| ZiU-5d [1] | |
|---|---|
| Muzejní trolejbus ZiU-5G v Petrohradě | |
| výrobce | Rostlina pojmenovaná po Uritsky |
| projekt, Mr. | 1968-1969 |
| Propuštěno, pánové. | 1968-1972 |
| Stanovená životnost, roky | 5 |
| Instance |
více než 16 000 (všechny modifikace) |
| Hmotnost bez cestujících, t | 9.8 |
| Max. rychlost, km/h | 68 |
| Kapacita, os. | |
| místa k sezení | 35 |
| Jmenovitá kapacita (5 osob/m²) | 90 |
| Plná kapacita (8 osob/m²) | 122 |
| Rozměry | |
| Délka, mm | 11 870 |
| Šířka, mm | 2680 |
| Výška střechy, mm | 3120 |
| Světlost, mm | 200 |
| Salon | |
| Počet dveří pro cestující | 2/3 |
| Motor | |
| Typ | DK-207A |
| výkon, kWt | 95 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
ZiU-5 je sovětský vysokopodlažní velkokapacitní trolejbus pro vnitroměstskou osobní dopravu, sériově vyráběný v letech 1959 až 1972 v závodě Uritsky ve městě Engels v Saratovské oblasti (po rozpadu SSSR - Trolza as). Název stroje je zkratkou celého názvu výrobního závodu, který před přejmenováním podniku sloužil i jako jeho ochranná známka .
Celkový počet vyrobených ZiU-5 přesahuje 16 000 vozidel. To umožnilo ZiU-5 zaujmout dominantní postavení mezi modely trolejbusů, které v té době fungovaly v SSSR. Poslední ZiU-5 byly vyřazeny z osobní dopravy v polovině až koncem 80. let (přesné datum se liší město od města). Jedním z posledních měst v SSSR, kde ZiU-5 (pozdější modifikace ZIU-5G a ZIU-5D) fungovaly, byly:
Místní opravárenské závody umožnily udržet poslední trolejbusy této značky ve formě déle než jinde, takže se jejich životnost prodloužila na 16-17 let místo předepsaných 14 let. Jeden z posledních ZiU-5, který skutečně fungoval a nebyl v muzeu, shořel v Charkově na jaře 2005 . Byla to kontaktní síťová laboratoř. Malý počet přežívajících běžících ZiU-5 se stal muzejními exponáty v 90. a 20. století.
První desetiletí po Velké vlastenecké válce bylo poznamenáno rychlým vytvářením a rozvojem trolejbusových systémů v Sovětském svazu . Byly považovány za pokročilé řešení dopravních problémů ve srovnání s „polozastaralými“ tramvajemi . Základ vozového parku tehdy tvořil MTB-82 , velmi spolehlivý, odolný a designově jednoduchý trolejbus. Patřil však do střední třídy a nevyznačoval se ani pohodlím pro cestující, ani pohodlím pro strojvedoucího a průvodčího. Za hlavní nevýhody MTB-82 byla považována těžká rámová konstrukce trupu, neúměrně velká kabina řidiče, úzké dveře, nevyhovující výhled z prostoru pro cestující a neoptimální nepřímý neautomatický systém řízení proudu přes trakčního motoru z hlediska úspory energie .
Některá vylepšení byla implementována konstruktéry ZiU na malých experimentálních trolejbusech TBU-1 . Poté však bylo rozhodnuto pokusit se vyřešit všechny problémy najednou pomocí nejmodernějších technologií té doby. Kromě velké prostorné karoserie proudnicového tvaru měl zavést nový systém automatického řízení reostat-stykač (RKSU) pro optimalizaci procesů rozjezdu a brzdění trolejbusu a zjednodušení práce řidiče (řízení MTB- 82 vyžadoval značné zkušenosti s řízením stroje a začátečník mohl snadno spálit jeho startovací a brzdné odpory) . Pro zlepšení elektrické bezpečnosti a zajištění provozu RCSU bylo nutné rozdělit elektrické obvody na silové vysokonapěťové a nízkonapěťové servisní obvody. V roce 1959 tovární konstrukční kancelář dokončila konstrukční práce a první prototyp takového stroje byl postaven v poloprovozním závodě ZiU pod továrním indexem ZiU-5. Nový trolejbus dostal všechny výše zmíněné inovace, experimentální rekuperační brzdový systém (od kterého bylo následně upuštěno) a byl odeslán k testování, kterým úspěšně prošel – byl doporučen do sériové výroby.
