Havárie Convairu 440 poblíž Bishopu

Havárie Convair 440 poblíž Bishopu  je letecká nehoda , která se stala v noci na středu 13. března 1974 poblíž Bishop a stala se jednou z největších v historii státu Kalifornie . Dopravní letadlo Convair CV-440-38 společnosti Sierra Pacific Airlines provozovalo osobní let z Bishopu do Burbanku (Kalifornie), ale několik minut po startu z neznámých důvodů narazilo do hory a zřítilo se. Obětí katastrofy bylo 36 lidí, včetně filmového štábu 31 lidí, kteří pracovali na televizním filmu o primitivních lidech.

Komise z National Transportation Safety Board nedokázala přesně určit, proč piloti letěli tak daleko do hornaté oblasti v malé výšce. Na místě incidentu byly nalezeny i dochované filmové materiály. O tři měsíce později byl v americké televizi uveden film, jehož děj zahrnoval scénu natočenou zesnulou skupinou.

Letadla

Convair CV-440-38 (ve zprávě uveden jako "Convair 340/440-38") s registrační značkou N4819C (tovární - 138) byl starý letoun. Vydán byl v roce 1953 jako model CV-340-38, poté byl 18. prosince předán zákazníkovi - americké letecké společnosti Delta Air Lines . V lednu 1969 byl letoun modernizován na model CV-440-38, v roce 1970 prodán společnosti Ransom Aircraft Sales, v únoru 1971 transformován na Koscot Interplanetary Inc. a v září 1971 na Glenn Aire Inc. 27. ledna 1972 získala N4819C společnost Aspen Airways a na podzim 1973 (podle některých zdrojů 30. září, podle jiných - 11. listopadu) - Sierra Pacific Airlines [1] [2 ] .

Poslední periodická generální oprava letounu proběhla 31. ledna 1974, poslední velká kontrola 2. března a poslední inspekce 13. března 1974 v Burbanku před odletem do Bishopu. Podle záznamů v technických časopisech nebyly k letounu žádné závažné připomínky, které by mohly přispět k nehodě. Celková doba provozu desky N4819C byla 41 112,7 hodin [1] .

Letoun byl vybaven dvěma 18válcovými motory Pratt & Whitney R-2800-CB16/17 o výkonu 2500 koní. S. (1800 kW) každý, vybavený vrtulemi model 43E60-381 Hamilton Standard [1] [3] .

Posádka a cestující

Posádka letadla na osudném letu měla následující složení:

• Velitelem letadla  je padesátiletý Albert J. Evans .  U Sierra Pacific Airlines od 9. září 1973 a 2. října byl povýšen na velitele Convair CV-340 a 440 . Byl kvalifikován jako pilot vícemotorových letadel jako Douglas DC-3 , Convair CV-240/340/440 a Martin 2-0-2 / 4-0-4 . Bishop přiletěl na letiště při kvalifikační zkoušce a jen za posledních šest měsíců na něj provedl osm letů, z toho tři v noci. Jeho celková letová zkušenost byla 9902 hodin, včetně 1742 hodin na letadle rodiny Convair. Za posledních 90 dní před katastrofou nalétal 333 hodin na letounech Convair 340/440 a také třikrát letěl do Bishopu. Odpočinek před prací byl 43 hodin [4] .
• Druhým pilotem je  26letý Paul T. Dennis .  U Sierra Pacific Airlines od 15. října 1973 23. listopadu potvrdil kvalifikaci pilota letounů Convair CV-340 a 440. Za poslední tři měsíce uskutečnil pět letů na letiště Bishop, z toho jeden v noci . Jeho celková letová zkušenost byla 2 845 hodin, včetně 2 500 hodin na rodině Convair. Před prací byl 4 dny na nemocenské, jelikož měl chřipku [4] [5] .
• Pilotem-pozorovatelem je 45letý Harold R. West ( Eng.  Harold R. West ). Do Sierra Pacific Airlines nastoupil relativně nedávno a ještě procházel stáží jako velitel a na letu 802 se seznámil s lety přes hory. Měl kvalifikaci pilota vícemotorových letadel včetně typu Convair CV-240/340/440. Jeho celková letová zkušenost byla 8831 hodin, včetně 5992 hodin na letadle rodiny Convair. Dříve provedl pět letů jako pozorovatel, ale nikdy neletěl k Bishopovi [5] .
• Letuška je  19letá Mary Joanne Parker .  Se Sierra Pacific Airlines od 14. listopadu 1973, ve funkci od 25. ledna 1974 [5] .

