| Let 3949 Chabarovsk OJSC | |
|---|---|
| Místo katastrofy | |
| Obecná informace | |
| datum | 7. prosince 1995 |
| Čas | 17:08 UTC ( 03:08 MSK+7 ) |
| Charakter | LOC-I (ztráta kontroly) , pokles z letové hladiny |
| Způsobit | Chyby posádky , chyby údržby |
| Místo | Hora Bo-Dzhausa ( území Chabarovsk ), 50 km od Grossevichi , 274 km od Chabarovsk ( Rusko ) |
| Souřadnice | 48°08′11″ s. sh. 138°50′59″ E e. [1] |
| mrtvý | 98 (všechny) |
| Letadlo | |
| Havarované letadlo 16 let před havárií | |
| Modelka | Tu-154B-1 |
| Letecká linka | Chabarovsk OAO |
| Místo odjezdu | Nové , Chabarovsk |
| Mezipřistání |
Chomutovo , Južno-Sachalinsk Novy , Chabarovsk Bajkal , Ulan-Ude |
| Destinace | Tolmachevo , Novosibirsk |
| Let | KHV 3925/3949 |
| Číslo desky | RA-85164 |
| Datum vydání | 30. července 1976 |
| Cestující | 90 |
| Osádka | osm |
| Přeživší | 0 |
Havárie Tu-154 u Chabarovska je velkou leteckou katastrofou , ke které došlo ve čtvrtek 7. prosince 1995 na území Chabarovska . Dopravní letoun Tu-154B-1 společnosti Chabarovsk as provozoval vnitrostátní let KHV 3925/3949 na trase Chabarovsk - Južno - Sachalinsk - Chabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk , ale 25 minut po odletu z Južno-Sachalinsk z vlaku vypadl a narazil do hory Bo-Jausa , 274 kilometrů od Chabarovska. Zahynulo všech 98 lidí na palubě – 90 cestujících a 8 členů posádky [2] .
Tu-154B ( registrační číslo SSSR-85164, tovární 76A164, sériové 0164) byl vyroben Kujbyševským leteckým závodem (KuAPO) 30. července 1976 a předán Ministerstvu civilního letectví, které do 2. srpna odeslalo dopravní letadlo Letecká společnost Aeroflot (Sheremetyevsky OJSC centrální správy mezinárodních leteckých služeb). 2. června 1980 byl parník převelen k 1. chabarovské sjednocené letecké peruti . Po rozpadu SSSR a likvidaci MGA SSSR byla Chabarovská sjednocená letka přeměněna na samostatný letecký podnik, ale zároveň všechna letadla v ní nadále nosila nátěr Aeroflotu . Podle blíže nespecifikovaných údajů došlo v březnu 1993 k úpravě dopravního letadla na model Tu-154B- 1 . Je vybaven třemi turbodmychadly NK-8-2U vyrobenými Kazaňským sdružením výroby motorů (KMPO) . S přiděleným zdrojem 15 000 cyklů vzletu a přistání, 35 000 hodin a 20 kalendářních let dokončilo 19leté dopravní letadlo v den havárie 13 801 cyklů vzletu a přistání a nalétalo 30 001 hodin 25 minut, z toho od poslední opravy (23. září 1991) - 2508 cyklů vzletu a přistání a 5411 hodin [3] .
Celkem letoun prošel 4 velkými opravami, z nichž poslední byla provedena 23. září 1991 v závodě č. 401 GA . Poslední údržba byla provedena ve formě F-2 dne 1. prosince 1995 leteckou ženijní službou (IAS) Khabarovsk OJSC, přičemž motory č. 1 (vlevo) a č. 2 (uprostřed) byly také dodatečně vyměněny a další množství práce bylo uskutečněno k provozování letadla až do odpracování zdroje generální opravy [1] .
Oprava letounu v závodě č. 400 GA byla provedena v rozporu s požadavky „Návodu k obsluze“ a výrobními pokyny. V důsledku toho mělo toto letadlo za určitých letových podmínek tendenci rolovat (vysokorychlostní „padání“) [1] .
Letadlo řídila velmi zkušená posádka, jeho složení bylo následující:
V den katastrofy všichni 4 piloti pracovali 7 hodin 20 minut, včetně 1 hodiny 25 minut v letu.
