| Let 012 Aeroflot | |
|---|---|
| Aeroflot Tu -104B | |
| Obecná informace | |
| datum | 13. července 1963 |
| Čas | 10:06 (02:06 moskevského času ) |
| Způsobit | Není přesně stanoveno |
| Místo | poblíž letiště Irkutsk ( RSFSR , SSSR ) |
| Souřadnice | 52°15′12″ severní šířky sh. 104°26′14″ východní délky e. |
| mrtvý |
|
| Letadlo | |
| Modelka | Tu-104B |
| Letecká linka | Aeroflot (Západosibiřská UGA, Tolmachevsky as) |
| Místo odjezdu | hlavní město , Peking ( ČLR ) |
| Mezipřistání | Irkutsk ( SSSR ) |
| Destinace | Šeremetěvo , Moskva (SSSR) |
| Let | SU-012 |
| Číslo desky | CCCP-42492 |
| Datum vydání | 26. srpna 1960 |
| Cestující | 27 |
| Osádka | osm |
| mrtvý | 33 |
| Přeživší | 2 |
Havárie Tu-104 u Irkutska je letecká nehoda , ke které došlo v sobotu 13. července 1963 , kdy letoun Aeroflotu Tu-104B havaroval poblíž Irkutska při přibližování , což mělo za následek smrt 33 lidí.
Tu-104B s ocasním číslem 42492 (tovární - 021605, sériový - 16-05) byl propuštěn Kazaňským leteckým závodem 26. srpna 1960 a 11. října byl převeden pod Východosibiřskou územní správu civilní letecké flotily. Jeho kabina měla kapacitu pro cestující 100 míst. V době havárie měl letoun 2497 letových hodin a 1138 přistání [1] .
Letoun řídila posádka 207. (Šeremetěvského) letového oddílu Mezinárodní letecké skupiny moskevského ministerstva dopravního letectví Civilní letecké flotily (MUTA GVF). Jeho složení bylo následující [2] :
Letadlo provozovalo mezinárodní let SU-012 na trase Peking – Moskva s mezipřistáním v Irkutsku . Ve 02:49 moskevského času odstartoval Tu-104 z pekingského letiště a po stoupání vzlétl ve výšce 9000 metrů. Na palubě bylo 27 cestujících: 20 dospělých a 7 dětí [2] .
| Země | Cestující | Osádka | Celkový |
|---|---|---|---|
| Albánie | 7 | 0 | 7 |
| SSSR | 5 | osm | 13 |
| Československo | 5 | 0 | 5 |
| Čína | 3 | 0 | 3 |
| Kolumbie | 3 | 0 | 3 |
| NDR | 2 | 0 | 2 |
| Polsko | 2 | 0 | 2 |
| Celkový | 27 | osm | 35 |
Obloha nad Irkutskem byla zatažená dešťovými mraky se spodní hranicí 130 metrů (podle přístrojů udávaly posádky 160-170 metrů), foukal slabý severozápadní vítr, padal slabý déšť, viditelnost 3500 metrů . Skutečnost, že základna oblačnosti byla 130 metrů, byla již pod meteorologickým minimem pro letiště Irkutsk . Přesto se letový ředitel rozhodl let 012 přistát v Irkutsku. Irkutský RDP v tomto ohledu povolil posádce sestoupit do výšky 3900 metrů s přístupem do oblasti Goloustnoje . V 09:54 místního času (04:54 moskevského času) se posádka spojila s irkutskou řídící věží a podala zprávu o průjezdu Goloustnoje, k čemuž dostala povolení sestoupit do výšky 2100 metrů a provést přímé přiblížení . přistát v magnetickém kurzu 294°. Přenášely se také informace o počasí [2] .
V 10:00:30 se posádka během sestupu spojila s dispečerem startu (DPSP) a oznámila, že překonala výšku 1200 metrů a sestoupila do 800 metrů. Odpalovací kontrolor v reakci na to oznámil, že letadlo je 30 kilometrů od letiště, a také potvrdil podmínky přistání, které dříve obdržela posádka. Při podávání informací o počasí však kontrolor záměrně nadhodnotil hodnotu spodní oblačnosti ve srovnání se skutečnou. Přestože tyto údaje byly v rozporu s jinými údaji obdrženými od dispečera řídící věže, velitel je neporovnal, a proto mu nepožadoval sdělit skutečnou výšku oblačnosti, která v té době byla již 100 metrů. V 10:03 bylo letadlo ve výšce 500 metrů, když RPSP vysílalo: „Odsun o 13 kilometrů, vpravo od 150 metrů, najeďte kurz 292°, ještě bez klesání“ a v 10:04: „ Odstranění 9 kilometrů, nabrat kurs 292°, opět uhnout doprava, sestoupit na dalekých 280 metrů . V 10:04:21, když bylo dopravní letadlo 7 kilometrů od vzletové a přistávací dráhy , byla posádka instruována, aby zvýšila rychlost klesání, protože se nacházela nad sestupnou rovinou . V 10:04:35 kontrolor zopakoval pokyn ke zvýšení rychlosti klesání, přičemž vzdálenost byla již 6 kilometrů. Letoun potvrdil příjem informace, což byla poslední zpráva od posádky. O několik sekund později řídící vyslal: „Odstranění 5 km, na kurzu, na sestupové dráze tento“ [2] .