Kromě toho byl v posádce James E. Steinlof ( eng.  James E. Steinlauf ) - zástupce Sierra Pacific Airlines pro poskytování služeb cestujícím. Během letu byl v kabině jako služební cestující, a proto nebyl zařazen do závěrečné zprávy jako člen posádky [6] .

Cestujícími byl televizní štáb o 31 lidech, včetně herců, režiséra a pomocného personálu [7] .

• Herci:
  • Jánoš Prohaška( maď . Janos Prohaska ) - herec maďarského původu, kvůli výraznému přízvuku hrál pouze ve vedlejších rolích, mimo jiné v televizních seriálech Za hranicí možného , Ztraceni ve vesmíru , Očarovala mě moje žena , Gilliganův ostrov a mnoho dalších, stejně jako ve filmu Útěk z planety opic . Získal více proslulosti ve vyjadřování zvířat, včetně perníkového medvěda na " Přehlídce Andyho Williamse " [8] ;
  • Robert Prohaska - kaskadér, syn  Jánoše Prohasky;
  • Richard P. Ackerman ( anglicky  Richard P. Ackerman );
  • Eugene E. Darval ( angl.  Eugene E. Darval );
  • Jim Dickson ( anglicky  Jim Dickson );
  • Jacqueli C.  "Jackie" Tang ;
  • Dr. Loren M.  Raymond
• Režisér - Dennis R. Azzarella ( italsky  Dennis R. Azzarella ) - Cena Directors Guild of America za mimořádný počin v oblasti dokumentární tvorby
  • Irene G. Bunde ( ang.  Irene G. Bunde ) - nevěsta Dennise Azzarelly;
• Osobní asistent ředitele - Joel Rosen ( angl.  Joel Rosen );
• zástupce ředitele - Anthony R. Mazzola ( Ital  Anthony R. Mazzola );
• Kameraman - Albert C. Kihn ( ang.  Albert C. Kihn );
• Asistenti operátora:
  • David E. Ayvazian ( anglicky  David E. Ayvazian );
  • Bill Lucas ( anglicky  Bill Lucas );
• Režie - Donald H. Jacob ( ing.  Donald H. Jacob );
• Řidiči:
  • John W. "Bill" Savoy ( anglicky  John W. "Bill" Savoy );
  • Ronald J. Brandt ( anglicky  Ronald J. Brandt );
• Asistenti při natáčení:
  • Howard Perlman ( angl.  Howard Perlman );
  • Štěpán V.  Solón ;
  • Gary D. Spero _ 
• Vizážisté :
  • Rolf J. Miller ( angl.  Rolf J. Miller ) - nominace na cenu Emmy za rok 1971 za vynikající make-up pro televizní seriál My Wife Spell Me ;
  • Bill Miller ( anglicky  Bill Miller );
  • Jim Phillips ( anglicky  Jim Phillips );
  • Irving A. Pringle ( anglicky  Irving A. Pringle );
  • Charles A.  Sorkin ;
• Rekvizity - Rusty Carter ( ing.  Rusty Carter );
• Osvětlení - Robert D. "Bobby" Jones ( ang.  Robert D. "Bobby" Jones );
• Zákazníci:
  • Alan W. Hoffman ( anglicky  Alan W. Hoffman );
  • Giovanna F. Piazza ( italsky:  Giovanna F. Piazza );
• Vlasová stylistka - Mary Skolnik ( ang.  Mary Skolnik );
• Zástupcem Americké humanistické asociace je Jay P. "Fish " Fishburn . 

