Tento článek popisuje historii železnic od doby jejich vzniku.
V 60.-90. letech 18. století, nejprve v Anglii a poté v dalších zemích, začal průmyslový boom. Místo ruční práce se objevila strojní výroba, místo řemeslných dílen a manufaktur velké průmyslové podniky.
Anglický kovář Thomas Newcomen předvedl v roce 1712 svůj „atmosférický motor“. Jednalo se o vylepšení Saveryho parního stroje , ve kterém Newcomen podstatně snížil pracovní tlak páry. První aplikací motoru Newcomen bylo čerpání vody z hlubinného dolu.
V roce 1763 představil ruský inženýr I. I. Polzunov projekt parního stroje pro přívod vzduchu do tavicích pecí. Polzunovův parní stroj měl výkon 40 koňských sil .
V roce 1773 J. Watt staví svůj první funkční parní stroj. A v roce 1774 otevřel Watt společně s průmyslníkem Matthewem Boltonem společnost na výrobu parních strojů.
Skutečnou revoluci v průmyslu způsobil první univerzální parní stroj , který vytvořil inženýr James Watt v roce 1784. Od tohoto okamžiku přestává být parní stroj vázán na uhelné doly. Začínají ji používat v továrnách, instalují ji na parníky a vytvářejí vlaky.
Parní stroj dal silný impuls rozvoji dopravy. V roce 1769 vynalezl francouzský dělostřelecký důstojník Joseph Cugnot první parní vůz na pohyb těžkých děl. Ukázalo se, že je to těžkopádné a během testů v ulicích Paříže prorazilo zeď domu. Tento vagón našel své místo v pařížském Muzeu umění a řemesel .
V roce 1802 anglický konstruktér Richard Trevithick vyrobil parní vůz . Posádka se pohybovala s řevem a zplodinami a děsila chodce. Jeho rychlost dosáhla 10 km/h. Aby dosáhl této rychlosti, vyrobil Trevithick obrovská hnací kola, která byla dobrým pomocníkem na špatných cestách.
Jedním z předchůdců železniční trati byl starověký řecký diolk - kamenný port pro přepravu lodí přes Korintskou šíji . Jako vodítka sloužila hluboká koryta, do kterých se umisťovaly skluznice mazané tukem.
V 16. století se v dolech v Německu a sousedních regionech používaly dřevěné kolejnice a vozíky , jejichž kola byla opatřena přírubami [1] . V některých oblastech Anglie byly dřevěné trolejové koleje známé za vlády královny Alžběty I. (2. polovina 16. století), v 17. století se rozšířily v důlních oblastech Anglie a v 18. století byly postupně nahrazovány po železnici [1] .
Dřevěná Wollaton Wagonway je považována za první pozemní železnici [2] . Tato asi tři kilometry dlouhá železnice byla postavena v letech 1603 až 1604 pro přepravu uhlí koňským povozem mezi vesnicemi Strelley a Wollaton poblíž Nottinghamu . Přesný čas uzavření silnice není znám, ale doly Strelli byly uzavřeny v roce 1620. S největší pravděpodobností zároveň zanikla i železnice.
V roce 1755 byla již v altajských dolech postavena úzkorozchodná dráha s dřevěnými kolejnicemi pro přepravu horniny , po které se pohybovaly dřevěné vozíky. Podél cesty byla natažena kabelová smyčka. K jeho uvedení do pohybu sloužili koně k otáčení kladky. Každý vozík měl dvě svorky, které bylo možné připevnit střídavě na jednu nebo druhou stranu smyčky olova. Díky tomu bylo možné zastavovat vozíky nebo měnit směr jejich pohybu souvislým pohybem přívodního kabelu.
V roce 1788 byla v Petrozavodsku vybudována " kolovodu ze surového železa " - první železnice v Rusku. Železnice byla postavena v závodě Aleksandrovsky pro potřeby podniku. (Dnes jsou úseky první ruské železnice uloženy v Petrozavodsku u budovy muzea OTZ a v Místodržitelské zahradě, navíc jsou v Místodržitelské zahradě zachována kola z troleje).
