkový hřídel ( SOHC ) , motor byl poháněn třemi dvoukomorovými karburátory Weber a vyvinul výkon 220 k . . S. Motory modelů 340 America vyrobených pro soutěž měly systém mazání suché jímky , zatímco silniční modely měly konvenční systém. Motor byl spřažen s pětistupňovou manuální převodovkou, ze které se rotace přenášela na zadní nápravu pomocí kardanu [11] .

Podvozek

Podvozek s rozvorem 2420 milimetrů se skládal z rámu svařeného z trubek, ke kterému byly připevněny závěsy, motor s převodovkou a karoserie. U předního nezávislého zavěšení s příčnými rameny nestejné délky byla jako pružný prvek použita příčná pružina , zadní náprava byla k rámu připevněna dvěma podélnými pružinami. Byly instalovány přední i zadní hydraulické pákové tlumiče . Šnekové soukolí nemělo zesilovač. Brzdový systém byl hydraulický a bubnové brzdy na všech kolech [3] .

342 Amerika

Zájem o vozy Ferrari ze strany potenciálních kupců vzrostl. Někteří z nich se ale obávali o spolehlivost modernizovaných motorů, které přicházely na trh přímo ze závodních vozů. Těmto kupcům firma představila 342 America, vůz lépe přizpůsobený běžnému použití, s pružnějším motorem, novou převodovkou a přívětivějším ovládáním. V roce 1952 tento vůz nahradil 340 America.

Změna čísla v označení napovídala zvýšení zdvihového objemu motoru, ale nebylo tomu tak. Motor byl stejný, ve snížené podobě vyvinul 200 koní. S. Používal novou mechanickou čtyřstupňovou plně synchronizovanou převodovku. Poslední exempláře modelu 342 America byly vybaveny novým motorem se zdvihovým objemem zvětšeným na 4,5 litru, označení 342 si však stále zachoval.

Vozy byly vybaveny uzavřenými a otevřenými karoseriemi značek Vignale a Pininfarina . Byly namontovány na podvozku s rozvorem zvětšeným na 2650 milimetrů, který měl navíc velký přední i zadní rozchod . 342 America se vyráběl relativně krátkou dobu v druhé polovině roku 1952, vyrobilo se pouze šest exemplářů [8] [12] .

375 Amerika

375 America byl poprvé představen na pařížském autosalonu v roce 1953 s karoserií kupé od Pininfariny . Tento model, nástupce 342 America, byl zaměřen na stejný segment bohatého trhu. Vynikající mechanika a elegantní karoserie učinily tento vůz žádaným i přes jeho vysokou cenu [14] .

Na podvozek sériového čísla 104 s rozvorem 2800 milimetrů, nejdelším pro tehdejší model Ferrari, byly namontovány různé karoserie. Použití motoru „long block“ a touha po prostorném interiéru vysvětluje tak dlouhý rozvor. Dalším faktorem byla touha designérů Pininfariny vytvořit jedinou rozpoznatelnou „tvář“ pro všechny modely Ferrari. Sjednocení vzhledu a racionalizace výrobních metod tedy vedly k použití stejných karoserií a podvozků na modelech 250 Europa a 375 America. Plné identity samozřejmě dosaženo nebylo: jiné lemování oken, jiný design lemování obložení chladiče a další drobné prvky vzhledu se měnily v závislosti na preferencích kupujících [15] .

Většina vozů byla vybavena karoseriemi Pininfarina, tři exempláře s karoserií kupé [16] [17] [18] a jeden kabriolet vyrobila Vignale . Jeden vůz měl speciální, neobvyklou karoserii kupé od Pininfariny s panoramatickým čelním sklem, svislou mřížkou chladiče a prodlouženými zadními sloupky, které přecházely v podobě konzol k zadnímu panelu [19] . Tento vůz byl určen pro prezidenta Fiatu Gianni Agnelliho a byl představen na autosalonu v Turíně v roce 1954 . Z tuctu [20] vyrobených vozů je třeba poznamenat i původní dvoumístný kabriolet, který Pininfarina vytvořil pro belgického krále Leopolda [21] [22] .

Motor

Motor byl dalším vývojem motorů Lamperdi : dvanáctiválcový „dlouhý“ blok ve tvaru V s pracovním objemem 4,5 litru (objem jednoho válce byl přibližně 375 cm³, odtud název modelu) vyvinul výkon 300 koní. S. Motor byl vybaven třemi karburátory Weber , dvěma cívkami a dvěma rozdělovači zapalování . Byl agregován s mechanickou čtyřstupňovou plně synchronizovanou převodovkou. Z převodovky se rotace přenášela na zadní nápravu , jejíž hlavní rychlostní stupeň mohl mít různé převodové poměry, podle toho, co si kupující přál: silné zrychlení nebo tichý pohyb při vysoké rychlosti [15] .

