Ferrari 275

Ferrari 275
společná data
Výrobce Ferrari
Roky výroby 1964 - 1968
Shromáždění Maranello , Itálie
Třída Sportovní auto
Design a konstrukce
tělesný typ 2-dveřový kupé ( 2 místa) kabriolet (2 místa)
Rozložení motor vpředu, pohon zadních kol
Formule kola 4×2
Motor
Přenos
Hmotnost a celková charakteristika
Rozvor 2400 mm [4]
Na trhu
Podobné modely Jaguar E , Mercedes-Benz 230SL , Chevrolet Corvette
Segment S-segment
Modifikace
Ferrari 250Ferrari Daytona
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Ferrari 275 je klasický  dvoumístný sportovní vůz vyráběný italskou firmou Ferrari v letech 1964-1968. První silniční ( nezávodní ) vůz Ferrari s dělenou převodovkou Transaxle a nezávislým zavěšením zadní nápravy .

Historie

Na počátku 60. let se design silničních vozů Ferrari začal lišit od jejich závodních protějšků a po vydání modelu 250 upadla éra vozů se dvěma účely (pro závodní a běžné použití) v zapomnění. Nová doba si žádala pohodlnější a pohodlnější vozy s vynikajícími jízdními vlastnostmi, prvním vozem tohoto nového trendu bylo Ferrari 275.

Kupé , Ferrari 275 GTB ( italsky  Gran Turismo Berlinetta ), debutovalo v říjnu 1964 na pařížském autosalonu . Znamenalo to dva zlomové okamžiky v historii Ferrari. Vůz využíval schéma dělené převodovky Transaxle , ve které byl motor umístěn vpředu a diferenciál integrovaný s převodovkou byl umístěn vzadu a zadní nezávislé zavěšení na dvou příčných ramenech. Společnost měla značné zkušenosti s používáním obou systémů na závodních autech, ale je to poprvé, kdy byly tyto technologie přeneseny do silničních vozů. Exteriér vozu vytvořil Pininfarina , o design a karoserii se Scaglietti Na vůz byl nainstalován 12válcový motor ve tvaru V s pracovním objemem 3,3 litru (pracovní objem jednoho válce byl přibližně roven 275 cm³, odtud digitální index v názvu modelu) o objemu 280 litrů. S. O rok později, na pařížském autosalonu v roce 1965, se ukázala mírně upravená verze kupé řady II. Aby snížil vztlak působící na vůz při jízdě vysokou rychlostí, změnil přední část a mírně prodloužil nos. Takové vozy dostaly neoficiální název „s dlouhým nosem“ ( italsky musetto lungo , anglicky long nose ), respektive vozy dřívější verze se začaly nazývat „s krátkým nosem“ ( italsky musetto corto , anglicky short nose ). Kromě standardních silničních vozů se pro účast v soutěžích vyráběly i malé série závodních vozů, známých pod obchodním názvem Ferrari 275 GTB/C ( italsky Competizione ). Měly speciálně sestavené a vyladěné motory, zvětšené palivové nádrže, karosářské a závěsné prvky z lehkých slitin atd. [1] Celkem bylo včetně závodních sérií vyrobeno 454 vozů.      

Kabriolet Ferrari 275 GTS ( italsky:  Gran Turismo Spider ) byl představen současně s modelem 275 GTB na pařížském autosalonu v roce 1964, čímž se do katalogů Ferrari vrátily otevřené vozy. Mechanicky byl vůz velmi podobný kupé, ale design a výroba Pininfariny byla zcela odlišná. Motor byl stejný jako u kupé, ale jeho výkon byl z důvodu větší pružnosti snížen na 260 koní. se věřilo, že pro kupující tohoto vozu je důležitější pohodlí a snadnost ovládání. Vůz se vyráběl od konce roku 1964 do začátku roku 1966 [6] , vyrobeno bylo pouze 200 kusů.