Železniční tratě se dlouhou dobu stavěly pouze v dolech , ale poté se rozšířily silnice tažené koňmi . První taková železnice byla postavena v roce 1801 v Anglii mezi Wandsworth a Croydon.
První parní lokomotivu postavil v roce 1804 Richard Trevithick , mladý známý Jamese Watta , vynálezce parního stroje . Železo však bylo v těch letech příliš drahé a litinové kolejnice těžkému stroji nevydržely.
V následujících letech se mnoho inženýrů pokusilo vytvořit parní lokomotivy, ale nejúspěšnějším z nich byl George Stephenson , který v letech 1812-1829 nejen navrhl několik úspěšných návrhů parních lokomotiv, ale také dokázal přesvědčit majitele dolů, aby postavili první železnice z Darlingtonu do Stocktonu , schopné odolat parní lokomotivě. Později Stephensonova parní lokomotiva "Rocket" vyhrála speciálně uspořádanou soutěž a stala se hlavní lokomotivou první veřejné silnice Manchester - Liverpool .
První železnicí, která zavedla pravidelnou osobní dopravu, byla v roce 1807 železnice Swansea and Mumbles ve Walesu . Vzhledem k tomu, že v té době nebyly provozuschopné parní lokomotivy, byli jako tahač využíváni koně.
První železnice v kontinentální Evropě byla postavena v Belgii mezi Mechelen a Bruselem , navržená inženýry Pierre Simons a Gustave De Ridder . Otevřena byla 6. května 1835.
První železnice v Německu byla otevřena mezi bavorskými městy Norimberk a Fürth v roce 1835.
Památník - kašna v Norimberku
Hlavní nádraží v Norimberku
Model první parní lokomotivy "Adler" na trati Norimberk - Fuerth
vlakové nádraží Fürth
Památník - kašna ve Fürthu
První veřejná železnice na světě s parním pohonem byla postavena v Anglii Georgem Stephensonem v roce 1825 mezi Stocktonem a Darlingtonem a byla 40 kilometrů (26 mil) dlouhá. První železnice mezi poměrně velkými městy byla otevřena v roce 1830 a spojila průmyslové centrum Manchesteru s přístavním městem Liverpool (56 km). Linka také používala Stephensonovy parní lokomotivy. [3] V roce 1840 bylo ve Velké Británii 2 390 km železnic. [čtyři]
Historie americké železnice sahá až do roku 1815, kdy plukovník John Stevens obdržel tzv. charta železnice stavět New Jersey železniční společnost , který by později se stal částí Pennsylvania železnice . V té době rozvinutá pozemní doprava, zároveň pohodlná, rychlá a levná, neexistovala. Proto byl rozvoj železnic progresivním řešením.
První krátké železnice poháněné párou pro průmyslové použití se objevily ve Spojených státech koncem 20. let 19. století. Nebylo těžké postavit železniční tratě. Mnohem horší to bylo s lokomotivami. V roce 1826 pak tentýž Stevens navrhl a provedl první testy své parní lokomotivy „Parní vůz“ (který byl nazýván „koňským povozem na parní pohon“ – parní kůň). Pro test postavil Stevens okruhovou dráhu na svém panství v Hobokenu v New Jersey. Testy byly úspěšné.
Dále v roce 1829 Hortario Allen jako hlavní inženýr lodní společnosti Delaware & Hudson úspěšně otestoval jednoduchou, z technického hlediska, anglickou lokomotivu zvanou Stourbridge Lion mezi Honesdale a Carbonvale v Pensylvánii.
Tyto tři akce (pronájem a 2 parní lokomotivy) posloužily jako výchozí bod pro rozvoj železnice ve Spojených státech, který se naplno rozběhl na konci 20. let 19. století.
První veřejná silnice s osobní dopravou se otevřela v roce 1830 v Marylandu ( Baltimore and Ohio Railroad ) [5] .
Pro osobní dopravu byly ve stejném roce navrženy parní lokomotivy Tom Thumb postavené Američanem Peterem Cooperem a „The Best Friend Of Charleston“ postavené společností „South Carolina Canal and Rail Road Company“ ve West Point Foudry v New Yorku . Lokomotiva se etablovala jako spolehlivý způsob dopravy. Železnice proto začala přímo konkurovat lodní dopravě.