Hodnocení

Novinář ze slavné americké publikace Motor Trend testoval pečlivě zrestaurované Ferrari 375 Gianni Agnelli. Autor píše, že připomínka „dolce vita“ je okamžitě cítit z místa řidiče. Projevuje se vysokou úrovní kvality všeho, co vás obklopuje: krásně tvarovaný dřevěný sloupek řízení a zakřivený přední panel, nástroje, které vypadají jako ruční práce, jsou instruovány drahými kameny. A také - to je dřevěná hlavice řadicí páky a stejné hroty na klikách pro otevírání oken a dveří. Samostatné chromované kovové vložky dotvářejí obraz plné nádhery kabiny. Sedadla jsou nízká a neobvyklé vykonzolované A-sloupky vypadají skvěle. Výhled do všech stran je vynikající, místa pro nohy i hlavu dostatek a velká průhledná střecha dodává „vzduch“. Tmavá, sytě zelená kapota tohoto královského a impozantního Ferrari prostě zmizí za obzorem.

Dvanáctiválcový motor se snadno a rychle stabilizuje na volnoběh. Jeho zvuk je prostě fantastický! Převodovka nevyžaduje velké úsilí pro zařazení prvního rychlostního stupně. Spojka je překvapivě lehká s lineárním zdvihem. Pokud necháte ručičku otáčkoměru kolísat kolem 1000 otáček za minutu a plynule pustíte spojkový pedál, pak start nedělá žádné problémy. Řízení, které je na parkovišti těžké, se s rostoucí rychlostí rychle stává lehkým. Sešlápnutí plynového pedálu s dlouhým zdvihem jednoduše způsobí tah lokomotivy, dokud se motor nevypne při cca 7000 otáčkách za minutu. Čtyřrychlostní páka s tradičním H řazením má dlouhý, ale přesný chod. V tomto srozumitelném luxusním voze je to pohodlné a klidné jako v letadle obchodní třídy.

Odpružení je měkké, ale ne tak umazané jako na starých Cadillacích. Neodpružené hmoty nejsou moc cítit, ale bylo by lepší, kdyby tam nebyly. V zatáčkách řízení funguje hladce, aniž by vás zahlcovalo informacemi. Naklánění karoserie je vysoké a ploché sedadlo řidiče dobře nedrží, takže rychlé pojíždění není účelem tohoto vozu. Je pro něj lepší, když po okolních silnicích klidně putuje kilometr za kilometrem.

Jediným zklamáním jsou brzdy. Bubnové brzdy byly Achillovou patou aut té doby a tento není výjimkou. Pedál má nízkou citlivost a zhruba stejný zdvih. Moderní pneumatiky jistě pomáhají, ale kotoučové brzdy by byly lepší, na změnu si vozy Ferrari budou muset ještě pár let počkat.

Velký a impozantní, slavný a velkolepý, to jsou slova, která popisují tento grandiózní vůz 50. let, evropského krále rychlosti [23] .

410 Superamerika

410 Superamerica, nástupce 375 America, byl poprvé představen veřejnosti jako běžící model na pařížském autosalonu v roce 1955 a poté jako kompletní vůz na bruselském autosalonu počátkem roku 1956. Model měl elegantní tělo Pininfarina působivých rozměrů. Je zvláštní, že model určený pro sériovou výrobu zplodil pouze řadu originálních verzí, jako tomu bylo v počátcích Ferrari.

Celkem byly v letech 1956-1959 vyrobeny tři velmi omezené série [25] [26] [27] . Ty vozy, které patří do první série, byly postaveny především na podvozku s rozvorem 2800 milimetrů, i když se našly výjimky. Vozy série dva na podvozku se základnou 2600 milimetrů byly vyráběny v letech 1956 až 1957. Koncem roku 1958 byly na autosalonu v Paříži představeny modely řady tři, tato řada měla kromě několika samostatných verzí také rozvor 2600 milimetrů.

Vzhledem k tomu, že modely 410 Superamerica byly velmi drahé exkluzivní vozy pro velmi bohaté zákazníky, každý z nich měl určité odlišnosti od „standardních“ kupé, odrážející speciální přání zákazníka [28] .

Tělo

Některé karoserie vozů první a druhé série patřily k těm nejpodivnějším, jaké kdy byly na podvozek Ferrari instalovány [29] .

U Pininfariny byly kromě „standardních“ modelů vyrobeny dva originální vozy, nazvané Superfast. První, představený na pařížském autosalonu v roce 1956, měl konzolovou střechu bez A-sloupků (později byly přidány) a výrazné zadní ploutve , ve kterých byly zabudovány trojúhelníkové bloky světel. Svršek vozu byl bílý, spodek modrý, barvy oddělené tenkým chromovým proužkem [30] . Druhý vůz představený na autosalonu v Turíně v roce 1957 byl vpředu podobný prvnímu modelu, ale měl elegantnější záď se zaoblenými tvary, které ladily se stylem celého vozu [31] . Svůj vůz, opět s ploutvemi, předvedl i hlavní výrobce karosérií závodních vozů Ferrari, Scaglietti , demonstrující silný vliv zámořských trendů na vzhled modelů orientovaných na americký trh. Ploutve, stejně jako střecha a prahy vozu byly vyrobeny z nelakované nerezové oceli, čímž se vytvořil kontrast s tmavě červenou barvou zbytku karoserie [32] . Kulturista Mario Boano vytvořil dvě vlastní interpretace tématu ploutví: kupé s děleným zadním oknem a podobný styl karoserie kabrioletu , obě se zakřivenými ploutvemi [33] [34] . Cenu za největší a nejdelší ploutve ale může dostat Ghia , který pro Ferrari vytvořil vůz inspirovaný jejich předchozí prací pro americkou společnost Chrysler [35] .

