| Let 352 Vladivostok Air | |
|---|---|
| Následky katastrofy | |
| Obecná informace | |
| datum | 4. července 2001 |
| Čas | 02:08 IKT |
| Charakter | Srážka při
přiblížení ( plochá rotace ) |
| Způsobit | Chyby posádky |
| Místo | Obec Burdakovka , 22 km od letiště Irkutsk , Irkutsk ( Rusko ) |
| Souřadnice | 52°7,60′ s. sh. 104°37,33′ východní délky e. |
| mrtvý | 145 (vše) |
| Zraněný | 0 |
| Letadlo | |
| Letecká společnost Tu-154M "Vladivostok Avia", identická s havarovaným | |
| Modelka | Tu-154M |
| Název letadla | Ussurijsk |
| Letecká linka | Vladivostok Air |
| Místo odjezdu | Koltsovo , Jekatěrinburg |
| Mezipřistání | Irkutsk |
| Destinace | Vladivostok |
| Let | DD-352 |
| Číslo desky | RA-85845 |
| Datum vydání | 30. září 1986 |
| Cestující | 136 |
| Osádka | 9 |
| Přeživší | 0 |
Havárie Tu-154 u Irkutska (2001) je velkou leteckou katastrofou , ke které došlo ve středu v noci 4. července 2001 . Letadlo Tu-154M z Vladivostoku Avia provádělo pravidelný vnitrostátní let DD-352 na trase Jekatěrinburg - Irkutsk - Vladivostok , ale při přistání na letišti Irkutsk náhle upadlo do ploché vývrtky a zřítilo se k zemi u obce Burdakovka. . Zahynulo všech 145 lidí na palubě – 136 cestujících a 9 členů posádky [1] .
Tu-154M (registrační číslo RA-85845, tovární číslo 86A735, sériové číslo 0735) byl vyroben Kujbyševským leteckým závodem 6. hlavního ředitelství MAP SSSR (nyní Aviakor ) 30. září 1986. V témže roce byla pod koncovým číslem B-2609 převedena pod Správu civilního letectví Čínské lidové republiky , odkud byla v červenci 1988 převedena na čínskou leteckou společnost China Northwest Airlines . V květnu 2001 jej koupila ruská letecká společnost Vladivostok Avia , od níž obdržela koncové číslo RA-85845 a jméno Ussuriysk . Je vybaven třemi proudovými motory D-30KU-154-II vyráběnými závodem Rybinsk Engine Building Plant . V den havárie dokončilo 15 let staré dopravní letadlo 11 387 cyklů vzletu a přistání a nalétalo 20 953 hodin [2] .
Letadlo řídila velmi zkušená posádka, jejíž složení bylo následující:
V kabině letadla pracovalo pět letušek :
| Státní občanství | Cestující | Osádka | Celkový |
|---|---|---|---|
| Rusko | 124 | 9 | 133 |
| Čína | 12 | 0 | 12 |
| Celkový | 136 | 9 | 145 |
Celkem bylo na palubě letadla 145 lidí – 9 členů posádky a 136 cestujících.
Let DD-352 odstartoval z Jekatěrinburgu v 19:47 IKT v úterý 3. července . Vzlet a let proběhl v normálním režimu ve výšce 10100 metrů.
Ve středu 4. července v 01:50 zahájila posádka sestup směrem k letišti Irkutsk. Ve 02:05 PIC oznámil, že byl navázán vizuální kontakt s přistávací dráhou letiště Irkutsk. Při přiblížení na přistání posádka umožnila pokles rychlosti letadla při třetí zatáčce pod přípustnou o 10-15 km/h. Autopilot, který byl v režimu udržování nadmořské výšky, zvětšoval úhel sklonu , když rychlost klesala , což vedlo k ještě větší ztrátě rychlosti. Piloti detekující nebezpečnou situaci přidali do motorů režim a vychýlili jho doleva a pryč od sebe, což vedlo k rychlému zvýšení vertikální rychlosti a zvýšení náklonu doleva. Po ztrátě prostorové orientace se velitel letadla pokusil vynést letoun ze břehu, ale svým jednáním jej pouze zvýšil. Po operaci velitele rádiového výškoměru , nastaveného na minimální výšku této fáze přiblížení na přistání, druhý pilot prudce přitáhl třmen „k sobě“, v důsledku čehož se výškovka vychýlila na -24° pro náklon ( téměř na doraz). Tak intenzivní a výrazné vychýlení výškovky vedlo ke zvýšení g- síly až o 2 g, úhlu sklonu až 20°, vložka byla uvedena do nadkritických úhlů náběhu a zastavila se do plochého vývrtku . Letoun prudce „kloval“ dolů a řítil se k zemi.