Sériová výroba ZiU-5 začala v roce 1959 po úspěšném testování prototypu. Velká šarže (až 200 kusů) byla odeslána do moskevského trolejbusového depa č. 2 k velkému testování v reálných podmínkách osobního provozu. Na základě výsledků těchto testů, za aktivní účasti pracovníků depa, závod Uritsky a výrobce elektrických zařízení, závod Dynamo Moskva , odstranili nejzjevnější nedostatky nového designu. Od roku 1961 ZiU-5 zcela nahradil předchozí model trolejbusu MTB-82 na montážních linkách . V průběhu výrobního procesu byly na konstrukci ZiU-5 opakovaně prováděny změny (viz sekce Úpravy ), nicméně hlavní konstrukční prvky stroje byly po celou dobu výroby nezměněny.
Na základě ZiU-5 byl učiněn pokus o stavbu vozidla střední třídy, které by v budoucnu nahradilo tehdy ještě četné trolejbusy této třídy značky MTB-82. Prototyp ZiU-7 byl postaven s velmi vysokým stupněm sjednocení komponent a sestav s ZiU-5; v tehdejší technické literatuře byl dokonce předem nazýván nejběžnějším v SSSR spolu se ZiU-5 a MTB-82. ZiU-7 však nikdy neopustil fázi prototypu a hlavní práce byly provedeny na návrhu nového trolejbusu, který má ve výrobě nahradit samotný ZiU-5.
V roce 1971 byl úspěšně postaven prototyp takového stroje a v témže roce byla souběžně se ZiU-5 zahájena jeho sériová výroba pod značkou ZiU-9 . Oproti ZiU-5 měl ZiU-9 řadu výhod z hlediska výroby a technologie, proto byla od roku 1972 výroba ZiU-5 ukončena ve prospěch nového ZiU-9.
Podle známého ruského automobilového historika Lva Shugurova (katalog produktů motorové dopravy SSSR) bylo vyrobeno přes 20 000 trolejbusů ZiU-5, ale nejznámější číslo na typovém štítku bylo v rozmezí 16000-17000. Vzhledem k tomu, že archivy Trolza JSC jsou pro veřejnost uzavřeny, přesný počet vyrobených ZiU-5 stále není znám.
ZiU-5 byl centrálně dodáván velké většině pracujících v letech 1959-1972. trolejbusová zařízení SSSR. Vzhledem k tomu, že výroba MTB-82 byla ukončena v roce 1960 a neexistovali žádní jiní domácí výrobci trolejbusů , kromě ZiU , nebyl ZiU - 5 prakticky žádnou alternativou. Jedinou výjimkou byly trolejbusové farmy řady jižních a západních republik v SSSR, které obdržely československé trolejbusy Škoda 8Tr a 9Tr . Do všech ostatních měst byly dodávány pouze ZiU-5 a po vyřazení starých MTB-82 z osobní dopravy se tam staly jediným typem trolejbusového vozového parku. Spolu s velkým objemem výroby jim to umožnilo zaujmout dominantní postavení mezi značkami trolejbusů v SSSR. I po zahájení sériové výroby ZiU-9 zůstával specifický podíl ZiU-5 poměrně dlouho významný. ZiU-5 pracoval v Moskvě , Leningradu , Vladimiru , Ivanově , Kyjevě , Kišiněvě, Gorkém , Novosibirsku , Sverdlovsku , Krasnojarsku , Stavropolu , Oděse , Tallinnu , Čeboksary , Kujbyševu , Toljatti , Krasnodaru , Timporozharykově , mnoha , Timporozharykově , Timporozharykově a mnoha další města SSSR.
Deset let po ukončení sériové výroby ZiU-5 však kvůli řadě problémů s celkovou odolností trupu tohoto stroje začal počet provozovaných ZiU-5 rapidně klesat a vzhledem k dostupnosti dodávek početnějších ZiU-9 nemělo smysl pokoušet se zachránit stará auta. V srpnu 1959 se SSSR připojil k Mezinárodní úmluvě o silničním provozu. Celková šířka vnitrostátních autobusů se musela vejít do mezinárodního standardu, rovných 2500 mm. Proto v podstatě do 1985-1987 . ZiU-5 zmizel z ulic měst SSSR a těch pár zbývajících trolejbusů této značky se stalo kancelářskými nebo muzejními vozidly. Posledních pár strojů pracovalo nejdéle v Oděse a Leningradu.