V kabině letadla pracovaly čtyři letušky [4] :
Tu-154B-1 na palubě RA-85164 provozovaný let KHV 3925/3949: nejprve okružní let z Chabarovsku do Južno-Sachalinsku a zpět a poté z Chabarovsku do Novosibirsku s mezipřistáním v Ulan-Ude. Odlet z Chabarovsku byl plánován na 06:45 [* 1] . Posádka prováděla předletovou přípravu 1,5 hodiny před odletem a prošla všemi druhy kontrol. Dopravní letoun zase prošel nezbytnou údržbou a do jeho nádrží se nalilo 22 500 kilogramů standardního paliva. Kvůli zhoršujícím se povětrnostním podmínkám na letišti Južno-Sachalinsk byl let odložen a posádka byla poslána do letištní lékárny, kde zůstala 4,5 hodiny (od 8:00 do 12:30). Po zlepšení povětrnostních podmínek v Južno-Sachalinsku se posádka podrobila druhé lékařské prohlídce a ve 13:38 vzlétl z Chabarovsku let 3949, na palubě byla pouze posádka - 4 piloti a 4 letušky. Vzletová hmotnost a centrování letounu nepřesáhly stanovené limity.
Stoupání do dané letové hladiny FL330 (10 100 metrů) bylo prováděno při udávané rychlosti 550 km/h. Současně po zasunutí podvozku a vztlakových klapek došlo k vychýlení volantu doprava o 12-15° pro odvrácení levého náklonu. Křidélka se vychýlila pod úhlem 2-2,5°. Ve výšce 3900 metrů při této poloze řídicího kola bylo ABSU-154 zapnuto v režimu stabilizace kurzu a stoupání, v procesu dalšího stoupání byla křidélka plynule vychylována systémem automatického řízení s udržováním nuly. náklon při konstantní výchozí poloze řídicího kola a v době, kdy letoun přešel do cestovního režimu, dosáhly hodnoty 4° (proti levému břehu).
Start, stoupání a let po trase byly normální, bez odchylek. Ve 14:34 letadlo normálně přistálo na letišti Južno-Sachalinsk.
Let 3949 zastavil v Južno-Sachalinsku asi na 2 hodiny. Letoun byl obsluhován dle provozní formy, doplňování leteckého paliva nebylo prováděno. Na parník nastoupilo 90 cestujících, naloženo bylo 6 650 kilogramů zavazadel a nákladu a v nádržích bylo 15 200 kilogramů paliva. Vzletová hmotnost letounu byla 82 600 kilogramů (středění 25 % MAH), což nepřesáhlo stanovené limity.
Při přípravě na vzlet rozdělil velitel letadla povinnosti do posádky: Pilotování vpravo, komunikace vlevo . V 16:43 odstartoval let KHV 3949 z Južno-Sachalinsku. Vzlet byl proveden s magnetickým kurzem 12° při nominálním provozním režimu motoru, palivový systém v režimu „Automatic“. Nastavená výška 10 600 metrů (úroveň FL350) byla provedena při konstantní rychlosti 550 km/h na přístroji s levotočivou zatáčkou.
Vzhledem k tendenci tohoto letounu k vysokorychlostnímu „padání“ se posádka rozhodla provést asymetrické ruční přečerpávání leteckého paliva, aby byla zajištěna přijatelná rovnováha náklonu. Během výstupu proběhl dialog mezi PIC a palubním inženýrem, týkající se hodnocení spotřeby paliva skupinami nádrží. Skončilo to těmito frázemi - palubní inženýr: Pojďme pracovat vlevo , FAC: Pojď . V době zapnutí autopilota dosáhla počáteční požadovaná výchylka volantu pro odražení levého „pádu“ asi -30°. PIC ještě před zapnutím autopilota zaznamenal výraznou asymetrii letadla (průtok řídicího kola byl více než dvojnásobek přípustné úrovně, rezervy vyvážení v příčném kanálu byly vyčerpány) a zeptal se palubního inženýra: Jak jsou na tom skupiny ? ? , na což palubní inženýr odpověděl: Normální .
Zásoba leteckého paliva v nádržích letadla byla v tuto chvíli 13 300 kilogramů a pravděpodobně byla rozdělena takto: nádrž č. 1 - 3 300 kilogramů, nádrž č. 2 - 3 300 kilogramů a nádrž č. 3 - 6 700 kilogramů. Je možné, že v tomto případě byly hodnoty palivoměrů levé skupiny nádrží o 400-500 kilogramů vyšší než hodnoty pro pravou skupinu (pro nádrže č. 2 a č. 3).
V 16:54:30 parník zaujal letovou hladinu FL350 a pokračoval v letu v této výšce rychlostí 540-550 km/h. O minutu později posádka hlásila službě ATC Južno-Sachalinsk, že byl obsazen, a dostala pokyn přepnout na komunikaci s ATC Sovetskaja Gavan (640 kilometrů od Chabarovsku). V 17:00 piloti nahlásili svou polohu: úžina 5 (bod v moři - 70 kilometrů od pobřeží pevniny) a čas dalšího bodu hlášení: v 17:11 Dagdy ; to byla poslední radiová zpráva z KHV 3925/3949.