Celá třetí série vozů byla s výjimkou jednotlivých výstavních vzorků vybavena karoseriemi Pininfarina. Individuální rozdíly však nadále existovaly, nejpozoruhodnější byly světlomety potažené plexisklem u některých modelů [36] .

Motor

Motor V12 V- 12 první a druhé série, sériové číslo 126, byl dalším vývojem Lamperdi s dlouhým blokem používaného v 375 America. Jeho pracovní objem se zvětšil na pět litrů (objem jednoho válce se zvětšil na cca 410 cm³, odtud název modelu) zvětšením průměru válce, přičemž zdvih pístu zůstal stejný. Na motoru byly instalovány tři dvoukomorové karburátory Weber , v zapalovacím systému byly použity dvě cívky a dva rozdělovače , vyvinul výkon 340  koní. S. Úplně první modely s karoserií Pininfarina byly vybaveny motorem se dvěma svíčkami na válec jako u vozů Formule 1 a karburátory se zvětšeným průměrem difuzoru. Motor byl spojen přes lamelovou spojku s mechanickou čtyřstupňovou plně synchronizovanou převodovkou, s různými převodovými poměry pro různé verze vozu. Ze skříně se rotace přenášela na zadní nápravu pomocí kardanu [37] .

Motor vozů třetí série s výrobním číslem 126/58 měl nové hlavy válců. V nich byly zapalovací svíčky , jedna na válec, umístěny na boku, ačkoli u všech předchozích dvanáctiválcových motorů Ferrari byly umístěny mezi ventily. Dalším rysem motoru bylo, že měl ojnice soustružené z kusu kovu, jako na závodních autech, kdy se obvykle používaly kované . V nové konfiguraci motor vyvinul 360 hp. S. [36]

Podvozek

Karoserie byly namontovány na podvozku se sériovým číslem 514, obecně podobný podvozku používanému u modelu 250 GTO , s rozvorem 2600 nebo 2800 milimetrů. Rozdíl byl v tom, že zadní náprava byla umístěna pod rámem, nikoli nad ním, jako u modelu 250 GTO. Navíc se oproti 375 America zvětšil přední a zadní rozchod. Vpředu bylo instalováno nezávislé lichoběžníkové zavěšení s pružinami a teleskopickými tlumiči , zadní náprava byla nesena půleliptickými podélnými pružinami a měla také teleskopické hydraulické tlumiče. Šnekové soukolí nemělo zesilovač. Hydraulický brzdový systém byl vybaven bubnovými brzdami na všech kolech, na zadní brzdy působila lankem ovládaná parkovací brzda [37] [24] .

400 Superamerika

Model 400 Superamerica s vysoce výkonným motorem, luxusním interiérem, sportovním, ale neomezujícím komfortním odpružením a rychloběhovou převodovkou byl vlajkovou lodí Ferari. Ten se ve formě dvou sérií vyráběl v letech 1960 až 1964. Až na dva ze 46 [41] [42] vozů měly karoserie navržené Pininfarinou ve verzích spider ( roadster ), kabriolet a kupé . Kromě toho byly na základě modelu vyrobeny koncepční vozy Superfast II, III a IV.

Firma Ferrari se poprvé od zahájení výroby silničních vozů odchýlila od pravidla přidělování čísel ukazujících zaokrouhlenou hodnotu zdvihového objemu jednoho válce motoru. Označení „400“ u tohoto modelu odkazovalo na celkový zdvihový objem čtyři litry nového motoru [43] .

Vozy vyrobené před polovinou roku 1962 měly rozvor 2420 mm, později - 2600 mm. Pozdější vozy lze rozlišit podle zvětšené vzdálenosti mezi odtokovou hranou dveří a podběhem. Zpravidla neměly speciální přívod vzduchu na kapotě [39] .

Tělo

Prvním vozem byl model se speciální karoserií, vytvořený pro šéfa Fiatu Gianni Agnelliho , který byl představen na autosalonu v Turíně v říjnu 1959. Exteriér se vyznačoval velkou, hranatou, dopředu směřující mřížkou chladiče a tak výrazně americkými stylovými prvky, jako je panoramatické čelní sklo a dvojité světlomety namontované na koncích předních blatníků. Na chromovaných svislých koncích zadních blatníků se nacházela tři kulatá světla, takové řešení později můžeme vidět na sériových 400 Superamerica kabrioletech [44] .