Veřejnost však parní stroje považovala za „syny ďábla“ a že cestování na nich, kromě „otřesu mozku“, k ničemu nevede. Přesto byla jejich výhoda oproti parníkům nepopiratelná. Nápadným příkladem je experiment, či spíše soutěž mezi parní lokomotivou a parníkem. Jeho podmínky byly jednoduché: projít určitou cestu co nejrychleji. Za tímto účelem byla vybrána trasa mezi městy Cincinnati a St. Louis . Vzdálenost vody byla 702 mil a parník ji urazil za 3 dny. Lokomotiva na druhou stranu strávila pouhých 16 hodin a vzdálenost, kterou musel ujet, byla pouhých 339 mil.
Na 10 let (1830-1840) se délka železnic v USA zvětšila ze 40 mil na 2755 mil [6] (4,4 tisíce km [7] ). A před začátkem občanské války, v roce 1860, to bylo více než 30 tisíc mil.
Rozvoj zemědělství vedl k rychlému růstu výstavby železnic. Protože farmy od samého počátku pracovaly pro trh, byly pro export jejich produktů nezbytné moderní komunikační prostředky.
Kolem roku 1865 začal ve Spojených státech „zlatý věk“ železnic. Za posledních 50 let (1865-1916) nabral rozvoj železnic grandiózních rozměrů: železniční síť se zvětšila z 35 000 na 254 000 mil. Do roku 1916 bylo téměř 100 % vnitrostátní přepravy (osobní i nákladní) realizováno po železnici.
Historie výstavby železnic v USA je příběhem mobilizace veřejných zdrojů a přírodních zdrojů země ve prospěch hrstky železničních magnátů. Ještě před zahájením výstavby byly železničním společnostem poskytnuty vládní dotace v rozmezí od 16 000 do 48 000 USD na míli budoucí trati. Trasu si přitom firmy určovaly samy a samozřejmě se ji snažily co nejvíce prodloužit, v důsledku toho se dráhy ukázaly jako extrémně klikaté, následně musely být narovnány. Společnosti navíc získaly vlastnictví pozemků v délce 10 mil na každé straně pokládky silnice. Majitelé drah tak v letech 1870-1880 získali 242 000 mil² půdy, zatímco osadníci podle zákona o usedlosti (v tomto období) jen 65. Železniční magnáti vymáhali od měst a krajů velké dotace a pozemky , hrozící jinak odklonit železnici kolem nich.
Stavba železnic však měla pro Spojené státy důležité důsledky. Nejprve byla vytvořena infrastruktura, která nakonec propojila tuzemský trh do jediného celku. Za druhé, železniční stavitelství přispělo k vzestupu hutnictví a dopravního strojírenství. To se projevilo zejména tehdy, když se litinové kolejnice začaly nahrazovat ocelovými. Železniční stavba kladla na koleje tak velkou poptávku, že i přes obrovský růst hutnictví a vysoká dovozní cla se až do 90. let ocelové kolejnice stále částečně dovážely z Anglie. Důležitým výsledkem výstavby železnic byla akumulace kapitálu akciovými společnostmi, které odebíraly zakázky na výstavbu transkontinentálních silnic.
Během první světové války však federální vláda USA převzala kontrolu nad železničním průmyslem. Od této chvíle můžeme předpokládat, že zlatý věk železnic ve Spojených státech začíná končit. Do roku 1920 byly dráhy opět převedeny do soukromých rukou, ale byly vráceny v dezolátním stavu a potřebovaly radikální rekonstrukci a výrazné zlepšení.
V roce 1920 byl federální vládou schválen zákon o dopravě, což byl poslední krok ve federální regulaci. „Zlatý věk“ výstavby železnic v USA skončil.