Trolejbusy ZiU-5 byly také prodány na export do Budapešti a Bogoty .
Do Budapešti bylo v letech 1966-1969 dodáno celkem 100 strojů tohoto typu . První vyřazení z provozu proběhlo již v roce 1975 , poslední vozy opustily linky v roce 1982 . Budapešťští řidiči byli nešťastní z toho, že kvůli špatnému umístění kabiny a dveří měli napravo špatnou viditelnost. Aby se tento nedostatek odstranil, byly v letech 1971 - 1975 přední dveře všech ZiU-5 přestavěny ze čtyřkřídlých na tříkřídlé (přední dveře se změnily na „okno“). Od toho se vystupování a nastupování do trolejbusu, který měl již na svou kapacitu nedostatečný počet dveří, ještě prodloužilo.
Elektrická výzbroj prvního ZiU-5 vyřazeného z provozu v Budapešti (do roku 1978 ) byla instalována na rané kopie maďarských trolejbusů: Ikarus -260T a -280T .
Hlavní úpravy trolejbusu ZiU-5 jsou:
Také na fórech s tématy elektrické dopravy se někdy objevují odkazy na další modifikace ZiU-5, nicméně v technické literatuře 60.-70. popsána je pouze zmíněná čtveřice, navíc první dva ve výčtu jsou do jisté míry podmíněné - nemají oficiální označení, ale dost se liší jak vzhledem, tak výbavou. Existence dalších modifikací stroje je docela možná, protože v technické dokumentaci ZiU, která je veřejnosti uzavřena, by experimentální verze ZiU-5 mohly mít své vlastní označení.
Do poslední velké úpravy ZiU-5D byla znakem výrobce velká chromovaná ozdobná dekorace na čele trolejbusu, u ZiU-5D se zmenšila a nebyla chromovaná, ale malované. Na „čele“ pozdního ZiU-5D se místo „křídel“ objevila dnes již známá kulatá „podložka“ s nápisem „ZiU“ umístěným šikmo. V této podobě byl znak přenesen na další model ZiU-9.
ZiU-5 byl v době svého vzniku ztělesněním nejpokročilejších myšlenek v konstrukci trolejbusů - poprvé v SSSR nosná karoserie, automatický nepřímý reostat-stykačový řídicí systém, oddělení el. obvodů na vysokonapěťové a nízkonapěťové díly, četná elektrická zařízení namísto ručních nebo pneumatických analogů u předchozích modelů trolejbusů. Zvláštní pozornost byla věnována pohodlí cestujících a ergonomii pracoviště řidiče. Široká karoserie ZiU-5 umožnila umístit dvouřadá sedadla na obě strany vozu a ponechat mezi nimi poměrně široký průchod. Zadní úložný prostor byl velmi prostorný, aby pojal objemná zavazadla cestujících, široké dveře ve srovnání s velmi úzkými na MTB-82 značně urychlily proces nastupování a vystupování. Velká prosklená plocha přispěla ke komfortu pozorování prostředí z prostoru pro cestující i z kabiny řidiče. Všechny tyto principy, které byly základem pro konstrukci ZiU-5, se ukázaly jako velmi úspěšné a byly přeneseny do dalších konstrukcí dosud vyráběných trolejbusů ZiU.[ kdy? ] .
Po odstranění „dětských nemocí“ se ZiU-5 ukázal jako docela snadno ovladatelný trolejbus. Tento stroj však (spolu s mnoha dalšími) trpěl hlavním trendem sovětského dopravního strojírenství v 60. letech. - touha maximalizovat a snížit výrobní náklady, a to i na úkor spolehlivosti. Navíc hojné využívání inovací zprvu vedlo ke značným potížím při zvládnutí ZiU-5. V důsledku toho se životnost ve srovnání s vozovým parkem Stalinovy éry prudce snížila a neexistovala žádná motivace bojovat za bezpečnost zařízení - podniky měly zaručeno, že obdrží nová vozidla podle plánu kvůli velkému objemu jejich Výroba. V důsledku toho se mezi zaměstnanci podniků zvýšilo ignorování jim svěřeného zařízení, což dále snižovalo jeho životnost.