Chronologie událostí

Let k Bishopovi

N4819C společnosti Sierra Pacific si najala společnost Wolper Productions pro charterový let SZ802 z Mammoth Yosemite do Burbanku , aby přepravil filmový štáb, který natáčel scénu lovu tygra Australopithecus v horách. Tato scéna měla být zahrnuta do třetí epizody „ The  Struggle For Survival “ [9] televizního seriálu „ Primal Man “ produkovaného  Wolper Productions pro televizní kanál National Geographic . Přitom samotnou skupinu spolu s technikou tam 11. března dopravilo letadlo téže letecké společnosti. Tygr byl vypůjčen ze zoo a po natočení scény byl poslán zpět nákladním autem. Část techniky byla převážena i nákladními auty, přičemž samotná skupina se rozhodla vrátit letadlem s nějakou technikou [10] [11] [6] [12] .

Parník měl vzlétnout z Burbanku v 15:45 [* 1] a odletět do Mammoth a provést pravidelný osobní let a zpáteční let byl již charterový. Kvůli problémům se službami však musel být let zrušen a cestující byli převedeni do jiného letadla letecké společnosti [13] . Důvodem bylo, že bylo nutné vyměnit kompenzátor palivové nádrže č. 1 a alternátor motoru č. 1 [ 14 ] . V 17:30 byly opravy dokončeny a N4819C byl připraven k charterovému letu. To už se ale stmívalo a letiště Mammoth Yosemite bylo vhodné pouze pro denní vizuální lety, takže Sierra Pacific musela hledat nejbližší letiště, které funguje nepřetržitě. Ukázalo se, že jde o letiště Eastern Sierra , které se nachází 45 mil (72  km ) jižně ve městě Bishop , kam byli cestující charterového letu odvezeni autobusem [13] .

V 18:14 letadlo se čtyřmi členy posádky a třemi pasažéry bez dokladů odstartovalo z letiště Burbank v Hollywoodu a zamířilo do Bishopu. Let byl proveden podle pravidel letu za viditelnosti , ale v 19:10, když Bishopovi zbývalo jen málo času, velitel kontaktoval středisko řízení letu Tonopah a zrušil let za viditelnosti, načež požádal, aby zpáteční let byl proveden letem podle přístrojů . pravidla . Podle předloženého plánu měl let z Bishopu do Burbanku proběhnout po trase podobné té, která byla zajištěna pro vizuální lety: Bishop - Fryant  - Lake Hughes  - Lang, a dále po přímce. Poté posádka kontaktovala Bishopova řídícího vzletu a přistání a požádala o navádění přiblížení, stejně jako údaje o počasí. V 19:20, již za večerního šera (západ slunce byl v 19:05 [15] ), letoun bezpečně přistál na letišti [13] .

In Bishop

Letoun nebyl během pobytu v Bishopu servisován, ale do nádrží bylo přidáno dalších 100 galonů 100/130 leteckého benzínu. Také velitel letadla zavolal z Bishopu dispečerovi letecké společnosti na letišti Burbank a informoval ho o přibližném čase odletu a přistání. K letadlu nenahlásil žádné připomínky [13] .

Pod dohledem zástupce letecké společnosti pro cestující a ředitele služeb pro cestující byla na palubu naložena zavazadla, filmové vybavení a filmy. Na nakládku dohlížel pozorovatelský pilot a žádné vážení nákladu nebylo prováděno, protože Wolper Productions, což byla nákladní loď, potvrdila, že se jedná o stejný náklad, který byl letecky přepraven z Burbanku před dvěma dny, bez jakýchkoli přidání nebo odebrání. věcí [11] . Proto byla hmotnost nákladu a zavazadel uvedena stejná jako v té době - ​​2950 liber (1340 kg). Celková kapacita paliva na palubě byla 575 galonů nebo 3450 liber (1560 kg) [15] . Odhadovaná hmotnost letadla byla 45 480 liber (20 630 kg) s maximem stanoveným pro tento let 47 000 liber (21 320 kg); zarovnání bylo také ve stanovených mezích [14] . Podle meteorologických údajů polojasno s přestávkami a základna 25 000 stop (7600  m ), vítr 160° 11 uzlů, teplota vzduchu 59 °F (15 °C) , rosný bod 25 °F (−4 °C) , viditelnost 30 mil (48  km ), tlak na letišti 30,03 palce (763 mm) Hg. Umění. Posádka obdržela tyto informace a předpověď počasí v plném znění [15] .