Ruská vláda se začala stavbou železnice zabývat začátkem 19. století. Základem tohoto směru bylo oddělení vodních komunikací, vytvořené v roce 1798 podle projektu schváleného císařem Pavlem I. V čele organizace stál N. P. Rumjancev [8] . Oddělení pod Rumyantsevem úspěšně fungovalo, aktivně se rozvíjelo a v roce 1809 rozšířilo své pravomoci a bylo přejmenováno na Úřad vodních a pozemních komunikací. Na základě postaveném Rumjancevem byl ve stejném roce 1809 zřízen Vojenský institut spojovacího sboru . [osm]
Po vítězství ve vlastenecké válce v roce 1812 práce na zlepšení komunikačního systému pokračovaly. Do závěrečné fáze vstoupily ve druhé čtvrtině 19. století. Institut komunikačních sborů vytvořil galaxii vysoce kvalifikovaných, moderních specialistů na stavbu a provoz ruských železnic.
Kromě řešení technických a personálních otázek bylo nutné překonat veřejné mínění: v Rusku v té době výrazně převažoval počet odpůrců výstavby železnic nad příznivci.
Hlavním argumentem odpůrců výstavby železnic bylo klima - půl roku zimy s mrazy a vánicemi :
... a kde se dá sehnat taková masa paliva, aby oheň pod třesoucím se samovarem navždy nevyhasl? [osm]
Kromě toho byly uvedeny argumenty zahraničních odborníků:
Anglický tisk 20. let 19. století předložil následující argumenty :
…Železnice zabrání kravám v pastvě, slepice přestanou snášet vejce, kouřem otrávený vzduch zabije ptáky létající kolem…domy u silnice shoří…pokud vybuchne parní lokomotiva, všichni cestující budou roztrháni na kusy… [8]
V Německu tyto obavy podpořila bavorská hlavní lékařská komise, která varovala před nebezpečím, že se cestujícím v důsledku rychlého pohybu rozvine onemocnění mozku. [osm]
Současně s výcvikem inženýrského personálu postavil F. Gerstner v roce 1837 železnici Carskoje Selo , která spojovala hlavní město s Carským Selem .
Toto místo umožnilo dokončit následující úkol - stavbu železnice Varšava-Vídeň do roku 1848 , poté do roku 1851 dvoukolejnou železnici Petrohrad - Moskva a poté do roku 1862 silnici Petrohrad - Varšava .
V roce 1851 rozdělil Mikuláš I. technický personál obsluhující železniční tratě do rot a od 6. srpna se objevila železniční vojska . Podle císařského výnosu vzniklo 14 samostatných vojenských dělníků, dvě průvodčí a „telegrafické“ roty s celkovým počtem 4340 osob, což znamenalo začátek formování prvních vojenských železničních jednotek. Bylo jim nařízeno udržovat železniční trať v dobrém stavu, zajistit nepřetržitý provoz strážních stanovišť mostů a železničních přejezdů. Od 6. ( 18. ) srpna 1851 do současnosti slaví den železničního vojska [9] .
Nejdůležitějším příspěvkem císaře-inženýra bylo vytvoření normy pro šířku železniční trati, asi o palec širší než norma přijatá na západě: 1524 oproti 1435 mm. Stalo se tak proto, aby „nepřítel nevjel do Ruska na parní lokomotivě“. Tento Nicholasův návrh sehrál mimořádně důležitou roli během druhé světové války na východní frontě, kdy Wehrmachtu neustále chyběly lokomotivy pro široký rozchod. Takže například z tohoto důvodu byla ve dnech rozhodující bitvy o Moskvu v listopadu 1941 denní zásoba pro jednotky skupiny Střed 23 ešalonů místo požadovaných 70 [10].
Ve druhé polovině 80. let 19. století bylo dosaženo nejvyššího růstu světové železniční sítě v historii. Za deset let, od roku 1880 do roku 1890 , se železniční síť rozrostla o 245 tisíc km a dosáhla 617,3 tisíc km. Železniční investice do celosvětové sítě během tohoto pětiletého období dosáhly přibližně 2 miliard GBP a dosáhly celkové výše 7 miliard GBP. Z hlediska tempa a absolutního růstu železnic předběhly Spojené státy americké , kde gigantický rozsah výstavby železnic podnítil intenzivní růst průmyslové výroby výrobních prostředků [11] .