S ohledem na ZiU-5 to vedlo k tomu, že koncem 60. let již nebyl považován za moderní trolejbus a ZiU začal vyvíjet nový vůz. V roce 1971 byl postaven jeho prototyp, který se později stal nejmasivnějším trolejbusem na světě ZiU-9 . Kromě třídveřové ocelové karoserie „fasetového“ provedení s přídavným stupněm vzduchového odpružení neměl ZiU-9 oproti ZiU-5 žádné výrazné inovace v designu a výbavě. ZiU-5 je tedy z hlediska své ideologické úrovně (nosné těleso, komutátorový trakční motor, řídicí systém reostat-stykač, vysoká podlaha) plně konzistentní s modelem ZiU-682G-016-02 vyráběným do začátku roku 2010 v Trolze, což je převedený ZiU-9. Shrneme-li všechna tato fakta, můžeme říci, že technická řešení představená poprvé na ZiU-5 přežila tento vůz po dlouhou dobu a zůstala žádaná na ruském trhu trolejbusů až do začátku 21. století, a to i přes obrovský průlom ve všech komponentech od zahraničních výrobců trolejbusů. Relativní nenáročnost na kvalifikaci personálu a levnost konceptu, který byl poprvé představen na ZiU-5, však učinily jakákoli pokročilejší technická řešení na ruském trhu absolutně nekonkurenceschopnými.
Karoserie ZiU-5 byl svařovaný rám z ohýbaných profilů různých tlouštěk a profilů, opláštěný hliníkovými panely karoserie, které byly přinýtovány k nosným konstrukcím rámu karoserie. Zevnitř byla karoserie opláštěna dokončovací překližkou, pro zlepšení estetického vnímání cestujících byla řada kovových dílů (madla, kliky, okenní prvky) pochromována. U vozů první série byly v kabině instalovány také hodiny (stejného typu jako u autobusů ZIL-127 ). Prkenná podlaha byla položena na profily rámové součásti rámu a pokryta pryžovým povlakem. V podlaze byly vytvořeny poklopy pro přístup k řadě komponentů a sestav. V ZiU-5 byla instalována měkká sedadla typu pohovky (na pružinách). Během výrobního procesu se poněkud změnil vnitřní design prvků prostoru pro cestující - salonní hodiny (se ZiU 5D) již nebyly instalovány, chromovaná madla byla nahrazena eloxovanými ; na strojích pozdní výroby se zábradlí začala vyrábět v polyvinylovém opletu, dokončovací překližka byla nahrazena plastem. V tehdejší technické literatuře byla tato řešení považována za pokročilá, umožňující zvýšit elektrickou bezpečnost cestujících a pohodlí při čištění kabiny. Ve skutečnosti byly takové změny způsobeny snahou snížit náklady a co nejvíce urychlit výrobu, zbavit se složitých technologických operací pro chromování nebo eloxování kovových dílů a impregnaci překližky s jejím klenutím podél složitých nerovných ploch. .
Karoserie má na koncích dva dveřní portály, ve kterých jsou instalovány skládací dveře. Na vnitřní straně korby nad dveřními portály jsou umístěny schránky pro pohony otevírání a zavírání dveří. Zpočátku byly tyto pohony pneumatické, ale již při první velké úpravě ZiU-5 byly nahrazeny čistě elektrickými.
Venku byla karoserie trolejbusu v továrně natřena autosmalty podle jednoho z typických schémat:
Touha ušetřit čas a materiály měla negativní dopad na spolehlivost těla ZiU-5. Během provozu se nejednou vyskytly trhliny na nejvíce zatěžovaných prvcích rámové součásti rámu karoserie. V některých trolejbusových farmách (například v Gorkém a Krasnodaru) byla na zadní plošinu trolejbusů ZiU-5 instalována další sedadla, aby se snížilo zatížení nosných prvků rámu. Třída oceli použitá v profilech rámu měla také jednu negativní vlastnost - ztratila své pevnostní vlastnosti během tepelné expozice. V důsledku toho se při svařování trhliny v rámu stroje brzy objevily v okolí svaru další sekundární trhliny způsobené degradací materiálu od ohřevu při svařování. Důsledkem toho byl zpravidla další zlom nosných konstrukcí, po kterém se vůz stal nevhodným pro přepravu cestujících a byl vyřazen z provozu. Kombinace různých kovů ve struktuře těla - hliníku a železa ve složení oceli vedla k elektrochemické korozi kovu s vyšším elektrochemickým potenciálem u řady Beketov , tedy hliníku. I když tento faktor nehrál v celkovém obrazu hlavní roli, posloužil jako „šťastný doplněk“ ke všem výše uvedeným okolnostem. Výsledkem byla relativně krátká životnost celého trolejbusu jako celku: např. v trolejbusovém depu č. 1 Gorkého byla průměrná doba provozu ZiU-5 11-12 let a vozy byly vyřazeny z provozu. právě kvůli špatnému stavu těla.