Na autosalonu v Paříži v roce 1966 bylo předvedeno uzavřené Ferrari 275 GTB / 4 s novým 12válcovým motorem se dvěma vačkovými hřídeli v každé hlavě válců (celkem čtyři, což se odráží v názvu modelu, resp. předchozí série se začala neoficiálně označovat jako 275 GTB/2) s kapacitou 300 litrů. S. Navenek se od kupé s „dlouhým nosem“ příliš nelišil. Závodní vozy založené na této sérii nebyly stavěny, ale někteří majitelé používali odlehčené verze v různých soutěžích a dovybavovali je podle svého uvážení. Zavedení nových bezpečnostních požadavků na automobily ve Spojených státech vedlo k tomu, že výroba těchto vozů byla po roce a půl ukončena, v březnu 1968 bylo vyrobeno celkem 330 kusů. [2]

V únoru 1967 na žádost Luigiho Chinettiho ,  známého prodejce Ferrari v USA , vyrobil Scaglietti deset otevřených vozů založených na 275 GTB/4 nazvaných Ferrari 275 GTB/4 NART [7] . Jeden z těchto vozů byl vydražen v srpnu 2013 za rekordních 27,5 milionu dolarů [8] . Jednalo se o nejdražší silniční (ne závodní) auto na světě v té době [9] .

275 GTB

Ferrari 275 GTB bylo představeno na podzim roku 1964 jako náhrada za Ferrari 250 Lusso . Vůz měl mnohem agresivnější vzhled s velkým otvorem chladiče krytým hliníkovou mřížkou, na okrajích obklopeným nárazníky, nad nimiž jsou světlomety zakryté plexi. Svalnaté tvary karoserie odrážely linie 250 GTO s dlouhou přední částí a dozadu směřující kabinou přecházející do krátkého zadního převisu ve stylu Camm . Na mírně zapuštěném zadním panelu byla kulatá světla, jako u předchůdce. Vzhled karoserie byl vyvinut ve studiu Pininfarina a vývojem konstrukce karoserie a její výrobou se zabývala firma Scaglietti[1] .

Karoserie a vybavení

Obvykle byla karoserie ocelová s hliníkovými dveřmi, kapotou a víkem kufru na bázi oceli, ale vyráběly se i celohliníkové karoserie. U celohliníkových karoserií zůstaly vnější i vnitřní části bočnic ocelové, ke kterým byly hliníkové panely připevněny nýty. Venku jsou na sloupcích čelního skla, zadních sloupcích a bočnicích hliníkových karoserií patrné spoje panelů. Interiér měl panoramatické čelní sklo a ploché zadní okno vložené mezi sloupky s ventilačními štěrbinami, které kopírovaly tvar štěrbin na předním blatníku.

Karoserie vozu byla namontována na rámu tradiční konfigurace Ferrari. Skládal se ze dvou podélných oválných částí ocelových trubek spojených vpředu velkým obdélníkem s křížovými příčkami. Ve středu vozu pod podlahou kabiny byly také příčné nosníky ve tvaru kříže a po stranách zesilovače pro uchycení bočnic karoserie. K této základní konstrukci bylo na různých místech přivařeno množství výztuh a držáků pro zajištění a vyztužení panelů karoserie. Podvozek (rám se závěsy a motorem) pod výrobním číslem 563 nového vozu se od předchozích konstrukcí lišil tím, že měl zúženou záď určenou k instalaci převodovky a vytvoření upevňovacích bodů pro zadní nezávislé zavěšení. Začátkem roku 1966 byly změněny upevňovací body motoru a převodovky, takový podvozek dostal označení 563/66.

První série vozů měla příď s takzvaným „krátkým nosem“ v podobě hluboko zapuštěného vstupu vzduchu do chladiče s polovinami předního nárazníku pod ním. Dalšími rozdíly mezi těmito modely jsou menší zadní okno, vnitřní panty zavazadlového prostoru a horní drážky nad bočními okny, končící těsně za odtokovou hranou okna. V závislosti na typu instalovaného motoru (běžného nebo závodního) měly vozy buď plochou kapotu, nebo široké lisování uprostřed. Pro snížení vztlaku působícího na přední nápravu při jízdě vysokou rychlostí měl vůz koncem roku 1965 mírně prodlouženou příď. Verze s „dlouhým nosem“ měla zaoblenější tvar oválného vstupu vzduchu, dovnitř šly užší poloviny nárazníku, zadní okno se rozšířilo, objevily se vnější poutka kufru, drážky nad okny se rozšířily až k zadnímu oknu .

