Historie parní lokomotivy začala vynálezem první parní lokomotivy.
Parní lokomotiva není vynálezem jednoho člověka, ale celé generace inženýrů a mechaniků.George Stephenson
Poprvé výkon páry pro pohyb vozu navrhl I. Newton v roce 1680. Newtonův vozík byl reaktivní . Francouzský inženýr Nicolas Cugno v roce 1769 postavil tříkolový bezkolejový vůz s parním strojem [1] , který poháněl jedno kolo pomocí rohatkového mechanismu . Auto se pohybovalo samostatně, ale bylo velmi neúspěšné. Původní vozík Cugno bude zachován v muzeu [2] . Američan Evans a Wattův asistent William Murdoch také nedosáhli praktického uplatnění jejich vývoje [1] .
První, komu se podařilo vyrobit parní vagón rolující po kolejích, byl talentovaný anglický inženýr Richard Trevithick . Trevithick vytvořil několik modelů parních lokomotiv, z nichž první, „ Puffing Devil “, vznikla v roce 1801 a v roce 1802 byla vytvořena parní lokomotiva „ Coalbrookdale “ pro stejnojmennou uhelnou společnost. Nejslavnější model parní lokomotivy, který dostal jméno „ Pen-y-Darren “, vznikl na konci roku 1803 , ale oficiálním rokem jejího narození je rok 1804 , kdy Trevithick získal patent na svůj vynález. Lokomotiva byla velmi odlišná od svých „potomků“. Takže na něm jeden válec roztáčel velký setrvačník, od kterého byla přes ozubené soukolí poháněna obě dvojkolí. Testy této parní lokomotivy proběhly u města Merthyr Tydfil ( Wales , Spojené království), kde 21. února poprvé vyjela parní lokomotiva s trolejemi, čímž projela první vlak na světě . V 1808, Trevithick vytvořil novou parní lokomotivu, který on začal používat na Catch Me Who Can [3] atrakce prsten železnice .
V té době velké podniky aktivně využívaly koňskou trakci, jejíž použití výrazně omezovalo hmotnost vlaků s nákladem a rychlost přepravy byla nízká. To brzy vedlo mnoho majitelů velkých podniků k úvahám o začátku používání parních strojů při přepravě zboží, včetně toho, které se pohybuje po kolejích. Také parní lokomotiva byla nucena začít používat parní lokomotivu v průmyslu a francouzský císař Napoleon , respektive jeho války , kvůli kterým vzrostly ceny obilí včetně píce. Kvůli tomu výrazně vzrostly náklady na chov koní. V roce 1811 byl učiněn pokus použít parní lokomotivu k pohonu trolejí s uhlím, ale lehká lokomotiva nemohla těžký vlak táhnout, ale začala boxovat na místě. V důsledku toho se zrodil mylný názor o nemožnosti realizovat parní lokomotivu s hladkými koly na hladkých kolejnicích dostatečné tažné síly , proto byla v roce 1812 vytvořena pro doly Midleton parní lokomotiva Blenkinsop , ve které byla tažná síla realizované díky ozubenému kolu odvalujícímu se po ozubené tyči .
V roce 1813 vytvořil William Hadley parní lokomotivu „ Puffing Billy “, která vozila vlaky pouze díky přilnavosti hladkých kol k hladkým kolejnicím, čímž byla zničena falešná teorie. Billy byl praktický design a pracoval 50 let [1] .
Lokomotivy StephensonGeorge Stephenson v roce 1814 postavil svou první parní lokomotivu „ Blucher “ [4] . 27. září 1825 První veřejná železnice na světě, Stockton-Darlington , se otevírá . Pohyb po ní otevřela Stephensonova lokomotiva „ Locomotion “ („Pohyb“), která vezla první vlak se 450 cestujícími a 90 tunami nákladu [1] . Název parní lokomotivy se brzy stává pojmem a následně se všem kolejovým pojízdným trakčním prostředkům začíná říkat lokomotivy na způsob parní lokomotivy [5] .