Ve 20:20 let 802 s 32 cestujícími a 4 členy posádky na palubě opustil odbavovací plochu a zamířil k ranveji. Podle agenta cestujícího viděl, jak v kokpitu seděl velitel na levém sedadle, druhý pilot na pravém a pozorovatel stál za dveřmi do salonu za sedadlem pozorovatele. Ve 20:21 posádka kontaktovala letové řídící středisko Tonopah a oznámila, že pojíždění ke startu, načež požádala o aktivaci letového plánu podle přístrojů. Ve 20:21:30 bylo z Tonopahu zavoláno středisko řízení letového provozu v Oaklandu a požádáno o jejich povolení k letu 802, na což byla dána odpověď na vyčkávání a informování, že Auckland sám oznámí povolení. Manažer letiště viděl N4819C pojíždět na začátek dráhy 12, načež se pokusil kontaktovat posádku na frekvenci Unicom. Manažer se však po několika neúspěšných pokusech vrátil do vzletové zóny, kde viděl, jak vložka provedla jízdu, načež zmizela z dohledu za hangáry [11] .

Katastrofa

Ve 20:24 na frekvenci Bishop's radiostanice posádka znovu kontaktovala Tonopah a oznámila, že opustila Bishop ve 20:20. Bylo také hlášeno, že do povolení letu podle přístrojů probíhá vizuální stoupání podle pravidel letu. Když řídící v Aucklandu udělil letu 802 povolení létat IFR, důstojník v Tonopah se ve 20:28:40 pokusil informovat posádku, ale letadlo mlčelo, stejně jako v případě následných pokusů o navázání spojení. Pak z Tonopah zavolali do Aucklandského řídicího střediska a řekli, že let 802 již dříve hlásil odlet z Bishopu a vizuální stoupání, ale nyní se spojení nepodařilo navázat. Posádka byla dále informována o přechodu na komunikaci s centrem na frekvenci 27,3 MHz [11] .

Ve 20:36 přijal Tonopah hovor z letiště Bishop a zeptal se, co se stalo s letem 802, a když se dozvěděli, že přestal komunikovat, nahlásili výbuch a požár ve Bílých horách východně od letiště. Po srovnání skutečností byla vyhlášena mimořádná situace a začalo pátrání po zmizelé vložce. Později, během vyšetřování, bylo možné najít očité svědky, kteří viděli letadlo několik sekund před incidentem. Tři byli na úpatí hory a viděli zelenobílá navigační světla letadla pohybující se rovnoběžně s hřebenem, načež slyšeli hluk motorů, ze kterého bylo jasné, že jde o velké letadlo. Hluk motorů byl dostatečně silný a zároveň docela rovnoměrný a letadlo jako by předvádělo plynulé stoupání. O minutu později se ozval jasný záblesk a zvuk exploze [16] .

Asi ve 20:28, v podmínkách zcela temné bezměsíčné noci (astronomický soumrak skončil pár minut před [15] ), kdy nebyly vidět ani obrysy vrcholů, se letoun zřítil do Bílých hor v souřadnicovém bodě. 37°19′57″ severní šířky. sh. 118°16′14″ západní délky e. a 5,2 mil (8,4  km ) jihovýchodně od letiště odletu. V době srážky letoun letěl ve skutečné výšce 6 100 stop (1 860  m ), tedy 180 stop (55  m ) pod vrcholem hřebene, na magnetickém kurzu asi 175° a vpravo. náklon 25°. V důsledku dopadu na skály letadlo explodovalo a rozpadlo se na malé úlomky, které se rozsypaly po úseku dlouhém 1083 stop (330  m ) a širokém 120 stop (37  m ) [16] [17] . Jediným velkým dochovaným fragmentem byla ocasní část. Všech 36 lidí na palubě zemřelo okamžitě [12] .

Z hlediska velikosti se jedná o největší leteckou katastrofu v historii okresu Inyo [18] .