Vozy s krátkou přídí měly na masce chladiče „vzpínajícího se hřebce“ Ferrari, „dlouhonosé“ verze jej neměly a oba modely měly na kapotě znak Ferrari. V první sérii byl nápis Ferrari umístěn také na zadním panelu, ve druhé sérii - na víku kufru, někdy v kombinaci s „vzpínajícím se hřebcem“. V těchto letech Ferrari nabízelo širokou škálu barev pro lakování vozu, navíc si kupující mohl objednat speciální barvu pro sebe, takže neexistovala standardní paleta barev karoserie.

Přímo před řidičem byl elegantní volant s dřevěným věncem se třemi hliníkovými paprsky a centrálně umístěným tlačítkem klaksonu. Vlevo od volantu se nacházely dvě páčky ovládající přepínání směrových světel a světlometů. U strojů s dlouhým nosem byla napravo od volantu ovládací páka ostřikovače a stěrače. U vozů s krátkým nosem se ostřikovač zapínal nohou pomocí tlačítka na podlaze. Spínač zapalování byl umístěn vpravo a měl vestavěný zámek sloupku řízení. Na přístrojové desce přímo před řidičem byl velký rychloměr a otáčkoměr, mezi nimi byly umístěny dva malé měřiče teploty a tlaku oleje. U raných modelů měla přístrojová deska povrchovou úpravu woodgrain, u pozdějších modelů to byl černý vinyl. Uprostřed předního panelu byl teploměr, ampérmetr, palivoměr a hodiny, dole byly spínače. Naproti spolujezdci byla malá odkládací schránka.

Vozy měly čtyři možnosti sedadel: vinyl s látkovými žebrovanými vložkami, kůže s látkovými vložkami, vlnitý vinyl, kůže, ta druhá je nejoblíbenější. Dělená sedadla měla zvýšené okraje, aby poskytovala lepší boční oporu. Byly namontovány na ližinách, jejich poloha se nastavovala pomocí páky umístěné pod přední hranou sedačky. Výška sedáku a opěradla není nastavitelná. Na dveřích byla loketní opěrka, otvírací madlo a madlo pro zvedání a spouštění skla. Řadicí páka byla umístěna na tunelu mezi sedadly, hned za ní byl popelník, u posledních modelů zvýrazněný a přihrádka na drobnosti. Páka parkovací brzdy byla umístěna vpředu vedle tunelu na straně řidiče [5] .

Motor a převodovka

Benzinový atmosférický motor se sériovým číslem 213 byl přímým nástupcem motorů Colombo ( eng.  Ferrari Colombo engine ) používaných na Ferrari 250. Měl zdvihový objem 3285,72 cm³ (200,5 kubických palců), konfiguraci V12 s 60 ° úhel odklonu a vyvinul výkon 280 litrů. S. Blok motoru a hlava válců byly odlity z hliníkové slitiny ( silumin ). Písty z lehkých slitin měly ventilové výřezy a tři pístní kroužky. Ocelová kliková hřídel spočívala na sedmi kluzných ložiscích a pomocí třířadého řetězu přenášela rotaci na vačkové hřídele , jeden v každé hlavě válců. Vačkové hřídele byly umístěny mezi ventily, každý měl šest ložisek, ke kterým byla připevněna i vahadla pohonu ventilů. Sací ventily byly umístěny na vnitřní straně každého bloku. Na společném vstupu pro oba bloky byly tři dvoukomorové karburátory Weber s klesajícím průtokem směsi. Výfukové ventily byly umístěny na vnější straně bloku a stejně jako sací ventily měly bronzová vedení a každý po dvou pružinách. Od konce roku 1965 byly na všechny ventily instalovány teflonové o-kroužky. Na každé straně vozu byl umístěn duální výfukový systém s ocelovými výfukovými trubkami na každé straně motoru, které odváděly výfukové plyny do bloku tří tlumičů pod podlahou prostoru pro cestující a poté do dvojice výfukových potrubí. Z hliníkové slitiny byla vyrobena také olejová vana motoru. Zubové olejové čerpadlo bylo poháněno z předního konce klikového hřídele, olej se nejprve dostával do primárního filtru, umístěného svisle před motorem zespodu, a poté do sekundárního, umístěného vpředu nahoře. Benzín do motoru přicházel z hliníkové plynové nádrže, která byla umístěna pod podlahou kufru. Názvy vozidel 12voltový elektrický systém. Dva vertikální rozdělovače umístěné v zadní části motoru měly každý samostatnou zapalovací cívku a obsluhovaly vlastní blok válců. Motor je chlazený kapalinou s chladičem umístěným v přední části vozu. Oběh kapaliny zajišťovalo čerpadlo, které je poháněno okruhem pohonu vačkového hřídele. Byl tam termostat a expanzní nádoba. Radiátor byl profukován periodicky spínaným elektrickým ventilátorem.