V roce 1829 Stephensonova „ raketa “ parní lokomotiva vyhrála zkoušky lokomotivy Rainhill na silnici Manchester-Liverpool .
Budoucí vyhlídkyPrvní parní lokomotivy soutěžily s koňskou a lanovou trakcí a konečný úspěch lokomotivní trakce přišel s vítězstvím Stephensonovy „ rakety “ v roce 1829 na zkouškách lokomotiv Rainhill na silnici Manchester-Liverpool . Již v roce 1831 došlo k rozdělení vlaků a podle toho i lokomotiv na nákladní a osobní. V dalších letech se konečně utvářely obecné rysy konstrukce parní lokomotivy: objevila se budka pro strojvedoucího, osvětlovací tělesa, světelná signalizace, kotel se výrazně prodloužil, zlepšil se rozvod páry, v roce 1832 byl zaveden otočný podvozek používané v USA, válce zaujaly vodorovnou polohu v roce 1834 (lokomotivy Trevithick, Blenkinsop, Headley, Blucher a Lokomotion měly válce umístěné svisle v kotli, Rocket - skloněné mimo kotel), v roce 1835 byla zavedena píšťalka. Rovněž parní lokomotivy byly vybaveny pískovišti a pásovými brzdami s parním pohonem [1] .
Lokomotivy-rekordmany s hnacími koly o průměru 2,5 m nebo větším [1] vyvinuly rychlosti:
Od "rakety" (0-1-1, 4,5 tuny, 13 m², 13 hp , 0,28 tuny tažná síla ) za prvních 25 let dosahovaly typické parní lokomotivy následujících parametrů: axiální vzorec 0-3-0, hmotnost 33,5 tuny, topná plocha kotle 104 m². V pohybu zboží byly lokomotivy 1–2–0 (a v Americe 0–4–0), v osobní dopravě: 1–1–1, 2–1–1, 1–2–0, 2–2– 0 [1] .
Lokomotivy byly vybaveny botkovými vzduchovými brzdami, injektorem, rozvod páry se stále zlepšoval. V roce 1876 Mallett navrhl složené lokomotivy, v roce 1887 také kloubové s nápravami spárovanými do podvozků pro lepší zapadnutí do oblouků [1] .
Pro železnice s malými poloměry oblouků, stejně jako pro takto úzkorozchodné silnice, byly v roce 1908 vyvinuty kloubové lokomotivy systému Garratt , které byly aktivně používány v teplém klimatu tropických kolonií, kde byla důležitá nevýhoda kloubových systémů - dlouhá pára potrubí - neovlivňuje [1] .
Počátkem 20. století se na parních lokomotivách začaly používat Schmidtovy přehříváky vyvinuté v letech 1896-1900, které umožnily dramaticky zvýšit účinnost stroje [1] .
Rozsáhlý rozvoj parních lokomotiv spočíval ve zvyšování jejich hmotnosti, rozměrů a výkonu, v důsledku čehož se zvýšil počet spojovacích náprav a zatížení náprav (v Evropě - až 20 tun, v Americe - až 35 tun). Ve třicátých letech minulého století dosahovaly největší parní lokomotivy rychlostního rekordu 204,66 kilometrů za hodinu (130 mph ) se zvláštním vlakem, rychlosti 140–160 km/h s osobním vlakem o 14 vozech a následujících technických parametrů [1] :
| Typ | vzorec | mše, t
(s nabídkou) |
povrch
vytápění kotlem, m² |
Napájení,
l. S. |
tah,
ts |
|---|---|---|---|---|---|
| jediný rám | 2-6-1 | 356 | 771 | 4750 | 43,8 |
| kloubový
Palička |
1-4+4-1
1—5+5—1 1—4+4—2 |
457 | 1012
(kolosové řešení 17) |
6300 | 80,0 |
V průběhu historie konstrukce parních lokomotiv byly učiněny vážné pokusy zlepšit výkon parních lokomotiv. Těžká a neproduktivní práce přikládacího zařízení byla tedy usnadněna díky použití šnekového systému přívodu paliva - přikládacího zařízení . Stejným směrem se projevila i přeměna kotlů z pevných paliv na kapalná paliva, topný olej a další těžké ropné frakce. V oblastech bohatých na lesy je díky nenáročnosti parního kotle na druhy paliva, které je napájí, použití parní lokomotivy docela účelné. Nicméně z ekonomického hlediska je parní lokomotiva rozhodně horší než ostatní typy lokomotiv. To vedlo k tomu, že v polovině 20. století byla výroba a provoz parních lokomotiv v mnoha zemích omezena a samy byly buď rozřezány na kovový šrot, nebo přeměněny na nehybné památky, případně se staly exponáty muzeí.