Vyšetřování

Posádka parníku měla potřebná osvědčení a kvalifikaci k provedení tohoto letu. Prohlídky trosek nenalezly žádné známky selhání nebo poruch v provozu systémů letadla nebo konstrukčních prvků. Kontrola motorů ukázala, že v okamžiku nárazu pracovaly na plný výkon [19] .

Ve 20:24 posádka hlásila, že odstartovala z Bishopu ve 20:20, ačkoli ve 20:21 hlásila pouze to, že dostala povolení ke startu. Na základě toho vyšetřovatelé dospěli k závěru, že vzlet byl skutečně proveden ve 20:22-20:23. Když se ve 20:28:40 z centra v Tonopahu pokusili zavolat na let 802, neozval se, což znamená, že s přihlédnutím k dobré radiokomunikaci již v té době havaroval. Celý let tak nemohl trvat déle než 6 minut (20:22 - 20:28) a k překonání vzdálenosti z letiště k místu havárie potřeboval minimálně dvě minuty (20:24 - 20:26) . Za předpokladu, že stoupání bylo provedeno vertikální rychlostí 1000 stop (300  m ) za minutu, pak by dvě minuty stačily k tomu, aby letadlo, sledující kurs vzletu, nabralo výšku, načež provedlo zatáčku a zřítil do hor právě na místě katastrof. Této verzi ale odporuje svědectví očitých svědků, kteří letadlo viděli západně od letiště a nejméně minutu před nehodou ujistili, že stoupá rovnoběžně s hřebenem. Ukazuje se, že po vzletu se dopravní letadlo otočilo doprava, letělo na západní okraj města, načež se v oblasti rádiového majáku otočilo na východ-jihovýchod směrem k hřebeni. Zároveň byli nalezeni očití svědci, podle jejichž svědectví letadlo před srážkou s horou směřovalo na jih a stopy na zemi svědčily o tom, že k nárazu došlo při sledování kurzu 175° a s pravým břehem asi 25° [19] [20] .

Oba kompasy ukazovaly kurz mezi 170° a 174°, tedy skutečný směr letu, a zkoumání výškoměrů ukázalo, že v době dopadu ukazovaly výšku 6200 stop (1890  m ), tedy blízko výška scény. Posádka tak dostala objektivní informace o výšce a směru letu. Plný tah motorů byl dostatečný k tomu, aby během letu vyšplhal přes 2000 stop (610  m ), ale protože údaje o rychlosti a rychlosti stoupání nebylo možné určit, nebylo možné přesně odpovědět na otázku, jak bylo provedeno stoupání a na základě toho určit dobu trvání letu vyšetřovatelé selhali. Neexistovala žádná data, která by mohla vysvětlit, proč se letadlo odchýlilo od plánu bezpečného letu nad údolím a místo toho zamířilo k horám. Byla velmi malá pravděpodobnost, že na palubě došlo k poruše zařízení nebo nouzové situaci, v důsledku které posádka zcela ztratila kontrolu a nemohla otočit vůz směrem do údolí [20] .

Let se uskutečnil východním směrem od letiště, kde se na prvních třech mílích (5 km) terén zvedl o 1000 stop (300  m ) vzhledem k úrovni letiště, ale během dalších tří mil se rychle zvedl na výška 11 000 stop (3400  m ) jdoucí do hor. I když posádka záměrně zamířila na východ, je těžké pochopit, proč letěla tak daleko do hornaté oblasti, kde byla úplná tma. Viditelnost v té době byla 30 mil, ale zároveň v době incidentu již byla bezměsíčná noc, kdy nebylo vidět ani hvězdy (kvůli mrakům), a podle svědectví posádky jiných letadel nebyly vidět hory, na jejichž svazích navíc nebyla žádná světla. Piloti tedy nemohli pochopit svou polohu vzhledem k horám, i když věděli, kde se nacházejí [20] [21] .