Za narozeniny elektrické trakce je považován 31. květen 1879, kdy byla na průmyslové výstavě v Berlíně předvedena první 300 m dlouhá elektrická dráha postavená Wernerem Siemensem . Elektrickou lokomotivu, připomínající moderní elektromobil, poháněl elektromotor o výkonu 9,6 kW (13 k). Elektrický proud 160 V byl do motoru přenášen po samostatné troleji, kolejnice, po kterých se vlak pohyboval, sloužily jako zpětný vodič - tři miniaturní přívěsy rychlostí 7 km/h, lavice pojaly 18 cestujících.
V témže roce 1879 byla v textilní továrně Duchen-Fourier ve francouzském Breuil spuštěna vnitřní elektrická železniční trať o délce asi 2 km. V roce 1880 se v Rusku F. A. Pirotskému podařilo elektrickým proudem uvést do pohybu velký těžký vůz s kapacitou 40 cestujících. 16. května 1881 byla otevřena osobní doprava na první městské elektrické dráze Berlín-Lichterfeld.
Kolejnice této komunikace byly položeny na estakádě v příčném upevnění a vyloženy ve dvojnásobném rozměru nominální normy.
Počáteční fázeO něco později elektrická dráha Elberfeld-Brémy propojila řadu průmyslových center v Německu.
Zpočátku byla elektrická trakce využívána v městských tramvajových tratích a průmyslových podnicích, zejména v dolech a uhelných dolech. Velmi brzy se ale ukázalo, že je rentabilní na průjezdních a tunelových úsecích železnic i v příměstské dopravě. V roce 1895 byl v USA elektrifikován tunel v Baltimoru a tunelové přístupy do New Yorku . Pro tyto tratě jsou vyrobeny elektrické lokomotivy o výkonu 185 kW (50 km/h).
Meziválečné obdobíPo 1. světové válce se mnoho zemí vydalo na cestu elektrifikace železnic. Na hlavních tratích s vysokou hustotou provozu se začala zavádět elektrická trakce. V Německu jsou elektrifikovány tratě Hamburg - Alton , Lipsko - Halle - Magdeburg , horská silnice ve Slezsku a alpské silnice v Rakousku . Itálie elektrifikovala severní silnice. Francie a Švýcarsko zahájily elektrifikaci. V Africe se v Kongu objevila elektrifikovaná železnice . V Rusku existovaly projekty na elektrifikaci železnic již před první světovou válkou. Elektrifikace trati již začala. Petrohrad - Oranienbaum, ale válka zabránila jeho dokončení. A teprve v roce 1926 byl otevřen pohyb elektrických vlaků mezi Baku a ropným polem Sabunchi . 16. srpna 1932 byl uveden do provozu první hlavní elektrifikovaný úsek Khashuri-Zestaponi, který procházel průsmykem Surami na Kavkaze. Ve stejném roce byla v SSSR postavena první domácí elektrická lokomotiva řady Cs . Již do roku 1935 bylo v SSSR elektrifikováno 1907 km tratí a v provozu bylo 84 elektrických lokomotiv.
ModernostV současné době dosáhla celková délka elektrických drah po celém světě 200 tisíc km, což je přibližně 20 % jejich celkové délky. Jde zpravidla o nejzatíženější tratě, horské úseky s prudkým stoupáním a četné zakřivené úseky trati, příměstské uzly velkých měst s hustým provozem elektrických vlaků.
Technický vývojTechnika elektrických drah se za dobu jejich existence radikálně změnila, zůstal zachován pouze princip fungování. Nápravy lokomotiv jsou poháněny elektrickými trakčními motory, které využívají energii elektráren. Tato energie je dodávána z elektráren na železnici prostřednictvím vedení vysokého napětí a do elektrických kolejových vozidel prostřednictvím kontaktní sítě. Zpětný okruh tvoří kolejnice a zem.