Navzdory tomu se trakce lokomotiv stále používá na silnicích, kde je ekonomické efektivity dosahováno jinými způsoby, příkladem je cestovní ruch. Takže železniční spojení mezi Drážďany a Moritzburgem (vzdálenost 14 km) s jeho slavným zámkem je zajišťováno muzejními vozy na lokomotivní trakci. Parní lokomotivy vozí turistické vlaky z Drážďan a dalších destinací. Existují také spolky milovníků parních lokomotiv, které ve své činnosti vyvíjejí činnost k uchování paměti tohoto typu techniky, která se stala součástí dějin civilizace. V německém městě Meiningen je továrna, která dodnes vyrábí a opravuje parní lokomotivy (na zakázku), v polském Wolsztynu je plnohodnotné lokomotivní depo. Také v řadě zemí jsou funkční parní lokomotivy velmi často využívány při slavnostních akcích a při natáčení historických filmů.
V některých částech Indie a Číny, kde je nedostatek motorové nafty a silnice nejsou elektrifikovány, ale zároveň je k dispozici pevné palivo (především uhlí), parní lokomotivy pohánějí vlaky (převážně nákladní) dodnes.
Na historické úzkokolejce v provincii Tierra del Fuego ( Argentina ) jezdí malá parní lokomotiva tzv. vlak konce světa .
První parní lokomotiva (rovněž pozemní parník , který můžeme slyšet v „ Šťastné písni “ z roku 1840 od M. I. Glinky ) se objevila v Ruské říši v roce 1834 . Tuto parní lokomotivu postavili v závodě Vyisky ( závody Nižnij Tagil ) Efim a Miron (otec a syn) Čerepanovovi [1] , přičemž při jejím vzniku byly zohledněny zkušenosti Britů. V srpnu téhož roku lokomotiva uskutečnila své první jízdy, při kterých vezla vlak o hmotnosti více než 200 liber (3,3 tuny) rychlostí až 16 km/h. Následující rok vytvořili Čerepanovové druhou, výkonnější parní lokomotivu. Ale brzy, hlavně kvůli tlaku ze strany dodavatelů tažených koňmi, se od zkušebních jízd upustilo.
Lokomotivy pro silnici Carskoye Selo byly anglické typy 1-1-0 a 1-1-1 [1] . 8. února 1837 se ve zprávách poprvé objevuje slovo „lokomotiva“ a 30. října 1837 Agilní parní lokomotiva po projetí osobního vlaku oficiálně zahájila provoz na silnici [7] .
Za počátek stavby ruských parních lokomotiv lze považovat rok 1845 , kdy Alexandrovský závod v Petrohradě vyrobil první parní lokomotivy: komerční typ 0-3-0 (část byla později přestavěna na typ 1-3-0 - poprvé ve světě ) a cestujícího typu 2-2-0 . O rok později začaly tyto parní lokomotivy jezdit na stále rozestavěné magistrále Petrohrad - Moskva a 1. listopadu 1851 byla oficiálně otevřena tehdejší největší dvoukolejná železnice na světě, a to díky což se doba cestování mezi dvěma největšími městy v zemi zkrátila ze tří dnů na méně než 22 hodin. V roce 1860 bylo v Rusku necelých 1000 km hlavních tratí a kapacita jednoho závodu na stavbu lokomotiv byla zcela dostačující. Již v polovině 60. let 19. století však země začala zvyšovat výstavbu železnic, což vedlo ke zvýšení poptávky po parních lokomotivách. Dne 15. března 1868 uzavírá carská vláda smlouvy s řadou ruských továren na dobu 5 let na stavbu parních lokomotiv. V následujícím roce vyrábí závody Kamsko-Votkinsky a Kolomensky své první parní lokomotivy , které okamžitě vykazují vysokou míru výroby a brzy se stávají největším podnikem na výrobu lokomotiv v Rusku. V roce 1870 začaly továrny Něvskij a Malcevskij stavět parní lokomotivy [8] .