Vůz používal jednokotoučovou suchou spojku uloženou na setrvačníku s membránovou pružinou a hydraulickým pohonem. Při modernizaci převodovky byla tato nahrazena periferní pružinovou spojkou s měkčí, progresivní odezvou.

Poprvé byla převodovka vyrobená podle schématu Transaxle použita na silničním ( nezávodním ) voze Ferrari . Motor umístěný vpředu byl připevněn k rámu ve čtyřech bodech pomocí tenkých gumových podložek a převodovka umístěná v zadní části vozu byla připevněna ve třech. Ocelová hřídel o průměru 16,5 mm spojovala motor a převodovku, ve středu měla podpěru s ložiskem připevněnou k rámu. Hřídel se mohl trochu ohnout, aby se vyrovnal mírný nesoulad mezi osami motoru a skříně. Bylo však velmi obtížné dosáhnout přesné instalace uzlů. V důsledku toho se středové ložisko velmi rychle opotřebovalo, což umožnilo hřídeli vibrovat více, než bylo zamýšleno, což vše vedlo k nepříjemným vibracím těla. Na konci roku 1965 byl učiněn pokus vyřešit problém instalací silnějšího (18,5 mm) hřídele a homokinetických kloubů na obou koncích, ale to příliš nepomohlo. Od dubna 1966 se konstrukce převodovky radikálně změnila. Upravený motor měl nyní pouze dvě uložení po stranách s měkčími pryžovými vložkami a pod dvěma uloženími byla změněna i převodovka. Hnací hřídel byla vedena uvnitř potrubí, jehož příruby byly připevněny k motoru a převodovce a vytvářely jednu tuhou konstrukci. Toto schéma zcela eliminovalo vibrace a zůstalo nezměněno až do konce výroby automobilů. Podvozek s takovou převodovkou dostal označení 563/66. Převodovka, hlavní ozubené kolo a samosvorný diferenciál byly uloženy ve skříni z hliníkové slitiny. Všechna dopředná kola měla spirálové ozubení a synchronizátory [5] .

Podvozek

Na autech byl použit šnekový mechanismus řízení - převodový sektor, který nebyl po celou dobu životnosti servisován. Volant dělal 3¼ otáčky od zámku k zámku, poloměr otáčení vozu byl 14 m.

Nezávislé přední a zadní zavěšení používalo lisovaná nesymetrická horní a spodní příčná ramena. Tlumič byl instalován uvnitř pružiny, před touto jednotkou se spoléhal na spodní páku, na zadní straně - na horní. Stabilizátory byly vpředu i vzadu.

Kotoučové brzdy Dunlop byly instalovány na všechna kola. Přední brzdové pevné (ne ventilované) kotouče měly průměr 279,4 mm (11 palců) a tloušťku 12,7 mm (0,5 palce), zadní - průměr 274 mm a stejnou tloušťku. Hydraulický brzdový pohon měl dva samostatné okruhy, přední a zadní. Pohon nejprve využíval podtlakový posilovač vyráběný firmou Dunlop (C48), poté firmou Girling a od prosince 1966 firmou Bonadli. Parkovací brzda působila na zadní kola pomocí přídavných brzdových mechanismů s automatickým nastavením vůle.

