| Let Aeroflotu 5143 | |
|---|---|
| Následky katastrofy | |
| Obecná informace | |
| datum | 10. července 1985 |
| Čas | 23:46 ET |
| Charakter | Spadnout z patra (zastavit se do plochého vývrtku ) |
| Způsobit | Chyby posádky |
| Místo | Kyzylkum ( Kokpatas ), 68 km od Uchkuduk ( region Navoi , UzSSR , SSSR ) |
| Souřadnice | 42°14′23″ s. sh. 64°10′15″ východní délky e. |
| mrtvý | 200 (všechny) |
| Zraněný | 0 |
| Letadlo | |
| Tu-154B-2 od Aeroflotu, identický s havarovaným | |
| Modelka | Tu-154B-2 |
| Letecká linka | Tashkent OJSC , uzbecká státní správa |
| Afiliace | SSSR MGA („ Aeroflot “) |
| Místo odjezdu | Karshi ( UzSSR ) |
| Mezipřistání | Ufa ( ruská SFSR ) |
| Destinace | Pulkovo , Leningrad ( ruský SFSR ) |
| Let | SU-5143 |
| Číslo desky | SSSR-85311 |
| Datum vydání | 30. listopadu 1978 |
| Cestující | 191 |
| Osádka | 9 |
| Přeživší | 0 |
Havárie Tu-154 u Uchkuduku je velkou leteckou katastrofou , ke které došlo 10. července 1985 . Letadlo Aeroflot Tu-154B-2 provozovalo pravidelný let SU-5143 na trase Karshi - Ufa - Leningrad , ale 46 minut po vzletu, nabral výšku 11 600 metrů, ztratil rychlost, upadl do ploché vývrtky a zřítil se k zemi. u vesnice Kokpatas je 68 kilometrů severovýchodně od Uchkuduku . Zahynulo všech 200 lidí na palubě – 191 cestujících a 9 členů posádky [1] .
Tato katastrofa byla největší z hlediska počtu mrtvých v historii sovětského letectví, letounu Tu-154 a letecké společnosti Aeroflot. Od roku 2022 jde o největší letecké neštěstí v historii Uzbekistánu .
Tu-154B-2 ( registrační číslo SSSR-85311, tovární 78A311, sériové 0311) byl vyroben v Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) 30. listopadu 1978. Dne 2. ledna 1979 byla předána MGA SSSR (provozované pod značkou Aeroflot ), která ji odeslala do Taškent OJSC uzbecké UGA . Je vybaven třemi turbodmychadly NK-8-2U vyrobenými KMPO . V den katastrofy provedl 5660 cyklů vzletu a přistání a nalétal 12 443 hodin [2] .
Letoun řídila posádka 219. letky (Taškent United Air Squadron), její složení bylo následující [1] :
V kabině letadla pracovalo 5 letušek .
Na palubě Tu-154B-2 SSSR-85311 byl provozován osobní let SU-5143 na trase Karshi-Leningrad s mezizastávkou v Ufě. Na palubě bylo 9 členů posádky, 139 dospělých cestujících a 52 dětí různého věku. Vzletová hmotnost letounu byla 92,2 tuny, těžiště bylo 26,1 % MAR, což odpovídalo stanoveným limitům v souladu s požadavky Tu-154 Aircraft Operation Manual (RLE).
Při nočním odletu z Karshi kolem 23:00 MSK (se zpožděním více než 4 hodiny od letového řádu) byla venkovní teplota vzduchu na letišti Karshi +33°C. Stoupání bylo prováděno maximální rychlostí stoupání stanovenou letovou příručkou .
Posádka nastoupala 11 600 metrů rychlostí asi 400 km/h na hranici spuštění AUASP (který byl posádkou při spuštění nejprve vypnut). Později se z neznámých důvodů provoz AUASP zastavil kvůli výpadku proudu. Let probíhal v zóně tryskového proudu s letovou hmotností 86,5 tuny, venkovní teplota vzduchu ve výšce dané letové hladiny byla o 16,5°C vyšší než standardní. Ve vodorovném letu na autopilota letoun vstoupil do režimu kritického úhlu náběhu. Kvůli hrozícímu zádrhelu došlo k otřesu, který si jeden z členů posádky (pravděpodobně palubní inženýr) spletl s přepětím , a aby jej zastavil, dvakrát přepnul motory na volnoběh.
Místo toho, aby PIC uvolnil třmen „od vás“, aby zrychlil a zvýšil rychlost, pokračoval v udržování letové výšky. Letoun opakovaně přecházel do vysokých úhlů náběhu , v důsledku čehož rychlost parníku klesla na 290 km/h a 77 sekund po zahájení nouzového stavu ztratil kontrolu a dostal se do vývrtky. V procesu pádu v důsledku přepětí se všechny tři motory automaticky vypnuly.
Let SU-5143 padal 153 sekund (2 minuty a 33 sekund) a ve 23:46 se MSK zřítil k zemi v poušti Kyzylkum u vesnice Kokpatas , 68 kilometrů severovýchodně od města Uchkuduk. Při dopadu na zem neměl letoun prakticky žádnou horizontální dopřednou rychlost. Zahynulo všech 200 lidí na palubě.