Na začátku země neměla jednotný rozchod . Silnice Carskoye Selo byla tedy široká 1833 mm (6 stop), silnice Nikolaevskaya , kvůli velkému počtu amerických inženýrů, kteří přinesli hotové projekty, přijala rozchod jižních států USA - 1524 mm, silnice do Varšavy - Stephensonův rozchod 1435 mm, který se stal standardem některých sousedních ruských říší evropských zemí. Císař Nicholas I , vzděláním inženýr, schvalující dokumenty pro organizaci železniční komunikace v Rusku, nařídil schválit rozchod hlavních tratí 1524 mm. Byl širší než v Německu, Rakousku, Francii (1435 mm), ale užší než například ve Španělsku (1668 mm).
V souvislosti s evropským původem prvních parních lokomotiv v Rusku probíhal jejich další vývoj v evropském mainstreamu. Stejně jako v zahraničí se v 80. letech objevily složené stroje a v 20. století stroje na přehřátou páru [1] .
Růst nákladní a osobní dopravy si vyžádal zvýšení kapacity železnic. Hlavní důraz byl kladen na zvýšení hmotnosti vlaků, což vyžadovalo použití parních lokomotiv s vyšší hmotností spřáhla . Vzhledem k tomu, že zvýšení axiálního zatížení v té době bylo obtížné (vyžadovalo nákladné zpevnění trati), bylo zvýšení přilnavosti provedeno zvýšením počtu náprav. V důsledku toho se již v roce 1858 v Rusku objevily prakticky první komerční parní lokomotivy v Evropě se čtyřmi pohyblivými nápravami (typ 0—4—0 ) [9] a v roce 1878 první osobní parní lokomotivy na světě se třemi pohyblivými nápravami ( typ 1—3 -0 ) [10] . V roce 1895 dostaly ruské dráhy z USA parní lokomotivy typu 1-5-0 - první parní lokomotivy v Evropě s pěti pohyblivými nápravami v jednom tuhém rámu [11] . Další nárůst počtu náprav byl limitován podmínkami řazení do oblouků, což vedlo ke vzniku kloubových parních lokomotiv na ruských silnicích , přičemž zahraniční zkušenosti byly aktivně využívány. V roce 1872 tak na zakavkazskou silnici dorazily první parní lokomotivy systému Ferley ( řada F , samotné schéma se objevilo v roce 1870) typu 0-3 + 3-0 (dva třínápravové podvozky) [12] , a v roce 1899 byla v ruských továrnách zahájena výroba (postaveno více než 400 kusů) polokloubových lokomotiv soustavy Mallet (objevila se v roce 1889) typu 0-3 + 3-0 [13] .
Kromě toho vzniká Ruská škola stavby lokomotiv. V roce 1854 tedy konstruktér A. G. Dobronravov zveřejnil Pravidla pro navrhování parní lokomotivy. V roce 1870 byla vydána první učebnice „Kurz parních lokomotiv“, jejímž autorem byl L. A. Ermakov , profesor Petrohradského technologického institutu . V 80. letech 19. století byla v kyjevských dílnách pod vedením inženýra A.P. Borodina zorganizována první laboratoř na světě pro testování parních lokomotiv. Z tehdejších železničních inženýrů lze také vyzdvihnout L. M. Leviho , V. I. Lopušinského , A. S. Raevského a A. A. Kholodeckého . S jejich přímou účastí začíná zlepšování tepelného výkonu parních lokomotiv [14] .