Na první sérii vozů byla instalována litá kola o rozměru 6,5x14 původní podoby. Vyrobeno firmou Campagnolo, měly vzor připomínající hvězdu. Později byl instalován další typ litých kol o šířce 7 palců, který měl mnohem jednodušší tvar: deset malých obdélníkových otvorů kolem středu. Připomínaly kola používaná Ferrari na závodních autech. Volitelně byla nabízena paprsková kola od Borrani v rozměrech 6,5x14, měla 72 chromovaných paprsků a leštěný hliníkový ráfek. Rezervní kolo automobilů bylo uloženo vodorovně v kufru [5] .

275 GTS

Kabriolet 275 GTS byl představen ve stejnou dobu jako 275 GTB na pařížském autosalonu v roce 1964. Technicky byl vůz naprosto shodný s kupé, ale karoserie byla zcela odlišná. Navrhl jej Pininfarina, byl vyroben v jejich továrně v Turíně a kompletně smontovaný byl dodán Ferrari k montáži.

Kabriolet měl měkčí a tradičnější linie, připomínající 250 GT California , zejména vpředu s mělkou obdélníkovou mřížkou chladiče, jednodílným předním nárazníkem, odkrytými světlomety v malých prolisech. Linie předních blatníků, uprostřed téměř horizontální, se mírně zvedla, aby dosáhla k zadním blatníkům, a pak klesla na zaoblenou zadní masku s integrovanými horizontálními světly a nárazníky v rozích. Karoserie neměla s kupé žádné společné díly, i když použité materiály byly stejné: ocelové a hliníkové dveře, kapota a víko kufru. Není známo, že by byl vyroben celý z hliníku. Těžká plátěná střecha se zadním oknem z plexiskla byla natažena přes ocelovou základnu, připevněna dvěma západkami k rámu čelního skla, složena do přihrádky za zadními sedadly a překryta vinylovým krytem s chromovaným lemováním. Pevná střecha byla nabízena jako volitelná možnost, ale objednávala se jen zřídka. Kufr auta měl trochu jiný tvar, pod ním byla menší plynová nádrž. Za celou dobu výroby vozu došlo pouze k jedné drobné změně na karoserii, začátkem roku 1965 bylo jedenáct malých slotů na předních blatnících nahrazeno třemi velkými s lesklým lemem vpředu, nahoře a dole.

Přední panel kupé a kabrioletu byl velmi podobný a obsahoval stejnou sadu přístrojů. Standardní čalounění sedadel bylo kožené. Úplně první vozy měly sedadlo s jednodílným polštářem, ale ten byl záhy nahrazen dvěma samostatnými. Sedadla byla méně sportovní než u kupé, s méně výraznými bočnicemi a silnějším odpružením. Byly namontovány na ližině, jejich pohyby byly regulovány pákou vpředu, páka na vnější straně na boku měla na starosti náklon zádě.

Karoserie byla namontována na stejném podvozku jako 275 GTB s výrobním číslem 563. Dvouvačkový motor s výrobním číslem 213 byl zcela identický s motorem nainstalovaným na kupé včetně umístění všech přídavných zařízení, ale měl tovární limit výkonu 260 hp. S. Převodovka byla stejná jako u kupé, ale s jiným převodovým poměrem. K přenosu rotace byla použita otevřená hřídel, u pozdějších úprav byly na obou koncích hřídele použity závěsy o stejných úhlových rychlostech. Pevně ​​spojená převodovka mezi motorem a převodovkou nebyla na kabriolety nikdy instalována. Pro větší pohodlí byly pružiny odpružení u těchto modelů měkčí. Kola Borrani se 72 chromovanými paprsky, leštěné hliníkové ráfky a jednomaticové středové zamykání byly standardní výbavou 275 GTS. Matice kola měla tři okvětní lístky, na rozdíl od dvoulaločného provedení, které sloužilo k uchycení litých kol na kupé. Litá kola z kupé nebyla ani nabízena na objednávku, ale nebyl důvod je nenamontovat, jelikož všechny velikosti byly stejné [6] [10] .

275 GTB/4

Kupé 275 GTB/4 nahradilo v roce 1966 275 GTB. Byl to první sériový vůz Ferrari s dvanáctiválcovým dvouválcovým motorem do V se čtyřmi vačkovými hřídeli v hlavě a byl přenesen přímo z prototypu P2.