Proces vzniku zvláštní situace až po katastrofu byl prchavý (15 sekund). Krátkodobé „couvnutí“ obou pilotů volantu „od sebe“ a převedení motorů do vzletového režimu nemohlo zajistit výstup letounu ze stabilního režimu ploché vývrtky. Letoun v tomto režimu klesal vertikální rychlostí až 100 m/s a všechny pokusy posádky vytáhnout vložku z vývrtky a zastavit klesání byly neúspěšné pro nedostatek výšky. Let DD-352 narazil na lesní mýtinu, zcela se zhroutil a shořel. Zahynulo všech 145 lidí na palubě.
Letoun zmizel z radarové obrazovky irkutské služby řízení letového provozu ve 02:08 IKT. Zhruba v tu dobu obyvatelé vesnice Burdakovka, 22 kilometrů od Irkutska, slyšeli hlasitou ránu. Jeden z vesničanů zavolal policii. Na údajné místo havárie vyjely jednotky hasičů a sanitky. V 03:25 bylo místo havárie lokalizováno. Trosky parníku byly rozptýleny na ploše 10 000 m². Ráno téhož dne byly nalezeny všechny tři letové zapisovače . Byly odeslány k dešifrování.
Na místě havárie byl postaven kámen a pamětní kříž.
Dekretem ruského prezidenta Vladimira Putina byl 5. červenec 2001 v Rusku vyhlášen dnem národního smutku pro ty, kteří byli zabiti při katastrofě [3] .
Použité zkratky:
| Snížení | Dešifrování |
|---|---|
| FAC | Velitel letadla - Valentin Stepanovič Goncharuk |
| 2P | Druhý pilot - Sergej Alexandrovič Didenko |
| PCS | Navigátor - Nikolaj Nikolajevič Sakrytin |
| BI | Palubní inženýr - Jurij Alexandrovič Stepanov |
| E | Členové posádky nebyli s jistotou identifikováni |
| D | Odesílatel |
| AUASP | Automatická signalizace úhlu náběhu a přetížení |
| ABSU | Automatický palubní řídicí systém |
| RV | rádiový výškoměr |
| ATIS | Autoinformátor meteorologických podmínek v oblasti letiště |
Přepis jednání :
| Čas | ||
|---|---|---|
| 01:58:07 | PCS | 845, 5700, Rozloha [* 1] . |
| 01:58:10 | D | 845, Rozloha potvrzena, 5700. S přiblížením - 125,2 [* 2] . |
| 01:58:15 | PCS | 125,2. |
| 01:58:21 | FAC | Dobrý. |
| 01:58:22 | FAC | Irkutsk přístup! 85845, dobrou noc. Rozšiřte 5700 informací EXREI [* 3] . |
| 01:58:32 | D | 85545, [* 4] Irkutsk přiblížení 85845, [* 5] dobrou noc, přímka 282 stupňů, vzdálenost 80 kilometrů, do třetice doleva, klesání 2700. |
| 01:58:42 | FAC | 845, do třetice jdu o 2700 dolů. |
| 01:59:25 | FAC | Jdeme normálně. |
| 01:59:35 | FAC | Odebere se nám 550 metrů. |
| 01:59:45 | E | (nrzb) . |
| 01:59:46 | FAC | Do třetice. |
| 01:59:48 | E | (nrzb) . |
| 02:01:04 | FAC | Ještě se musí vytáhnout. |
| 02:01:42 | FAC | Yuro, zapni ohřívače VNA. |
| 02:01:43 | BI | Zahrnuta. |
| 02:01:55 | D | 845, odebrat 40, rozbalit 2100. |
| 02:01:58 | 2P | 2100. |
| 02:01:59 | FAC | 845 sestupně 2100. |
| 02:02:29 | E | (nrzb) . |
| 02:02:59 | FAC | Jsme doma, klesáme, vjíždíme z rovinky, taková výška, projíždíme podél Dagez [* 6] , tady máme dalších 550 metrů. Pusťme se... |
| 02:04:09 | D | 845, poslechněte si nejnovější informace Yankee. |
| 02:04:13 | FAC | Rozumím, dobře, poslouchám. |
| 02:04:17 | E | Ty ke mně, jo? |