V roce 1882 byl na návrh A.P. Borodina na jedné z parních lokomotiv nahrazen jednoduchý parní stroj složeným strojem a v roce 1895 vyrobily oděské železniční dílny několik parních lokomotiv s takovým strojem najednou ( řada Pb ). Použití takového stroje s určitou komplikací konstrukce umožnilo ušetřit až 20 % paliva a vody. V důsledku toho se od 90. let 19. století naprostá většina ruských parních lokomotiv (včetně takových hromadných sérií jako O , N , A ) vyráběla se složenými stroji [15] . Dne 7. září 1902 vjela na ruské železnice parní lokomotiva typu 2-3-0 B p 181 - první z parních lokomotiv ruské výroby, ihned uvolněná s přehřívačem . Parní lokomotiva ušetřila až 25 % vody a v zařízení byla jednodušší než parní lokomotivy se složenými stroji, proto v budoucnu ruské továrny vyráběly parní lokomotivy výhradně s přehříváky. Objevily se sice pokusy o použití složeného stroje s přehřátou párou (navrhl jej v roce 1911 inženýr A. O. Chechott ), nicméně konstrukce parní lokomotivy se zároveň zbytečně zkomplikovala, což prodražilo opravy a neodůvodnilo výsledný úspora paliva (u přehřáté páry nepřesáhla úspora z použití strojní směsi 13 %) [16] [17] . V roce 1907 byla pod vedením konstruktérů K. N. Suškina a E. E. Nolteina vyvinuta a postavena parní lokomotiva řady K , na které byl poprvé v ruské stavbě parních lokomotiv umístěn rošt pece nad rámem . Od nynějška se vysoce vyvýšený parní kotel stává charakteristickým znakem konstrukce ruských parních lokomotiv [18] . Je tak možné zvětšit plochu roštu v předchozích rozměrech lokomotivy.
Do roku 1917 přišly železnice Ruské říše s 20 sériemi zboží a 17 osobními. Zhruba polovinu parku tvořily parní lokomotivy řady O (0-4-0) [1] .
V SSSR byla provedena rekonstrukce železnic, která umožnila použití výkonnějších a těžších typů parních lokomotiv - CO (1-5-0), IS (1-4-2), FD (1-5 -1), vysokorychlostní 2-3-2 . Kondenzační parní lokomotivy pro aridní oblasti se kvůli vysoké účinnosti plánovaly distribuovat po celé unii [1] .
| Série | Typ | Topná plocha kotle, m² | Plocha roštu, m² | Tlak páry, kgf/cm² | Zatížení nápravy, tf | Roky sériové výstavby | Místo stavby nebo charakteristické rysy |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Osobní lokomotivy | |||||||
| P | 2-2-0 | 111-146 | 1,9–2,5 | 12n [19] | 13.3—15.2 | 1891-1902 | Závody Putilov a Kolomna |
| A | 2-3-0 | 166 | 2.3 | 12n | 14.3 | 1896-1904 | Kolomna a další továrny |
| H v | 1-3-0 | 143 | 2.2 | 12n | patnáct | 1892-1914 | Alexandrovský a další továrny |
| B | 2-3-0 | 206 | 2.7 | 13p [20] | 15.7 | 1908-1914 | závod Bryansk |
| u u | 2-3-0 | 192 | 2.8 | 14p | 16.4 | 1906-1912 | Putilovská továrna |
| K y | 2-3-0 | 228 | 3.18 | 13p | 16 | 1907-1914 | Putilovská továrna |
| Z | 1-3-1 | 259 | 3.8 | 13p | 15.8 | 1912-1918 | Sormovský a další továrny |
| Od do | 1-3-1 | 259 | 3.8 | 12p | 16.4 | 1914 | závod Kolomna |
| C y 1v | 1-3-1 | 271 | 4.7 | 13p | 18.3 | 1925-1929 | závod Kolomna |