Používají se tři různé elektrické trakční systémy - stejnosměrný proud, nízkofrekvenční střídavý proud a střídavý proud standardní průmyslové frekvence 50 Hz. V první polovině současného století až do druhé světové války se používaly první dva systémy, třetí se dočkal uznání v 50.-60. letech, kdy začal intenzivní vývoj měničové techniky a systémů řízení pohonu. Ve stejnosměrném systému jsou sběrače proudu elektrických kolejových vozidel napájeny proudem 3000 V (v některých zemích 1500 V a méně). Takový proud zajišťují trakční rozvodny, kde je vysokonapěťový střídavý proud obecných průmyslových energetických systémů redukován na požadovanou hodnotu a usměrňován výkonnými polovodičovými usměrňovači , dříve se používaly usměrňovače elektromechanické nebo rtuťové .
Výhodou stejnosměrného systému v té době byla možnost použití stejnosměrných kolektorových motorů s vynikajícími trakčními a provozními vlastnostmi. A mezi jeho nevýhody patří poměrně nízká hodnota napětí v kontaktní síti, omezená přípustnou hodnotou napětí motorů. Z tohoto důvodu jsou trolejovými dráty přenášeny značné proudy, které způsobují energetické ztráty a brání procesu sběru proudu v kontaktu mezi drátem a sběračem proudu. Intenzifikace železniční dopravy, nárůst hmotnosti vlaků vedl k potížím s napájením elektrických lokomotiv v některých úsecích stejnosměrného proudu kvůli potřebě zvětšit plochu průřezu drátů kontaktní sítě (zavěšení druhé vyztužení trolejového drátu) a zajištění účinnosti odběru proudu.
Přesto se systém stejnosměrného proudu v mnoha zemích rozšířil, na takovém systému funguje více než polovina všech elektrických vedení.
Úkolem trakční napájecí soustavy je zajistit efektivní provoz elektrických kolejových vozidel s minimálními energetickými ztrátami a s co nejnižšími náklady na výstavbu a údržbu trakčních měníren, kontaktních sítí, elektrických vedení apod.
Touha zvýšit napětí v kontaktní síti a vyloučit proces usměrňování ze systému napájení vysvětluje použití a vývoj v řadě evropských zemí ( Německo , Švýcarsko , Norsko , Švédsko , Rakousko ) střídavého proudu s napětím 15 000 V, který má sníženou frekvenci 16,6 Hz. V tomto systému elektrické lokomotivy využívají jednofázové kolektorové motory, které mají horší výkon než stejnosměrné motory. Tyto motory nemohou pracovat při běžné průmyslové frekvenci 50 Hz, proto je nutné použít sníženou frekvenci. Pro generování elektrického proudu o této frekvenci bylo nutné vybudovat speciální "železniční" elektrárny, které nebyly propojeny s obecnými průmyslovými energetickými systémy. Silová vedení v tomto systému jsou jednofázová, v rozvodnách se provádí pouze snižování napětí transformátory. Na rozdíl od stejnosměrných rozvoden v tomto případě nejsou potřeba měniče AC-DC, které se používaly jako nespolehlivé, objemné a nehospodárné rtuťové usměrňovače . Rozhodující však byla jednoduchost konstrukce stejnosměrných elektrických lokomotiv, která předurčila její širší využití. To vedlo k rozšíření stejnosměrného systému na železnicích SSSR v prvních letech elektrifikace. Pro práci na takových tratích průmysl dodával šestinápravové elektrické lokomotivy řady Cs (pro železnice s horským profilem) a VL19 (pro rovinaté silnice). V příměstské dopravě byly nasazeny vícejednotkové vlaky řady Se složené z jednoho motorového a dvou přívěsných vozů.
V prvních poválečných letech byla v mnoha zemích obnovena intenzivní elektrifikace železnic. V SSSR byla obnovena výroba stejnosměrných elektrických lokomotiv řady VL22. Pro příměstskou dopravu byly vyvinuty nové vícejednotkové vlaky Cp schopné provozu při napětí 1500 a 3000 V.