Samotný postup odletu z letiště Bishop pro lety podle přístrojů stanoví, že letadlo musí vystoupat 8 000 stop (2 400  m ), letět v oblouku o poloměru 2 námořních mil (3½ km) kolem letiště, protože na vzdálenost až 2 míle od letiště je terén relativně bezpečný pro létání, i když je viditelnost menší než dvě míle, ačkoli minimální počasí pro toto letiště je 3 míle. Ve dne, s viditelností více než dvě míle, lze snadno provést vizuální letové stoupání, zejména proto, že při dostatečné viditelnosti bude posádka schopna vidět hory na západ a východ od letiště a vyhnout se jim. V noci při vizuálních letech, kdy už nejsou vidět hory, však již není bezpečné stoupat po volné dráze, proto by v tomto případě měla posádka kroužit kolem letiště, tedy podobně jako při letu podle přístrojů. vzor [21] .

Sami piloti toto letiště docela dobře znali, protože na něj již několikrát letěli a pochopili, že před vystoupáním do 8000 stop (2400  m ) může být ztráta dohledu letištních světel nebezpečné. A před osudným letem přistáli na letišti prakticky hned po západu slunce, když bylo ještě světlo, a tudíž viděli hory na západ a východ. Protože však v tu noc díky dobré viditelnosti byla světla letiště a města vidět na značnou vzdálenost, mohla posádka pro orientaci v prostoru použít tato a další světla umístěná na západ od letadla [21] . Piloti věřili, že neztratí letiště z dohledu, což by mohlo snížit jejich ostražitost a možná i zapomenout na nebezpečné hory [22] .

Přestože piloti byli profesionálové, v den havárie šel druhý pilot Paul Dennis do práce brzy ráno v 05:15, což znamená, že po odečtení doby odpočinku mezi dvěma lety do Mammoth Lake a zpět jeho pracovní den už trval více než 15 hodin. Kromě toho pitva ukázala, že Dennisův žaludek byl prázdný. Tak dlouhé hodiny práce v kombinaci s hladem a únavou z chřipky (Paul se nakazil čtyři dny před událostmi) znamenaly, že druhý pilot byl již fyzicky a emocionálně vyčerpaný, a proto mohl být nepozorný při sledování letu, včetně vzdálenost od letiště [22] .

Pokud jde o velitele, mohl být také vyrušen z pilotování kvůli cvičnému rozhovoru s pozorovatelem, protože to byl první let k Bishopovi [22] .

Příčina katastrofy

1. Letoun měl potřebné certifikáty a byl servisován v souladu s pokyny [23] .
2. Členové posádky měli potřebná osvědčení a byli dostatečně kvalifikovaní [23] .
3. Hmotnost a vyvážení letadla byly ve stanovených mezích [23] .
4. Posádka vzlétla z dráhy 12 a nahlásila letovému řídícímu středisku v Tonopah, že vyšplhala podle pravidel letu za viditelnosti a čeká na povolení k letu podle přístrojů [23] .
5. Neexistovaly žádné zavedené postupy pro létání z letiště Bishop podle pravidel letu za viditelnosti [23] .
6. Letoun provedl pravotočivý obrat kolem letiště [23] .
7. Ke srážce s horou došlo ve výšce 6100 stop (1860  m ) a ve vzdálenosti 5,2 mil (8,4  km ) jihovýchodně od letiště Bishop [23] .
8. Oba motory běžely při nárazu téměř na plný výkon [23] .
9. V provozu letadla ani žádného z jeho systémů nedošlo k žádným poruchám [23] .
10. Ke katastrofě došlo ve tmě a před východem měsíce [23] .
11. Hory východně od Bishopu nebyly proti noční obloze vidět [23] .
12. Velitel a druhý pilot během posledních šesti měsíců několikrát letěli na letiště Bishop [23] .
13. Je velmi pravděpodobné, že druhý pilot byl ve stavu únavy kvůli chřipce, kterou prodělal krátce předtím, a také dlouhé době práce a hladu [24] .

10 měsíců po nehodě, 20. ledna 1975, vydala Národní rada pro bezpečnost dopravy svou závěrečnou zprávu o vyšetřování AAR-75-01. Podle této zprávy nebyla nikdy zjištěna příčina havárie, protože vyšetřovatelé nedokázali určit, proč zkušená posádka nedodržela bezpečnou vzdálenost od hor při provádění nočního vizuálního letu [24] .