| 02:04:21 | ATIS | ... milimetry, 947 hPa, žádné významné změny, potvrďte přijetí informací Yankee. |
| 02:04:43 | FAC | Koljo, poslouchej a já s ním teď budu pracovat. |
| 02:04:45 | PCS | Poslouchám. |
| 02:04:49 | FAC | 845, 2100. |
| 02:04:52 | D | 845. Systém vstupu? |
| 02:04:55 | FAC | Příspěvek ředitele [* 7] , Yankee info, tlak 7-10. |
| 02:05:02 | D | 845, povoluji vjezd, sestup 900 na třetí co do tlaku 7-10 mm. |
| 02:05:08 | FAC | 845. Do třetice jdu dolů 900, tlak 7-10. |
| 02:05:14 | D | 845, projeďte traverzem jízdního pruhu, 11 kilometrů po straně (odstranění - cca) |
| 02:05:18 | FAC | Ano, vidím vizuálně. Přijato. |
| 02:05:28 | 2P | Yuro, čistý. Dá se to zkrátit! Podívejme se tam. |
| 02:05:29 | FAC | Ano, pracuje. |
| 02:05:32 | PCS | Počítám 20 kilometrů. |
| 02:05:34 | FAC | Dobrý. |
| 02:05:36 | PCS | Nyní nastavíme tlak na 7-10. |
| 02:05:43 | FAC | Vystupte úplně [* 8] a vypněte rychlost, vypněte rychlost. |
| 02:05:44 | E | Zhasnout, zhasnout. |
| 02:05:47 | FAC | Tlak nastavíme na 7-10. |
| 02:05:48 | 2P | 7-10. |
| 02:05:49 | E | 7-10. |
| 02:05:55 | FAC | 845, při 1800, 7-10 je nastaven tlak, ovládání 1250, jdu dolů na 900. |
| 02:06:01 | D | 845, rozumím. |
| 02:06:03 | PCS | 150 k uvedenému. |
| 02:06:04 | 2P | Ano. |
| 02:06:05 | FAC | Vypněte, vypněte rychlost. |
| 02:06:05,5 | 2P | Hasím, hasím. |
| 02:06:06 | PCS | Viz mechanizace. |
| 02:06:08 | FAC | Jsme 100 metrů od cíle. |
| 02:06:09 | 2P | Ano, 100 metrů. |
| 02:06:10 | PCS | (nrzb) ... kilometrů. |
| 02:06:13 | FAC | Dáš 8, máš rychlost a vyskočí. |
| 02:06:17 | FAC | Tak jsme vstoupili do mraků, Yuro. |
| 02:06:20 | FAC | Podívejte se na teplotu. |
| 02:06:21 | PCS | Dávají 290 stupňů - 5,14 stupňů, 710 CAVOK [* 9] . |
| 02:06:25 | FAC | Dobrý. |
| 02:06:26 | FAC | Pojďme se tedy spojit... |
| 02:06:28 | 2P | Zapálený? |
| 02:06:30 | PCS | (nrzb) …ano, funguje to. |
| 02:06:32 | FAC | Kolik kilometrů zbývá? |
| 02:06:34 | PCS | 8 kilometrů. |
| 02:06:34,5 | 2P | osm. |
| 02:06:35 | FAC | Dobrý. |
| 02:06:56 | FAC | Takto to bereme... Výška stabilizovaná. |
| 02:06:58 | 2P | Dobrý. |
| 02:07:02 | 2P | 400 kilometrů (rychlost - cca) . |
| 02:07:03 | FAC | Volant dobrý, podvozek uvolněný. |
| 02:07:06 | 2P | uvolňuji. |
| 02:07:08 | BI | Podvozek se uvolňuje. |
| 02:07:10 | 2P | Podvozek (nrzb) ... RV ... (nrzb) . |
| 02:07:12 | D | 845, následujte třetí, sestupte 850 metrů na čtvrtou. |
| 02:07:17 | FAC | 845, až na čtvrté, 850. |
| 02:07:21 | BI | Podvozek uvolněn. |
| 02:07:23 | FAC | Takže rychlost klesá.... |
| 02:07:25 | FAC | Jdeme dolů. |
| 02:07:27 | FAC | 850, režim 70. [* 10] . |
| 02:07:29 | BI | 70. |
| 02:07:30 | FAC | (350, 360) rychlost vydržíme. |
| 02:07:32 | FAC | režim 7-5. |
| 02:07:33 | BI | 7-5. |
| 02:07:37 | PCS | Blížíme se k 850. |
| 02:07:39 | FAC | režim 80. |
| 02:07:40 | BI | 80. |
| 02:07:42 | FAC | 8-2. |
| 02:07:43 | E | 8-2 (samozřejmě palubní inženýr - cca) . |
| 02:07:44 | PCS | 850. |