275 GTB / 4 bylo téměř stejné jako "dlouhonosé" auto, bylo obtížné je rozlišit bez otevření kapoty. Jediným viditelným rozdílem byla úzká ražení kapoty po celé délce, ale to by se nemělo zaměňovat s širokou, plochou, vyvýšenou středovou kapotou vozů s dvojitou vačkou. Stejně jako u předchozích sérií byla karoserie navržena Pininfarinou, postavena Scagliettim a byla obvykle vyrobena z oceli s hliníkovými dveřmi, kapotou a víkem kufru, kromě několika příkladů vyrobených výhradně z hliníku. Karoserie byly namontovány na podvozku s výrobním číslem 596, který byl prakticky stejný jako u vozů se dvěma vačkovými hřídeli, číslo podvozku bylo změněno kvůli drobným rozdílům v umístění převodovky. Auta pro Evropu měla kulatá zadní světla, jejichž horní polovina byla oranžová pro ukazatele směru a uprostřed měla kulatý reflektor. Vozidla pro americký trh měla všechna červená světla s centrálním horizontálním reflektorem.

Motor v podstatě zůstal stejný, ale byl vybaven novými hlavami válců se dvěma vačkovými hřídeli na blok, měl stejný zdvihový objem a tovární označení 226. Výkon motoru byl 300 koní. S. Vačkové hřídele v každé hlavě byly umístěny pod samostatnými kryty a každý poháněl přes vahadla řadu sacích a několik výfukových ventilů. Zapalovací svíčky byly umístěny mezi vačkovými hřídeli. Důležitým rozdílem oproti předchozímu motoru bylo použití systému mazání motoru se suchou jímkou . Olejová čerpadla, stejně jako u motoru s dvojitou vačkou, byla poháněna z předního konce klikové hřídele, ale byla dvě. Jeden sloužil k dodávání tlakového oleje do systému, zatímco druhý nasával olej z jímky a přiváděl jej do nádržky umístěné v zadní části blatníku vozu pod baterií. Mělo plnicí hrdlo a měrku hladiny oleje. Z nádržky olej prošel dvěma filtry a dostal se do hlavního olejového potrubí motoru. Zpočátku byl mazací systém vybaven chladičem oleje umístěným před chladičem chladicího systému motoru. Ale brzy to opustili, protože očekávané přehřátí oleje nebylo pozorováno. Motor byl vybaven blokem šesti karburátorů Weber, měl dvě zapalovací cívky a vzadu uložené rozdělovače zapalovací soustavy. Motor přenášel rotaci pomocí hřídele umístěné v potrubí, stejně jako u posledních modelů předchozí řady, do pětistupňové převodovky, poté přes hřídele náprav na zadní kola stejného nezávislého zadního zavěšení.

Závodní vozy vycházející z této řady nebyly stavěny, ale někteří majitelé používali odlehčené verze v různých soutěžích, dovybavovali vozy podle svého uvážení [2] [5] .

275 GTB NART

Italský automobilový závodník a podnikatel Luigi Chinetti emigroval do Spojených států v roce 1940 a o šest let později se stal americkým občanem .  Během svého života udržoval Chinetti úzké vazby s Enzem Ferrarim , tak blízkým známým, který mu umožnil začít prodávat vozy Ferrari v Americe na počátku 50. let. V roce 1956 založil závodní tým NART (North American Racing Team), který úspěšně závodil v různých soutěžích s italskými vozy. Například poslední vítěz Le Mans z roku 1965, Ferrar 250 LM , připravil Chinetti.

Krátce po představení 275 GTB/4 na pařížském autosalonu v roce 1966 Chinetti oslovil Ferrari, aby vyrobilo otevřenou verzi vozu. Jenže firma už měla kabriolet 330 GTS , který byl také představen v Paříži, a Chinettiho odmítli. Pak se přímo obrátil na Sergia Scagliettiho ( italsky:  Sergio Scaglietti ). Stejně jako Chinetti měl i Scaglietti dlouhou historii spolupráce s Ferrari, která sahala až do předválečných let. V 60. letech vyráběl Scaglietti karoserie navržené Pinifarinou, ale požár konstruktéra ještě nevyhasl. Po Chinettiho žádosti o ní informoval Enza a získal jeho tichý souhlas. Scaglietti neměl žádnou designérskou praxi a vše dělal „od oka“, proporce vozu zůstaly stejné, ale hodně úsilí bylo vynaloženo na nalezení správného poměru rozměrů skládací střechy a víka kufru.