Druhým příkladem a skutečným sériovým vozem byl kabriolet , který debutoval na bruselském autosalonu v lednu 1960 a o několik týdnů později byl představen v New Yorku . Měl úzkou mřížku s mlhovými světlomety [45] .

První verze uzavřeného aerodynamického vozu „Coupé aerodinamica“ byly představeny na autosalonu v Ženevě v roce 1961. Model sdílel mnoho podobností s koncepčním vozem Superfast II, s výjimkou předních světlometů: místo toho, aby stoupaly, byly použity uzavřené kryty nábojů z plexiskla.

Vzhledem k tomu, že vozy byly velmi drahé, limitované edice, každý zákazník měl možnost si je upravit podle svého, takže žádné dvě nebyly stejné. Jednou z nejžádanějších možností byla volba mezi otevřenými a zavřenými kryty světlometů z čirého plexiskla . Když byla pro Coupé aerodinamica zvolena možnost s otevřenými světlomety, změnila se celá přední část vozu, stala se stejnou jako u kabrioletu. Vozy řady se navíc mohly lišit klikami dveří, jak konvenčními, s tlačítkem, tak byly použity zapuštěné páky. Některé vozy měly polouzavřené podběhy zadních kol [46] .

Kromě vozů s karoserií Pininfarina vyrobil Scaglietti dvě kopie modelu. Jeden, s otevřenou karoserií podobnou 250 GT California Spider s pravostranným řízením , byl postaven speciálně pro jednoho z členů představenstva Ferrari [47] . Druhým byla karoserie kupé ve stylu 250 GT Berlinetta .

Superrychlé II, III, IV

Jedno z upravených vozů 400 Superamerica s názvem Superfast II osobně řídil Battista Farina . Se svými aerodynamickými liniemi karoserie, dozadu a dovnitř zahnutými A-sloupky a zadním oknem, které je téměř v jedné rovině s víkem zavazadlového prostoru, které zasahuje až k zadnímu nárazníku, si tento model vysloužil přídomek „Coupé aerodinamica“. Kulatá zadní světla byla zapuštěna do krátkých polovin nárazníku. Původní verze měla vyskakovací světlomety a úzkou oválnou mřížku chladiče obklopenou polovinami nárazníku. Během zimy 1960-61 přibyla široká naběračka kapoty s chromovaným lemováním, kulatá obrysová světla byla napůl integrována do předních blatníků a byly odhaleny podběhy zadních kol [48] .

Druhý facelift na stejném podvozku, nazvaný Superfast III, byl představen na ženevském autosalonu v březnu 1963. Nové jsou štíhlejší C-sloupky a větší zadní okna a také velmi úzká příď s eliptickým nasáváním vzduchu zdobeným „vzpínajícím se hřebcem“. Dalšími výraznými změnami byla změna barvy karoserie z bílé na stříbrnou zelenou, obnovení polouzavřených podběhů zadních kol a vzhled výdechů vzduchu na spodní části předních blatníků.

Další metamorfózy tohoto vozu vedly ke vzniku konceptu Superfast IV. Výsuvné světlomety se již nepoužívaly, byly nahrazeny otevřenými páry světlometů: velký, průměr 7 palců, vnitřní a malý, 5 palců, vnější, v budoucnu bude toto téma vyvinuto na modelu 330 GT 2 + 2 . Drobnými změnami prošly zadní sloupky a spodní hrana zadního okna [39] .

Motor

Motor V- 12 , sériové číslo 163, byl odchylkou od konstrukčních Lamperdi používaných v předchozí sérii vozů 410. Měl „krátký“ blok válců a vycházel z původní konstrukce motorů Colombo používaných ve vozech řady 250 . Zvětšením průměru válců a zdvihu pístu se objem motoru zvýšil na čtyři litry.

Motor měl dvě zapalovací cívky a dva rozdělovače , poháněné od zadního konce vačkového hřídele každé hlavy . Díky instalaci tří dvoukomorových karburátorů Weber nebo Solex sdružených do bloku bylo dosaženo výkonu 340 koní . S. K motoru byla přes jednokotoučovou suchou spojku připojena plně synchronizovaná čtyřstupňová manuální převodovka s přídavným převodem rychloběhu aktivovaným pomocí elektromechanického pohonu [49] .

Mezi převodovku a hřídel vrtule byla instalována malá planetová převodovka vyráběná firmou Laycock . Po zapnutí zvýšil otáčky výstupního hřídele ve srovnání se vstupními otáčkami ( overdrive ). Overdrive umožnil snížit otáčky motoru a šetřit palivo [50] .

Podvozek

Podvozek s výrobním číslem 583 měl původně rozvor 2420 mm, který byl následně pro zvětšení kabiny zvětšen na 2600 mm. Konstrukce podvozku byla v podstatě stejná jako u vozů řady 250 GT : dvojice oválných podélných trubek a příčných nosníků plus přední křížové vzpěry. V souladu s tím měla přední část nezávislé zavěšení s příčnými rameny, pružinami, tlumiči a stabilizátorem, zatímco zadní náprava byla nesena podélnými půleliptickými pružinami a měla na každé straně jeden tlumič. Hydraulické kotoučové brzdy byly instalovány na všechna kola, samostatné parkovací brzdy na zadních kolech byly ovládány lankovým pohonem. Všechny vozy, kromě jednoho, měly levostranné řízení [51] .