ZiU-5 je dvounápravový trolejbus, u kterého jsou poháněna zadní kola a přední kola slouží k nastavení a změně směru pohybu. Kola, nápravové hřídele, prvky brzdových mechanismů a zavěšení jsou sestaveny do samostatného konstrukčního celku - tzv. mostu. Oba mosty jsou zavěšeny na nosném tělese ZiU-5 na poloeliptických listových pružinách . Přední a zadní náprava se výrazně liší v konstrukci, protože kromě obecných funkcí plní své vlastní specifické úkoly. Přední náprava je méně masivní a má složitou konstrukci než zadní náprava; obsahuje mechanismus pro otáčení kol. Zadní nápravu tvoří masivní nosník kryjící nápravové hřídele kol, hlavní ozubené kolo a diferenciál , přenášející točivý moment z kardanu od trakčního motoru na nápravový hřídel kol. Hlavní převod je realizován pomocí šnekového páru.
Trolejbus ZiU-5 byl vybaven sadou pneumatického zařízení pro zajištění činnosti vzduchové brzdy vozidla. Zahrnoval kompresor poháněný pomocným elektromotorem, vzduchový filtr pro čištění vnějšího vzduchu , zásobníky, elektropneumatický regulátor tlaku v systému, mechanický nouzový odvzdušňovací ventil pro případ poruchy regulátoru tlaku, hlavní potrubí a pneumatické bubnové brzdy na obou nápravách trolejbusu. Také pro usnadnění ovládání trolejbusu bylo řízení dodáváno s pneumatickým posilovačem.
Elektrická výzbroj trolejbusu ZiU-5 je rozdělena na silový vysokonapěťový obvod o napětí 550 V a pomocné nízkonapěťové obvody s napětím 24 V. Silový obvod vysokého napětí je napájen přímo z dvou- drátěná trolejbusová kontaktní síť pomocí pohyblivých sběračů proudu. Vysokonapěťový obvod obsahuje:
Nízkonapěťový 24voltový obvod je napájen stále zapnutým motorgenerátorem. V případě výpadku napájení v kontaktní síti, oddělení tyčí od ní nebo na parkovišti se spuštěnými tyčemi je její výkon udržován dvěma bateriemi. Trolejbus ZiU-5 na rozdíl od autobusu nemá startér a jeho nízkonapěťové a vysokonapěťové obvody jsou od sebe elektricky zcela izolovány, takže pohyb ZiU-5 díky energii uložené v bateriích je nemožné. Nízkonapěťový subsystém obsahuje následující obvody:
Toto oddělení elektrického zařízení je dáno dvěma okolnostmi. Prvním z nich je zvýšení bezpečnosti cestujících a řidiče před úrazem elektrickým proudem odstraněním všech vysokonapěťových systémů mimo prostor pro cestující a kabinu řidiče. Funkce vybavení trolejbusu (osvětlení, pohon dveří atd.) nutné pro práci a pohodlí cestujících plní nízkonapěťová zařízení, která jsou pro lidi v případě poruchy izolace elektroinstalace prakticky bezpečná. Druhým faktorem je úspora energie – použití vysokého napětí k napájení zásadně nízkonapěťových zařízení vyžaduje zařazení omezovacích rezistorů do obvodu, které bezcílně rozptylují výkon a výrazně snižují účinnost zařízení jako celku.
Hlavními součástmi elektrovýzbroje ZiU-5 jsou trakční motor DK-207A o výkonu 95 kW a řídicí systém jím procházejícího elektrického proudu . Motor DK-207A je stejnosměrný elektromotor kolektorového typu se smíšeným buzením, kdy se budicí vinutí skládá ze dvou cívek, z nichž jedna je zapojena do série s kotvou a druhá paralelně . To umožňuje využít výhod obou typů buzení v jednom motoru.