Podle závěrečné zprávy z vyšetřování bylo příčinou havárie letu SU-5143 zablokování letounu v plochém vývrtce za letu ve výšce praktického stropu s velkou letovou hmotností pod vlivem vysokých ne- standardní venkovní teplota vzduchu, nízký úhel náběhu a tah motoru. Posádka navíc udělala řadu odchylek od požadavků RLE, ztratila rychlost a nezvládla pilotáž letadla.
Bylo také zjištěno, že na návrh Tupolevovy konstrukční kanceláře a Státního výzkumného ústavu civilního letectví byla letová hmotnost Tu-154 zvýšena ze 70 tun ve výšce 12 500 metrů na 86,5 tuny pro letovou hladinu. 12 100 metrů, bez zohlednění odchylek teplot venkovního vzduchu od standardních.
Je rozšířená verze, že před letem byl porušen klidový režim posádky, v důsledku čehož celková bdělost pilotů činila téměř 24 hodin. Podle vyšetřovací zprávy posádka přidělená k letu SU-5143 přiletěla z Taškentu stejným letadlem (let SU-175) v 18:18 v kabině pro cestující jako služební cestující; neexistují žádné oficiální údaje o jejich odpočinku před cestou v Taškentu.
Vzhledem k tomu, že diktafon se ukázal jako těžce poškozený, nebylo možné přesně určit, zda se stav posádky stal dalším „zvláštním“ letovým stavem [3] .
... Ale došlo k jedné katastrofě, která názorně ilustruje, jak může dopadnout únava posádky v těch zdánlivě jednoduchých podmínkách.
V té době právě začínaly lety z nového letiště uzbeckého města Karshi a posádky k odletu tam přiváželi cestující z Taškentu nebo z jiných míst, to je jedno. Důležité je, že jak bylo zvykem, bylo nové letiště předáno jako vždy k určitému datu, s velkou pompou a bez elementárního vybavení, které se pak v průběhu let dotvářelo.
Posádka, která přiletěla na odlet v rámci Leningradského letu, si kvůli řadě okolností musela dlouhé hodiny, prý skoro den, máčet na nohou.
<…>
Tak je to v Karshi. Tiše se posadil, naložil 164 cestujících a odletěl. Podmínky byly obvyklé pro střední Asii: teplo. V horku letadlu dlouho trvá, než nabere výšku. Posádka podle očekávání zapnula autopilota a ... usnula. Smorilo. Letadlo svědomitě nabíralo výšku; autopilot udržoval kurz a sklon . Rychlost se stoupáním stále klesala a klesala (náklon při stoupání se má neustále zmenšovat), ale nebyl nikdo, kdo by mírně snížil nos letadla, aby se rychlost obnovila. Posádka padla. Letadlo nakonec ztratilo rychlost a zřítilo se. Spustil se alarm, posádka se probudila, ale nedokázala v prvních sekundách určit, co se s autem stalo, což je zřejmé ze záznamů vnitrokabinových rozhovorů. Chaotické akce vedly pouze k plochému roztočení, ze kterého není možné stáhnout těžkou vložku .
Pokud by posádka nespala a letadlo by spadlo nízkou rychlostí, pak by včasné a velmi jednoduché akce umožnily vynést auto z kabiny téměř bezbolestně, tedy se ztrátou tisíce metrů výšky. A tak letadlo spadlo z výšky 11 600 metrů do vývrtky a točilo se jako javorové semínko a spadlo naplocho do pouště .
Před odletem se musíte vyspat. Jak si přejete .
- Vasilij Eršov . „Odrazy saňového psa“ [4] .
Posádka stoupala rychlostí mnohem menší, než je doporučeno (podle dekódování MSRP-64 ) a dosáhla letové hladiny 11 600 metrů při rychlosti ~ 400 km/h, na prahu AUASP .
Palubní inženýr v letové hladině dvakrát odstranil klidový režim (který obnovil PIC), přičemž si zřejmě spletl začátek otřesu s přepětím . Posádka nereagovala na indikace AUASP (byl vypnutý) a místo uvolnění volantu „od sebe“, aby opustila režim natřásání, pokračovala v udržování výšky stupně. Letoun v důsledku toho ztratil ve vodorovném letu rychlost 110 km/h a při rychlosti V pr = 290 km/h upadl do plochého vývrtku a havaroval .
Musel jsem provést simulaci této katastrofy. Intenzivního otřesu letounu bylo dosaženo se začátkem nárůstu otáček bočních motorů, minimální rychlost byla 320 km/h na levém a 315 km/h na pravých přístrojích. Po úplném návratu volantu „pryč od vás“ letoun volně opustil režim (byly provedeny 2 lety) .
Tato simulace prokázala plnou shodu letounu Tu-154B s charakteristikami získanými při státních zkouškách .
- Vladimír Mezokh . „Vlastnosti chování a řízení hlavního letadla pro cestující v kritických letových režimech“ [5] .
| |
|---|---|
| |
| |