500 Superfast

500 Superfast, navržený pro zákazníky, kteří hledají výkonný a rychlý luxusní vůz, byl představen na ženevském autosalonu v roce 1964 . Na základě 400 Superamrica byl vůz vybaven novým pětilitrovým motorem o výkonu 400 koní. s., což ho přivedlo k vedoucím třídy. Celkem bylo v rámci první série vyrobeno 25 exemplářů modelu a v roce 1966 bylo vyrobeno dalších 12 vozů druhé série.

Kupci těchto exkluzivních vozidel, která stála až dva nové Rolls-Royce, byli íránský šáh (dvě auta) a britský herec Peter Sellers , zatímco jeden superrychlý vůz 330 GT 2+2 byl vyroben pro holandského prince Bernarda . [53] [54] .

Byla to poslední limitovaná edice Ferrari, která začala v Americe a Superamerice 50. let. Sériová výroba a unifikace dělaly výrobu malých sérií automobilů stále méně rentabilní, a to i přes jejich vysokou cenu [55] .

Tělo

Karoserii navrhl Pininfarina a byla velmi podobná karoserii 400 Superamerica Coupé Aerodinamico. Měl velký úzký oválný chladič a otevřené světlomety zapuštěné do předních blatníků. Dlouhá, široká kapota vedla do „vzdušné“ části kabiny s tenkými sloupky, za nimiž zadní okno, plynule přecházející do linie kufru, končilo oválným záďovým víkem ve stylu Kamm . Zadní světla orámovaná reflektory ve tvaru střely byla vyrobena ve formě tří samostatných kulatých čoček. Poloviny nárazníků vstupující do bočních stěn byly instalovány vpředu a vzadu. Ty přední měly malé prohlubně pro kulaté směrovky, vyjma úplně prvních exemplářů modelu s podlouhlými blinkry nad nárazníkem.

Dvě exempláře vydané měly plexi krytky na světlometech. U raných modelů této řady měly přední blatníky 11 úzkých ventilačních štěrbin, které byly později nahrazeny kombinací tří velkých vzduchových kanálů [53] .

Interiér vozu byl vybaven stereo rádiem a klimatizací [56] .

Motor

Stejně jako u 400 Superamerica odkazovalo číslo v označení modelu na celkový zdvihový objem pět litrů speciálně pro tento model konstruovaného motoru. Měl středovou vzdálenost válců 108 milimetrů jako Lamperdiho dlouhé“ blokové motory, ale zbytek návrhu vycházel z původního „krátkého“ bloku Colomba . Dvanáctiválec ve tvaru V , s jedním vačkovým hřídelem v každé hlavě válců ( SOHC ), motor měl výrobní číslo 208. Motor měl boční zapalovací svíčky, byl poháněn blokem tří nebo šesti karburátorů Weber , měl dva cívky a dva rozdělovače zapalování a vyvinul výkon 400 litrů. S.

Motor byl spojen se čtyřstupňovou manuální plně synchronizovanou převodovkou se samostatným rychloběhem u prvních modelů a pětistupňovou převodovkou u pozdějších modelů. První modely měly mechanicky ovládanou jednokotoučovou suchou spojku , zatímco modely s pětistupňovou převodovkou byly již vybaveny hydraulickým pohonem spojky [57] .

Podvozek

Karoserie byly namontovány na podvozku s rozvorem 2650 milimetrů s pořadovým číslem 578. Podvozek a pomocné komponenty byly velmi podobné těm, které byly použity u modelu 330 GT 2+2 . Jednalo se o: ocelový trubkový rám, nezávislé přední odpružení, zadní nápravu na pružinách s teleskopickými tlumiči a kotoučové brzdy na všech kolech, s hydraulickým pohonem rozděleným do dvou okruhů. U většiny modelů byl volant umístěn vlevo, ale devět exemplářů mělo pravostranné řízení. Přes přechod v tomto období modelů Ferrari na litá kola zůstaly vozy 500 Superfast na kolech s paprsky Boranni v rozměru 7Lx15 [58] .

365 Kalifornie

Celá kapitola v historii Ferrari byla uzavřena vydáním limitované edice 365 California kabriolet , která byla představena na ženevském autosalonu v roce 1966 . Tento vůz byl nejpamátnější interpretací otevřených italských kupé té doby. Pininfarina vytvořila karoserii vzácné krásy, která nastavuje měřítko v kategorii vysokorychlostních luxusních sportovních vozů. Model byl přímým nástupcem kupé 500 Superfast, pouze se skládací střechou, a byl vyroben v průběhu roku 1966 a začátkem roku 1967. Vysoká cena a určení pro elitní sektor trhu předurčily vydání: modelu bylo vyrobeno pouze 14 exemplářů, což z něj dělá jeden z nejvzácnějších sériově vyráběných silničních vozů Ferrari 60. let [60] [61] .