Systém pro řízení proudu přes TED je reostat-stykač (RKSU) automatický nepřímý (tzv. skupinový regulátor reostatu, GrK). Veškeré spínání silových obvodů z rozběhových-brzdových odporů a TED provádí servisní nízkonapěťový elektromotor. Odpory start-brzdy omezují proud přes TED, a tím řídí rychlost jeho otáčení a točivý moment , který vyvíjí . V režimu brzdění tvoří RKSU uzavřený obvod odpojený od kontaktní sítě od TED (pracuje v režimu stejnosměrného generátoru ) a brzdných odporů zahrnutých jako zátěž. Proud vznikající v tomto obvodu vytváří opačné magnetické toky uvnitř statorového a rotorového vinutí TED , což vede ke vzniku mechanického momentu síly , který má tendenci zastavit rotaci rotoru. Tím je realizováno elektrodynamické brzdění trolejbusu. V úplně první modifikaci ZiU-5 byla možnost rekuperačního brzdění, kdy elektřina generovaná TED při zpomalování nebyla plýtvána na brzdné odpory, ale byla dána zpět do kontaktní sítě a mohla být využita jinými stroje na lince. U sériových strojů však byla možnost rekuperačního brzdění odstraněna.
Důležitou jednotkou elektrovýzbroje ZiU-5 je motorgenerátor pro přeměnu vstupního stejnosměrného napětí 550 V na nízkonapěťové provozní 24 V. Tento převod je velmi jednoduchý - elektromotor 550 V roztáčí koaxiálně generátor 24 V Nevýhodou je však stálý hluk z běžícího motorgenerátoru. Na druhou stranu dobré mazání a seřízení motorgenerátoru může snížit hluk na únosnou míru.
Trolejbus ZiU-5 byl vybaven třemi typy brzd - elektrodynamickými, pneumatickými a parkovacími . Poslední dva jsou v podstatě pohony mechanismu čelisťové bubnové brzdy na obou nápravách stroje. Při brzdění a zastavování pracovaly v následujícím sledu: nejprve se elektrodynamicky brzdil trolejbus, jeho kinetická energie se přeměňovala na TED na energii elektrickou a odváděla se ve formě tepla na rozjezdový a brzdný odpor. V nízkých rychlostech ztrácelo elektrodynamické brzdění účinnost a trolejbus byl zpomalován bubnovou brzdou - destičky byly pneumatickým ovladačem přitlačovány k brzdovému bubnu a vlivem třecí síly došlo k přeměně zbytku kinetické energie do tepla, zahřívání bubnu a podložek. Zastavený trolejbus byl fixován ruční brzdou. V případě nouzového brzdění bylo možné použít všechny tři typy brzd současně. Brzdná dráha prázdného trolejbusu na rovné vodorovné suché ploše při rychlosti 30 km/h byla 4,42 m. U naloženého trolejbusu se za stejných podmínek téměř zdvojnásobila - 8,65 m.
Lineární ZiU-5, pracující s cestujícími, v prostoru bývalého SSSR je již dávno pryč. Několik vozů tohoto typu však bylo restaurováno nadšenci do historie dopravy, často z „svlečených“ trupů. Muzeum provozující ZiU-5 jsou k dispozici v St. Petersburgu , Moskvě (viz Muzeum osobní dopravy v Moskvě ), Minsku , Nižním Novgorodu ( Muzeum tramvají v Nižním Novgorodu ; tento příklad trolejbusu není autentický) a v Szentendre (předměstí Budapešti ). Samohybné trolejbusy-památky ZiU-5 existují v několika dalších ruských městech a na území výrobního závodu ve městě Engels. Moskevský ZiU-5 se nachází na uzavřeném území jednoho z městských trolejbusových dep, ale poměrně často se účastní přehlídek retro vozidel. Petrohrad ZiU-5G si může pronajmout každý na výlety a procházky po městě. Nižnij Novgorod ZiU-5D stojí na dobře viditelném místě v areálu expozičního muzea na území městské tramvajové vozovny č. 1, ale blízký přístup k ní je omezený - je nutné předem získat povolení od vedoucího vozovny. Nejčastěji se vydává organizovaným skupinám turistů. Na linku jezdí mnohem méně často než jeho protějšky v Moskvě a Petrohradu. Minsk ZiU-5 edice 1972 stojí pod širým nebem na území trolejbusového depa č. 2, účastnil se pouze přehlídek retro vozidel v letech 2002-2004.
| Závod Uritsky / Závod na trolejbusy CJSC / Závod Engels Electric Transport NJSC | |
|---|---|
| Trolejbusy |
|
| Autobusy |
|
| Elektrické autobusy |
|