O půl minuty později kontrolor DPSP viděl na obrazovce přistávacího radaru (PRL) , že letadlo po projetí 3-kilometrové značky odstranění začalo prudce klesat. V 10:05:25 pak dispečer řekl: "Neklesejte prudce, zastavte sestup!" , ale nikdo neodpověděl a světlo letadla téměř okamžitě zmizelo [2] .
Doporučená vertikální rychlost klesání na sestupové dráze byla 5–6 m/s. Když ale letadlo minulo DPRM ve výšce 230 metrů, vertikální rychlost vzrostla na 10 m/s. Také motory byly přepnuty na nízký plyn. Tu-104 se vynořil z mraků ve výšce 110-120 metrů vzhledem k úrovni letiště a pouze 60-70 metrů nad oblastí pod ním. Když piloti viděli, že země je nebezpečně blízko, přitáhli řízení „k sobě“ a také zvýšili režim motoru. Ale protože motory Tu-104 mají nízkou odezvu plynu , neměly čas vytvořit potřebný tah [2] .
Ve 2450 metrech od konce dráhy (mezi DPRM a BPRM ) a ve výšce 63 metrů vzhledem k úrovni letiště se Tu-104 zachytil o podvozek a pravou vnitřní klapku pro 7. pilíř světla s vysokou intenzitou (JVI) . Poté letadlo oběma podvozky hlavního podvozku a ocasní částí narazilo do protijedoucího svahu kopce, vyskočilo do vzduchu, letělo dalších 700 metrů, otočilo se na levé křídlo a poté narazilo do země 1880 metrů od konec dráhy a 240 metrů vlevo od její osy. Také po cestě zdemoloval i 8. podpěru světel. Letoun byl zcela zničen a vyhořel. Při havárii zahynulo 33 lidí: celá posádka (8 lidí) a 25 cestujících. Mezi mrtvými byl i albánský velvyslanec v Číně s manželkou a další zaměstnanci ambasády. Přežili pouze 2 cestující s občanstvím SSSR [2] .
Podle závěrů státní komise bylo řízení letového provozu provedeno s hrubým porušením pravidel a pokynů. Letoun byl odvezen na uzavřené letiště, když byla výška oblačnosti mnohem nižší než minimum, a řídící vysílali jeho záměrně nadhodnocené hodnoty, i když v této situaci bylo nutné poslat posádku na náhradní letiště . Sám velitel posádky, který obdržel nesprávné informace, které se neshodovaly se skutečným počasím, nepožadoval přesné informace o skutečném počasí. Podle komise posádka, dezinformovaná řídícími, po letu LBM záměrně zvýšila vertikální rychlost klesání, aby se rychle dostala z mraků. Výstup z mraků proběhl nebezpečně blízko země, kdy už nebyla žádná výška pro opuštění sestupu [2] .
Po zveřejnění závěrů státní komise prokuratura zatkla směnu dispečerů a zahájila trestní řízení. Technická expertíza jmenovaná prokuraturou však zcela vyvrátila závěry, že na vině je posádka a dispečeři letového provozu. Byli zproštěni obžaloby z porušení stanoveného meteorologického minima, neboť vyšetření ukázalo, že posádka nepřivedla letoun do prudkého sestupu úmyslně, ale protože se do statického vedení dostala voda, která způsobila výpadek v přístrojových odečtech nadmořské výšky. vertikální a dopředné rychlosti. V důsledku toho, dezinformována již nesprávnými údaji přístrojů, posádka zpomalila na sestupové dráze, což vedlo k další mimořádné události, která se rychle změnila v katastrofu [2] .
GOS NII GVF provedla vlastní vyšetření, což také odůvodnilo dispečery. Ke srážce se zemí podle ní došlo v bodě, který odpovídal běžné výšce letu na sestupové dráze 190 metrů. Při oblačnosti 160 metrů nad místem havárie (meteorologické minimum č. 1, potvrdila meteorologická komise) potřebovalo dopravní letadlo překonat dalších 30 metrů výšky, aby se dostalo z mraků. Navíc sestup s vertikální rychlostí 10 m/s musel být proveden dopřednou rychlostí 150 km/h, čehož Tu-104 není schopen a posádka záměrně neprovede tak strmý sestup, protože si měli uvědomit, že by to vedlo k nouzové situaci [2] .
Podle výsledků těchto prověrek se dospělo k závěru, že jednání dispečerů nebylo příčinou katastrofy. V tomto ohledu bylo trestní řízení odloženo, nicméně výměna řídících byla vyřazena ze služby za nevyslání letadla na náhradní letiště a předání nadhodnocených výšek oblačnosti na posádku [2] .
| |
|---|---|
| |
| |