Jakmile bylo bledě žluté Ferrari 275 GTB NART připraveno, bylo okamžitě odesláno do Ameriky, aby soutěžilo ve 12 Hours of Sebring . Po tomto představení se vůz objevil na obálce Road & Track v září 1967. Následující rok si „zahrál“ ve filmu Aféra Thomase Crowna , kde si zahráli Stephen McQueen a Faye Dunaway . Nyní červené, auto „pózovalo“ v některých hlavních scénách.

Když Chinetti viděl úspěch vozu v závodech, filmech a na stránkách časopisů, objednal si dalších devět exemplářů. Ale navzdory veřejnému úspěchu model nezaujal kupující. Posledních pár aut se prodalo ještě za méně než obvyklých 275 GTB/4 [7] .

275 S, 275 F1

Nový dvanáctiválcový designový motor Lampredi ( eng.  Ferrari Lampredi engine ) s pracovním objemem 3322 cm³ byl poprvé instalován na vůz Ferrari 275 S (pracovní objem jednoho válce byl cca 275 cm³, odtud modelové označení). Dva z těchto vozů soutěžily v Mille Miglia v roce 1950 , ale problémy s převodovkou kvůli přehnanému motoru jim zabránily předvést slušný výsledek [11] .

Debut Ferrari v závodech Formule 1 v květnu 1950 s vozem 125 F1 ukázal, že má nedostatečnou sílu. Na Velkou cenu Belgie pak byl připraven nový vůz Ferrari 275 F1 s motorem Lampredi, který již ukázal svůj potenciál. Tento vůz ale nebyl dostatečně rychlý, a tak bylo na příští Velkou cenu Francie připraveno další Ferrari - 340 F1 [12] .

Poznámky

  1. ↑ 1 2 3 275  GTB . Ferrari SPA. Získáno 24. února 2014. Archivováno z originálu 4. března 2016.
  2. ↑ 1 2 3 275 GTB4  . Ferrari SPA. Získáno 24. února 2014. Archivováno z originálu 4. března 2016.
  3. ↑ Návod k obsluze, údržbě a servisu Ferrari 275 GTS/GTB. - S. 71,73.
  4. ↑ 1 2 3 Návod k obsluze, údržbě a servisu Ferrari 275 GTS/GTB. — str. 8.
  5. ↑ 1 2 3 4 5 Keith Bluemel Originální Ferrari V-12 1965-1973. Kapitola 3: 275 GT Berlinetta.
  6. ↑ 1 2 275  GTS . Ferrari SpA Získáno 24. února 2014. Archivováno z originálu dne 8. května 2016.
  7. ↑ 1 2 Drive : 1967 Ferrari 275 GTB/4 NART Spyder - Scene Stealer  . Motor Trend Magazine (prosinec 2006). Získáno 24. února 2014. Archivováno z originálu 6. května 2016.
  8. ↑ 1967 Ferrari 275 GTB/4*S NART Spider od Scagliettiho  . AUKCE RM. Získáno 24. února 2014. Archivováno z originálu 11. března 2016.
  9. ↑ NART Ferrari se prodává za 27,5 milionu dolarů a stává se nejdražším Ferrari prodaným v aukci  . Hemmings Daily (18. srpna 2013). Získáno 24. února 2014. Archivováno z originálu 4. března 2016.
  10. ↑ Keith Bluemel Original Ferrari V-12 1965-1973. Kapitola 4: 275 GT Spider.
  11. ↑ 275 S.  _ Ferrari SpA Získáno 24. února 2014. Archivováno z originálu dne 26. února 2014.
  12. ↑ 1950 275  F1 . Ferrari SpA Získáno 24. února 2014. Archivováno z originálu dne 5. ledna 2014.

Literatura

  1. Ferrari 275 GTS/GTB Návod k obsluze, údržbě a servisu (it, fr, en). — Vytištěno v Itálii: Ferrari. — S. 112. Archivováno z originálu 29. dubna 2016.
  2. Keith Bluemel  Original Ferrari V-12 1965-1973  v „ Google Books “

Odkazy