Tělo

Stejně jako u výroby jiných modelů byl hotový podvozek odeslán do továrny Pininfarina v Grugliasco , kde na něj byla namontována karoserie. Poté byl sestavený vůz vrácen do továrny Ferrari k instalaci dalšího vybavení.

Až na některé detaily byla 365 California v podstatě stejná jako 500 Superfast. Největší rozdíl byl ve tvaru dveří, které měly v horní části prohlubeň připomínající hrot šípu, členitý chromovým prolisem přecházejícím do otevírací kliky. Linie dveří se vyvinuly v zadní blatníky vyvýšené nad povrch kufru se zalomením uprostřed, které plynule klesaly k plochému zadnímu panelu, mírně nesouhlasnému se zaoblenou přední částí [62] . Vůz měl původní zadní světla: polygonální difuzor, kopírující tvar křídla nahoře, a tři kulatá světla, obklopená reflektorem, dole. Různá auta měla odrazky v trochu jiných odstínech. Pod svítilnami byly umístěny poloviny zadního nárazníku, které šly na křídla. Jeden vůz v roce 1970 byl změněn v továrně: dostal jednodílný zadní nárazník a jiná zadní světla.

Kůží obšitý interiér s kapacitou 2 + 2 měl široké dveře, které usnadňovaly nastupování na zadní sedadla. Ploché přední obložení v teakovém provedení obsahovalo konzolu, která plynule přecházela do tunelu mezi předními sedadly a zasahovala dozadu, kde se změnila v polstrovanou loketní opěrku. Přímo před řidičem byly dva kulaté přístroje: rychloměr a otáčkoměr . Uprostřed předního panelu byla umístěna trojice menších měřidel: tlak a teplota oleje a také teplota chladicí kapaliny. Dole na obou stranách rádia byly palivoměr a ampérmetr. Zvedání a spouštění okének se ovládalo páčkami umístěnými po obou stranách zapalovače na konzole mezi sedadly [63] .

Motor

V12 , sériové číslo 217B , měl „krátký“ blok válců a vycházel z původní konstrukce motoru Colombo . S pracovním objemem 4,4 litru (objem jednoho válce byl přibližně 365 cm³, odtud název modelu) vyvinul motor výkon 320 koní. S. Byl vybaven třemi dvouválcovými karburátory Weber , měl dvě cívky a dva rozdělovače zapalování umístěné v zadní části motoru . K motoru byla připojena plně synchronizovaná pětistupňová manuální převodovka , ze které se otáčení přenášelo na zadní nápravu pomocí kardanu [64] .

Podvozek

První vůz řady byl postaven na základě modelu 330 GT 2 + 2, další pak na vlastním podvozku pod výrobním číslem 598 s rozvorem 2650 milimetrů. Jeho konstrukce byla podobná jako u vozů 330 GT 2 + 2 : stejné nezávislé přední zavěšení, zadní náprava na podélných listových pružinách a teleskopické tlumiče. Řízení bylo vybaveno zesilovačem, na všech kolech byly kotoučové brzdy s hydraulickým pohonem, rozdělené do dvou okruhů [64] .

Komentáře

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Suchá hmotnost vozidla bez technických kapalin (chladicí a brzdové kapaliny, motorové a převodové oleje atd.), mírně nižší než pohotovostní hmotnost .