V 50. letech vznikla výkonnější osminápravová stejnosměrná elektrická lokomotiva VL8 a poté VL10 a VL11. Současně se v SSSR a Francii začalo pracovat na vytvoření nového ekonomičtějšího systému elektrické střídavé trakce o průmyslové frekvenci 50 Hz s napětím v trakční síti 25 000 V. V této soustavě byla trakce rozvodny, stejně jako ve stejnosměrném systému, jsou napájeny obecnými průmyslovými vysokonapěťovými třífázovými sítěmi. Ale nemají usměrňovače. Napětí třífázového střídavého proudu silových vedení je transformátory převáděno na jednofázové kontaktní síťové napětí 25 000 V a proud je usměrněn přímo na elektrickém kolejovém vozidle. Lehké, kompaktní a pro personál bezpečné polovodičové usměrňovače, které nahradily rtuťové, zajistily prioritu tohoto systému. Po celém světě se elektrifikace železnic rozvíjí podle průmyslového frekvenčního systému střídavého proudu.
Pro nové tratě, elektrizované na střídavý proud o frekvenci 50 Hz, napětí 25 kV, vznikly šestinápravové elektrické lokomotivy VL60 s rtuťovými usměrňovači a kolektorovými motory a poté osminápravové s polovodičovými usměrňovači VL80 a VL80s. Elektrické lokomotivy VL60 byly také přestavěny na polovodičové měniče a dostaly označení řady VL60k.
Experimenty s jinými typy trakceJedním z výsledků evoluce železnice je vlak zavěšený magnetickou silou. Testy tohoto systému jsou slibné. Na druhé straně byly pokusy zaměřeny na vytvoření gravitačního vlaku poháněného gravitací, jako jsou vlaky v zábavním parku, které se po spuštění pohybují vpřed díky vlastní setrvačnosti.
V SSSR byly činěny pokusy o vývoj lokomotivy s jadernou elektrárnou . Jeho kladné stránky (neomezená autonomie, vysoký poměr tahu a hmotnosti) byly kompenzovány závažnými nedostatky (environmentální hazard, nutnost rekonstrukce železniční infrastruktury) a vývoj v této oblasti byl zastaven.
První zkušenosti s mezinárodní spoluprací v oblasti železnic pocházejí z roku 1893, kdy byl v souladu s Bernskou úmluvou o železniční přepravě zboží zřízen Ústřední úřad pro mezinárodní železniční spojení.
Téměř o sto let později, rovněž v Bernu dne 9. května 1980, byla podepsána Úmluva o mezinárodní železniční přepravě (COTIF), podle níž existuje Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční přepravu ( OTIF ). Organizace má sídlo v Bernu ve Švýcarsku .
ER-200 a ES-250 "Sokol" v odkališti depa.
Mezinárodní výstava "Doprava Dálného východu", Chabarovsk , říjen 2008 . Program vlády Ruské federace pro rozvoj železniční dopravy na Sibiři a na Dálném východě.
Železnice nabyly ve válečných dobách nejdůležitějšího významu především jako dopravní tepny a za druhé jako další místo pro boj s nepřítelem. Ve válečných podmínkách jsou na železnici hojně využívány sanitární a koupelnové vlaky, mobilní odplyňovací a dekontaminační stanice a vlaky chemické ochrany .
Podél frontové linie byly pro zajištění přepravy vojsk a zásobování vojsk budovány snadno budovatelné úzkorozchodné polní železnice nebo normálněrozchodné komunikace.
Od první světové války se jako prostředek boje používaly obrněné vlaky , které byly vynalezeny během anglo-búrské války .
Během druhé světové války německé jednotky během ústupu začaly používat torpédoborec Kryuk k úplnému zničení mříže železničního pražce. Podobný design byl v provozu u sovětských jednotek.
V 70. letech XX. století byl vyvinut bojový železniční raketový systém , který je vyzbrojen mezikontinentálními balistickými raketami s oddělitelnými jadernými hlavicemi RT-23UTTKh "Molodets" (podle klasifikace NATO - SS-24 "Scalrel"). Díky úsilí vlády USA a smlouvám START-1 a START-2 se výše uvedené komplexy staly historií, ale podle „vojenského programu“ (únor 2011) vyvíjí vojenské oddělení nový typ zbraně s dosah až 300 km, který je umístěn v kontejneru s pohotovostí 5 minut.