| C y 2v | 1-3-1 | 277 | 4.7 | 13p | 18.2 | 1932-1936; 3c - 1937-1940; 4c - 1945-1956 | Sormovský závod |
| L p | 2-3-1 | 355 | 4.6 | 12p | 17.3 | 1915-1926 | Putilovská továrna |
| M | 2-4-0 | 356 | 6 | 13p | 18.2 | 1926-1930 | Putilovská továrna |
| IS (PD n ) | 1-4-2 | 1932-1941 | |||||
| P36 | 2-4-2 | 242 | 6,75 | 18.5 | 1950-1956 | Prototyp - v roce 1950 , několik parních lokomotiv postavených v roce 1953 | |
| Nákladní parní lokomotivy | |||||||
| E | 0-5-0 | 200 | 4.2 | 12 | 1912 - začátek 20. let 20. století | ||
| Er _ | 0-5-0 | 200 | 5.09 | čtrnáct | 1946-1956 | ||
| Ea , Em _ | 1-5-0 | 240 | 6 | 1943-1945 | Postaveno v USA | ||
| CO17 | 1-5-0 | 227,4 | 6 | 17 | 1934-1950 | ||
| CO18 | 1-5-0 | 227,4 | 6 | osmnáct | S ohřívačem vody v tendrové nádrži | ||
| CO18 | 1-5-0 | 227,4 | 6 | osmnáct | 1936-1941 | Měl jemný kondenzátor | |
| FD | 1-5-1 | 295 | 7.04 | patnáct | 20-21 | 1931-1941 | První vzorek - v roce 1931 |
| TE (52) | 1-5-0 | 177,6 | 3.9 | 12 | Byl postaven v různých továrnách v západní Evropě během druhé světové války | ||
| L | 1-5-0 | 222,3 | 6 | 18.5 | 1945-1956 | ||
| LV | 1-5-1 | 237 | 6.45 | 18.5 | 1950-1956 | První vzorek - v roce 1950 | |
Již na počátku 20. století navrhovali různí konstruktéři různé konstrukční možnosti pro ekonomičtější lokomotivy, než je parní lokomotiva. V roce 1924 se v SSSR objevily první dieselové lokomotivy a v roce 1931 byla zahájena jejich sériová výroba (série E el ). A přestože v roce 1937 NKPS odmítla přijmout dieselové lokomotivy do provozu (kvůli nedostatku řádné výrobní a opravárenské základny a také z velké části kvůli předsudkům L. M. Kaganoviče ), dieselové lokomotivy okamžitě ukázaly svou vysokou účinnost a utratily 5-7 krát méně paliva na jednotku práce než parní lokomotivy.
V roce 1933 se na sovětských hlavních tratích objevil nový typ trakce - elektrická lokomotiva . I přes vyšší počáteční náklady (je nutné vybudovat kontaktní síť , trakční měnírny i celé elektrárny ) jsou elektrické lokomotivy spolehlivější než parní a jejich výkon není příliš závislý na okolní teplotě. Navíc jako neautonomní lokomotiva může elektrická lokomotiva využívat obnovitelné zdroje, jako je vodní energie . V důsledku toho byla již v tomto roce zahájena sériová výroba elektrických lokomotiv v sovětských továrnách ( Kolomenskij a Dynamo ), která probíhala až do začátku války .
V poválečném období, kdy začala obnova země a na silnicích se zvýšil obchod, výrazně vzrostl výkon a rychlost parních lokomotiv. Navíc se zlepšily jejich kvalitativní ukazatele, zejména ohřívače vody se již používaly na sériových strojích, experimentovalo se s ekonomičtějšími přehříváky. V té době však již dieselové i elektrické lokomotivy ukázaly své výhody oproti parním lokomotivám. U těch druhých byl stále zřetelněji patrný jejich hlavní nedostatek - extrémně nízká účinnost , která ani u nejmodernějších parních lokomotiv té doby ( LV a P36 ) nepřesáhla 9,3 %. Při obnově zničených závodů na výrobu lokomotiv se začaly vytvářet dílny na výrobu nových typů lokomotiv.