| 02:07:45 | FAC | 850. |
| 02:07:45,5 | Zvukový alarm AUASP (doba trvání 1,5 s) . | |
| 02:07:47,2 | Bzučák odpojení autopilota (doba trvání 2,3 s) . | |
| 02:07:49 | FAC | Sakra, co jsi zač! |
| 02:07:51 | FAC | Rychlost! |
| 02:07:52 | E | (nrzb) . |
| 02:07:53 | FAC | ( nrzb) Sakra, přidej to. |
| 02:07:53,5 | 2P | Stop! Stop! Kde! Kde! |
| 02:07:55 | FAC | Stop! Stop! Stop! |
| 02:07:55,5 | PCS | Ale Ale Ale |
| 02:07:57 | FAC | Vynášíme to! |
| 02:07:58 | PCS | Ticho, ticho, ticho. |
| 02:07:59 | 2p | Pojďme správně! |
| 02:08:01 | Zvuková signalizace nastavovače RT (trvání 4 s), začátek zvukové signalizace AUASP (pokračuje až do konce záznamu) . | |
| 02:08:02 | E | Režim! Přidat! |
| 02:08:05 | E | Režim! |
| 02:08:06 | BI | (nrzb) existuje! |
| 02:08:08 | E | Přidat režim! |
| 02:08:09,5 | 2P | Režim vzletu! Bůh! |
| 02:08:10,5 | BI | Vzlétnout! |
| 02:08:11,5 | E | Ach, všechno, sráči! |
| 02:08:16 | Akustická signalizace stavěče PB (doba trvání 6 sec.) | |
| 02:08:22 | Konec záznamu . |
Dne 13. prosince 2001 byl zveřejněn závěr státní komise pro vyšetřování příčin havárie letu DD-352.
Příčina katastrofy v něm byla nazývána chybným jednáním posádky:
Ne, báli se sirény a řídili se prastarým reflexem pilota: dali od sebe přilby! Letounu se na zbytcích rychlosti podařilo spadnout do klesání a začalo zrychlovat: 350, 370, 400 ....
Tyto akce, aby se zabránilo přetažení, jsou správné: jsou popsány v Letové příručce.
Při rychlosti 400 letíme podle schématu letiště na „čistém“ křídle - rezerva na přetažení je více než dostatečná. Tady je a ať se rychlost stane bezpečnou. Opravena chyba. Potápělo se pouze letadlo.
Výška letu v tu chvíli byla sedm set metrů. Zbývalo jen opatrně vyvést letadlo z prudkého klesání do vodorovného letu, provést průlet, uklidnit se, sebrat... kdo vás pronásleduje? Vysvětlování a výprask bude později.
Naše pokyny varují: zotavení ze stání probíhá pomalu, plynulým převzetím kormidla. Jinak můžete opět vytvořit takový úhel náběhu, že letadlo znovu spadne.
Asi dostali rozum: ZEMĚ JE BLÍZKO! A chytili to čtyřma rukama, až se úhel náběhu za dvě vteřiny zvětšil na téměř čtyřicet stupňů. Na zadních nohách!
Vše jasné.
Posádka se nechtěla předvádět. Po dlouhém letu byl unavený. Nemusel nikomu nic dokazovat. Mysleli si, že v jednoduchých podmínkách to určitě zvládnou... proč se tam mobilizovat.
A zapomněl jsem na klapky.
A pak se náhle spustila siréna! Při rychlosti... ach, rychlost je nízká! "ALE? Co? Kde kde? Táhni, táhni! Vypadni, vypadni!"
To je stres.
A nikdo z této posádky neočekával, že soudruh teď, právě teď, vydá potřebný rozkaz, který byl pevně zatlučen. A lze očekávat. Je nutné, aby každý znal nazpaměť jak vlastní technologii, tak technologii kamaráda.
Pauza místo povelu k uvolnění klapek neřízla do prázdnoty. Posádka nebyla zvyklá zpívat melodii letu unisono - a nepravda nebyla zaznamenána.
A nestihli si přečíst kontrolní kartu povinných kontrol .
- Vasilij Eršov [4] .
| |
|---|---|
| |
| |