Poznámky

1. ↑ 250 GT 2+2  . Ferrari SPA. Získáno 18. listopadu 2018. Archivováno z originálu 27. listopadu 2016.
2. ↑ FERRARI SUPERAMERICA  . Ferrari SPA. Získáno 5. srpna 2022. Archivováno z originálu dne 9. července 2022.
3. ↑ 1 2 3 340 Amerika . Specifikace._  _ _ Ferrari SPA . Získáno 15. listopadu 2016. Archivováno z originálu 14. května 2016.
4. ↑ 12342 Amerika . _ Specifikace._ _ _ Ferrari SPA . Získáno 15. listopadu 2016. Archivováno z originálu 7. května 2016. 
5. ↑ Ferrari 212 Inter, 250 Mille Miglia, 340 Mexiko, 342 Amerika. návod. Generalita .
6. ↑ Ferrari: Kompletní průvodce všemi modely. — S. 35. Ferrari 340 Amerika .
7. ↑ 340 Amerika  . Ferrari SPA. Staženo 18. listopadu 2018. Archivováno z originálu 14. května 2016.
8. ↑ 1 2 342  Amerika . Ferrari SPA. Získáno 18. listopadu 2018. Archivováno z originálu 7. května 2016.
9. ↑ Sběratelský koutek - Ferrari 340 America  . Anamera. Datum přístupu: 3. prosince 2016. Archivováno z originálu 20. prosince 2016.
10. ↑ 1952 SOUTĚŽ FERRARI 340 AMERICA SPIDER  . Bonhams. Získáno 18. listopadu 2018. Archivováno z originálu 18. prosince 2016.
11. ↑ 342 Amerika . Modely  (anglicky) . Ferrari SPA . Získáno 15. listopadu 2016. Archivováno z originálu 7. května 2016.
12. ↑ Ferrari 342 America –  registrace . Barchetta. Datum přístupu: 3. prosince 2016. Archivováno z originálu 3. dubna 2016.
13. ↑ 12375 Amerika . _ Specifikace._ _ _ Ferrari SPA . Získáno 15. listopadu 2016. Archivováno z originálu 22. dubna 2016. 
14. ↑ 375 Amerika . Model  . _ Ferrari SPA . Získáno 15. listopadu 2016. Archivováno z originálu 22. dubna 2016.
15. ↑ 12375 Amerika . _ Motor (anglicky) . Ferrari SPA . Získáno 15. listopadu 2016. Archivováno z originálu 22. dubna 2016. 
16. ↑ 1953 Ferrari 375 America Coupe od Carrozzeria  Vignale . RM Aukce. Datum přístupu: 3. prosince 2016. Archivováno z originálu 20. prosince 2016.
17. ↑ Ferrari 375 America  Coupe z roku 1953 . Gooding & Company. Získáno 3. prosince 2016. Archivováno z originálu 11. června 2017.
18. ↑ 1953 Ferrai 375 America Vignale  Coupe . Gooding & Company. Staženo 3. prosince 2016. Archivováno z originálu 24. května 2017.
19. ↑ Ferrari 375 America Coupé Speciale z  roku 1955 . supercars.net. Staženo: 3. prosince 2016.
20. ↑ Ferrari 375 America – registrace  . Barchetta. Získáno 3. prosince 2016. Archivováno z originálu 5. října 2018.
21. ↑ Ferrari 375  Plus z roku 1955 . koncepční vozy. Získáno 3. prosince 2016. Archivováno z originálu 1. října 2018.
22. ↑ 375  Amerika . Ferrari SPA. Získáno 18. listopadu 2018. Archivováno z originálu 22. dubna 2016.
23. ↑ Winston Goodfellow. Pohon: Ferrari 375 America z 50. let 20. století  . Motor Trend (1. ledna 2006). Staženo 3. prosince 2016. Archivováno z originálu 18. listopadu 2018.
24. ↑ 1 2 3 410 Superamerika . Specifikace._  _ _ Ferrari SPA . Získáno 3. prosince 2016. Archivováno z originálu dne 20. června 2016.
25. ↑ Ferrari 410 Superamerica SI -  Register . Barchetta. Získáno 3. prosince 2016. Archivováno z originálu dne 4. května 2018.
26. ↑ Ferrari 410 Superamerica SII -  Registrace . Barchetta. Získáno 3. prosince 2016. Archivováno z originálu dne 4. května 2018.
27. ↑ Ferrari 410 Superamerica SIII -  Registrace . Barchetta. Získáno 3. prosince 2016. Archivováno z originálu dne 4. května 2018.
28. ↑ 410  Superamerika . Ferrari SPA. Získáno 18. listopadu 2018. Archivováno z originálu 20. června 2016.
29. ↑ 410 Superamerika . Superrychlé  studie . Ferrari SPA . Získáno 3. prosince 2016. Archivováno z originálu dne 20. června 2016.
30. ↑ Podvozek 0483SA. Ferrari 410  Superamerica z roku 1956 . koncepční vozy. Získáno 3. prosince 2016. Archivováno z originálu 15. března 2016.
31. ↑ Podvozek 0719SA. Ferrari 410  Superamerica z roku 1957 . koncepční vozy. Datum přístupu: 3. prosince 2016. Archivováno z originálu 20. prosince 2016.
32. ↑ Ferrari 410 Superamerica Coupe od  Scaglietti z roku 1957 . RM Aukce. Získáno 18. listopadu 2018. Archivováno z originálu 16. prosince 2016.
33. ↑ Boano Ferrari 410 Superamerica Coupe #0477SA  . coachbuild.com. Získáno 3. prosince 2016. Archivováno z originálu dne 4. května 2018.
34. ↑ Boano Ferrari 410 Superamerica Cabriolet #0485SA  . coachbuild.com. Získáno 3. prosince 2016. Archivováno z originálu dne 4. května 2018.