Důsledky

Národní rada pro bezpečnost dopravy doporučila instalaci dalších navigačních majáků na Bishopově letišti, vypracování vzoru odletu z letiště severozápadním směrem a požadavek, aby všechny noční lety v prostoru letiště byly prováděny podle pravidel letu podle přístrojů [25 ] .

Na místě havárie byly mezi troskami nalezeny filmové záběry a v květnu 1974 televizní producent Jack Kaufman tvrdil , že záběry byly obnoveny .  21. června 1974 televizní kanál American Broadcasting Company (ABC) představil třetí film ze série Primitive Man, který zahrnoval scénu lovu tygrů natočenou zesnulou skupinou [7] .

Na místě havárie byl následně vztyčen pamětní kříž [18] .

Poznámky

Komentáře

1. ↑ Pacifický letní čas (PDT) dále .

Zdroje

1. ↑ 1 2 3 Zpráva NTSB , str. 22.
2. ↑ Registrační údaje pro N4819C (Sierra Pacific Airlines)  CV340-38 . letadlový zapisovač. Získáno 11. června 2015. Archivováno z originálu 8. března 2016.
3. ↑ Zpráva NTSB , str. 23.
4. ↑ 1 2 Zpráva NTSB , str. dvacet.
5. ↑ 1 2 3 Zpráva NTSB , str. 21.
6. ↑ 1 2 3 Seznam letové posádky a cestujících charterového letu Sierra Pacific  802 . Nabízí historii letectví a dobrodružství z první ruky! (22. listopadu 2014). Získáno 11. června 2015. Archivováno z originálu 23. června 2015.
7. ↑ 1 2 Crash "Primal Man"  . Nabízí historii letectví a dobrodružství z první ruky! (22. listopadu 2014). Získáno 11. června 2015. Archivováno z originálu 11. května 2015.
8. ↑ Funkce tvora: Výtvory Janose  Prohasky . Bewitched @ Harpies Bizarre. Získáno 7. března 2016. Archivováno z originálu 23. ledna 2016.
9. ↑ Týden 15. března 1974 ve zprávách, popové kultuře, technice, celebritách, sportu, zábavě a fascinujících faktech  . Rok v recenzi Časová osa videa. Získáno 7. března 2016. Archivováno z originálu dne 8. března 2016.
10. ↑ Zpráva NTSB , str. jeden.
11. ↑ 1 2 3 4 Zpráva NTSB , str. 3.
12. ↑ 1 2 HOŘÍCÍ ​​HAVÁRIE LETADLA ZABÍJÍ 36  , Galveston Daily News Texas (13. března 1974). Archivováno z originálu 6. září 2015. Staženo 7. března 2016.
13. ↑ 1 2 3 4 Zpráva NTSB , str. 2.
14. ↑ 1 2 Zpráva NTSB , str. 5.
15. ↑ 1 2 3 4 Zpráva NTSB , str. 6.
16. ↑ 1 2 Zpráva NTSB , str. čtyři.
17. ↑ Zpráva NTSB , str. osm.
18. ↑ 1 2 Philibert-Ortega Gena. Lidé z údolí Owens // Hřbitovy východní Sierry . - Arcadia Publishing, 2007. - S. 124. - 127 s. — ISBN 978-0-7385-4786-2 .
19. ↑ 1 2 Zpráva NTSB , str. 13.
20. ↑ 1 2 3 Zpráva NTSB , str. čtrnáct.
21. ↑ 1 2 3 Zpráva NTSB , str. patnáct.
22. ↑ 1 2 3 Zpráva NTSB , str. 16.
23. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Zpráva NTSB , str. 17.
24. ↑ 1 2 Zpráva NTSB , str. osmnáct.
25. ↑ Zpráva NTSB , str. třicet.

Literatura

• Sierra Pacific Airlines, Inc., Convair 340/440, N4819C, poblíž Bishop, Kalifornie, 13. března 1974.  (anglicky) . Národní rada pro bezpečnost dopravy (20. ledna 1975). Staženo: 11. června 2015.