Již v roce 1947 přešel Charkovský lokomotivní závod na velkovýrobu dieselových lokomotiv a Novočerkaský lokomotivní závod - elektrické lokomotivy (název závodu byl změněn na NEVZ ). V roce 1950 vyrobil Bryansk Machine-Building Plant své poslední parní lokomotivy . Definitivní tečku za osudem ruského průmyslu parních lokomotiv dal v roce 1956 XX. sjezd KSSS , na kterém bylo rozhodnuto zastavit stavbu parních lokomotiv a zahájit masové zavádění progresivních typů trakce – dieselové a elektrické. lokomotivy. V témže roce, 29. června, byla v závodě Kolomna vyrobena poslední osobní parní lokomotiva v SSSR - P36-0251 a koncem roku byla postavena Vorošilovgradská lokomotivka (v té době již Vorošilovgradský závod na výrobu dieselových lokomotiv ) . poslední náklad, stejně jako poslední hlavní parní lokomotiva sovětské výroby - LV-522. V témže roce 1956 oba tyto závody přešly na výrobu dieselových lokomotiv TE3 . V roce 1957 byla v Lokomotivním závodě Murom ukončena výroba poslední série posunovacích parních lokomotiv 9P m v SSSR [21] .
Trakční parní lokomotiva se však v SSSR používala v pravidelné železniční dopravě až do poloviny 70. let. Podle historika železnice V. A. Rakova se parní lokomotivy používaly v nákladní dopravě až do roku 1978. Na některých vedlejších úsecích železnic v budoucnu fungovaly parní lokomotivy. V Lotyšské SSR na trasách Plavinas - Gulbene a Riga - Ieriki - Pytalovo vozily parní lokomotivy řady L osobní a nákladní vlaky minimálně do roku 1980 [22] . Na úseku Pitkyaranta - Olonets v Karélii vozily nákladní vlaky až do roku 1986 parní lokomotivy řady Er . Na úseku Roslavl I - Roslavl II pracovala parní lokomotiva řady L s nákladními vlaky v roce 1989. [23] Některé parní lokomotivy sloužily v některých regionech republiky k manévrům v železničních depech a uzlech , jakož i v průmyslových podnicích až do počátku 90. let, některé, zejména parní lokomotiva OV-324 , jsou stále v provozu. Déle než ostatní zůstaly některé úzkorozchodné železnice v zemi na trakci lokomotivy . Po hromadném vyřazení parních lokomotiv z vozového parku v SSSR, v 60. a 70. letech. část z nich byla sešrotována, část putovala na četné základny lokomotivních skladů , kde byly ukončeny , a některé, jako např. část parních lokomotiv řady FD , byly převezeny do zahraničí. Kromě toho byly parní lokomotivy po vyřazení z provozu často využívány jako kotelny v lokomotivních depech nebo průmyslových podnicích a byly instalovány také jako pomníky na nádražích, nádražích a depech. V současné době se parní lokomotivy používají především v retro vlacích, které mají zábavně vzdělávací funkci [24] .
V září 2018 byla na úseku Bologoe - Ostashkov spuštěna první pravidelná trasa parních lokomotiv v moderním Rusku . Příměstský vlak jezdí každou sobotu. Parní lokomotiva model SU 250-74 vyrobená v roce 1948 táhne soupravu dvou osobních vozů modelu z 80. let. [25] V petrohradském železničním uzlu jsou parní lokomotivy (L-5289, L-5248, L-3959, SO17-2359, Er766-41 a další, celkem asi 20 kusů) pravidelně nasazovány při posunovacích a exportních pracích. , pracující s vlaky do hmotnosti 2500 tun [26] . Od roku 2017 probíhají exportní práce poháněné lokomotivou také v uzlu Krasnodar (depo Tikhoretskaja). Parní lokomotivy jsou příležitostně využívány při hospodářských pracích v jiných depech. Školení strojvedoucích v Rusku provádí jediná vzdělávací instituce - Technická škola Kursk Road.