35. ↑ Ferrari 410 SuperAmerica Ghia Coupe  . ultimatecarpage.com. Získáno 18. listopadu 2018. Archivováno z originálu 21. března 2015.
36. ↑ 1 2 410 Superamerika . Série III  (anglicky) . Ferrari SPA . Získáno 3. prosince 2016. Archivováno z originálu dne 20. června 2016.
37. ↑ 1 2 410 Superamerika .  Podvozek a motor . Ferrari SPA . Získáno 3. prosince 2016. Archivováno z originálu dne 20. června 2016.
38. ↑ 12400 Superamerika . _ Specifikace._ _ _ Ferrari SPA . Datum přístupu: 3. prosince 2016. Archivováno z originálu 2. února 2018. 
39. ↑ 123400 Superamerika . _ _ Coupe aerodynamica (anglicky) . Ferrari SPA . Datum přístupu: 3. prosince 2016. Archivováno z originálu 2. února 2018. 
40. ↑ Ferrari 400 Superamerica SWB Cabriolet z roku 1962 od  Pininfariny . RM Aukce. Datum přístupu: 18. listopadu 2018. Archivováno z originálu 4. května 2018.
41. ↑ Ferrari 400 Superamerica Series I - Registrace  . Barchetta. Získáno 3. prosince 2016. Archivováno z originálu dne 4. května 2018.
42. ↑ Ferrari 400 Superamerica Series II –  registrace . Barchetta. Získáno 3. prosince 2016. Archivováno z originálu dne 4. května 2018.
43. ↑ 400  Superamerika . Ferrari SPA. Staženo 18. listopadu 2018. Archivováno z originálu 2. února 2018.
44. ↑ Podvozek 1517 SA. 1959 Ferrari 400  Superamerica . koncepční vozy. Datum přístupu: 18. listopadu 2018. Archivováno z originálu 4. května 2018.
45. ↑ Ferrari 400 Superamerica SWB Cabriolet z roku 1960 od Pinina  Fariny . RM Aukce. Datum přístupu: 3. prosince 2016. Archivováno z originálu 17. prosince 2016.
46. ↑ 400 Superamerika . Historie modelů  (anglicky) . Ferrari SPA . Datum přístupu: 3. prosince 2016. Archivováno z originálu 2. února 2018.
47. ↑ Ferrari 400 Superamerica S1 Scaglietti 'California'  Spyder . ultimatecarpage.com. Získáno 18. listopadu 2018. Archivováno z originálu 4. května 2016.
48. ↑ Ferrari 400 Superfast II  . ultimatecarpage.com. Získáno 18. listopadu 2018. Archivováno z originálu 16. května 2016.
49. ↑ 400 Superamerika . Motor  . _ Ferrari SPA . Datum přístupu: 3. prosince 2016. Archivováno z originálu 2. února 2018.
50. ↑ Servisní příručka Laycock Overdrive. - str. 1-2. pracovní principy .
51. ↑ 400 Superamerika . Podvozek  . _ Ferrari SPA . Datum přístupu: 3. prosince 2016. Archivováno z originálu 2. února 2018.
52. ↑ 12500 Superrychlé . _ Specifikace._ _ _ Ferrari SPA . Získáno 15. listopadu 2016. Archivováno z originálu 7. května 2016. 
53. ↑ 12500 Superrychlé . _ Tělo (anglicky) . Ferrari SPA . Datum přístupu: 15. prosince 2016. Archivováno z originálu 7. května 2016. 
54. ↑ Ferrari 500 Superfast  Coupé . Bonhams. Získáno 15. prosince 2016. Archivováno z originálu 10. srpna 2016.
55. ↑ 500 Superrychlé  . Ferrari SPA. Získáno 15. listopadu 2016. Archivováno z originálu 7. května 2016.
56. ↑ Ferrari: Kompletní průvodce všemi modely. — S. 171. Ferrari 500 Superfast .
57. ↑ 500 Superrychlé . Motor  . _ Ferrari SPA . Datum přístupu: 15. prosince 2016. Archivováno z originálu 7. května 2016.
58. ↑ 500 Superrychlé . Konstrukce a  podvozek . Ferrari SPA . Datum přístupu: 15. prosince 2016. Archivováno z originálu 7. května 2016.
59. ↑ 12365 Kalifornie . _ Specifikace._ _ _ Ferrari SPA . Datum přístupu: 17. prosince 2016. Archivováno z originálu 7. května 2016. 
60. ↑ 365 Kalifornie  . Ferrari SPA. Získáno 15. listopadu 2016. Archivováno z originálu 7. května 2016.
61. ↑ Ferrari 365 California Spyder  . ultimatecarpage.com. Získáno 15. listopadu 2016. Archivováno z originálu dne 22. března 2015.
62. ↑ 365 Kalifornie . Příběh  (anglicky) . Ferrari SPA . Získáno 15. listopadu 2016. Archivováno z originálu 7. května 2016.
63. ↑ 365 Kalifornie . Tělo  (anglicky) . Ferrari SPA . Získáno 15. listopadu 2016. Archivováno z originálu 7. května 2016.
64. ↑ 12365 Kalifornie . _ Podvozek a motor . Ferrari SPA . Získáno 15. listopadu 2016. Archivováno z originálu 7. května 2016. 

Literatura

1. Leonardo Acerbi  Ferrari: Kompletní průvodce všemi modely  v Google Books
2. Ferrari 212 Inter, 250 Mille Miglia, 340 Mexiko, 342 Amerika  : Instruzione : [ ital. ] . Modena: Ferrari. — 37 hodin
3. Servisní  příručka Laycock Overdrive ] . — 41 hodin

Odkazy

 FERRARI VŠECHNY MINULÉ MODELY . Ferrari SPA. - Všechny modely Ferrari z předchozích let. Datum přístupu: 15. listopadu 2016.