V 17:06:50 bylo natočení letadla doprava o 10-15°, v tu dobu začala posádka předpřistávací přípravy. Je možné, že jednosměrný přesun leteckého paliva z levých nádrží byl již zastaven. Lze předpokládat, že piloti nerozpoznali počáteční vývoj role z následujících důvodů:
Následně byla na 35 sekund (od 17:06:49 do 17:07:02) pozornost posádky odvedena od kontroly náklonu k předpřistání. V 17:07:20, když letadlo dosáhlo úhlu náklonu asi 30°, přístrojové desky velitele letadla a druhého pilota aktivovaly (za normálních okolností) světelnou signalizaci GPWS „VYSOKÁ RIGHT ROLL“ (žlutá barva). Informace z letových zapisovačů naznačovaly, že piloti nereagovali na aktivaci indikovaného poplachu.
Během následujících 2 sekund, když se parník blížil k přistání, si velitel všiml abnormální situace, která byla vyjádřena jeho zvoláním: Co to děláš? Ztlum to! . Do této chvíle změny v podélném zrychlení a úhlovém zrychlení dosáhly hodnot odpovídajících prahu citlivosti zrychlení lidského těla, což možná upozornilo PIC. Během následujících 2 sekund se rychlost otáčení zvýšila na 2°/s kvůli nárůstu podélného přetížení na 1,2-1,3 jednotek. a úhel náklonu dosáhl 45°, jeden z pilotů vychýlil kormidlo doleva asi o 10° z původní polohy. Dá se předpokládat, že v tuto chvíli posádka rozpoznala situaci spojenou s pravým břehem, což bylo doprovázeno povelem PIC: Vydržte! Vypněte autopilota! .
Autopilot byl vypnut OBE v 17:07:34, kdy úhlová rychlost otáčení v příčném kanálu dosáhla 5°/s a hodnota náklonu byla 75°. Letoun se dostal do strmé spirály s poklesem, zvýšením rychlosti a negativním úhlem stoupání. Navzdory razantnímu vychýlení volantu doleva až o 25° piloti nepocítili žádné známky zastavení pravého náklonu, protože jednak při vypnutí autopilota došlo k poškození řídící jednotky křidélek RA-56, po přesunutí do nulové polohy krátce pohnul křidélky o 7° ve směru vytvoření pravého náklonu; na druhou stranu, zvláštnosti indikace úhlu náklonu na letových přístrojích PKP mohou ztížit včasné a přesné určení směru náklonu, když jsou jejich absolutní hodnoty větší než 60°.
Další akce posádky, doprovázené chaotickými střídavými pohyby volantu v rychle se vyvíjející nouzové situaci (svislá rychlost klesání 100 m/s, zrychlení na rychlost 10-15 km/h/s, rotace náklonu pod úhlem rychlost až 10°/s a aktivace velkého počtu nouzových signálů) indikovaly úplnou ztrátu prostorové orientace.
Chyby pilotů, když letadlo vstoupí do obtížné prostorové polohy, jsou z velké části způsobeny tím, že ve výcvikových programech (jak při skutečných letech, tak na simulátorech) chybí cvičení pro výcvik pilotů a řízení jejich akcí v případě neúmyslného pádu do vývoje charakterizovaného výrazným nakláněním. a úhly stoupání.
V 17:08:20 narazil KHV 3925/3949 do boku hory Bo Jausa ve výšce 820 metrů nad mořem v převrácené poloze s úhlem trajektorie střemhlavého letu asi 70° při přístrojové rychlosti více než 1000 km /h a vertikální rychlost klesání asi 300 m/sec. Vložka byla nárazem zcela zničena, všech 98 lidí na palubě zahynulo.
Po ztrátě kontaktu s KHV 3925/3949 začalo pátrání. Operace se zúčastnila letadla a vrtulníky Úřadu civilního letectví Dálného východu, ruského letectva a ruského námořnictva . Pátrání probíhalo na území Chabarovského a Primorského území a ve vodách Tatarského průlivu . Pátrací akci komplikovala krátká doba denního světla, velká vzdálenost od místa údajné havárie k letištím základny a také nízká teplota vzduchu. Byli dotazováni obyvatelé osad, vojenský personál, námořníci a rybáři, pracovníci meteorologických stanic.
Komise IAC se obrátila na tehdy slavnou jasnovidku Junu . Uvedla oblast dvakrát tak velkou, než jaká uvedla komise, ale přesto se v oblasti uvedené Junou nenacházely žádné trosky letadel.
Posádka jednoho z vrtulníků Mi-8 účastnících se operace upozornila 18. prosince na čerstvý sesuv půdy na zasněženém svahu hory Bo-Jousa. Záchranáři vystoupili z vrtulníků a potvrdili, že místo havárie letu 3949 bylo nalezeno a že dopravní letadlo bylo zcela zničeno, když spadlo na svah hory. Z letadla jako takového nezůstaly žádné zbytky, povrch skalnatého podloží v místě havárie byl pokryt jemně mletou biologickou hmotou.
Potíže s hledáním letových zapisovačů byly způsobeny tím, že v blízkosti nebyla žádná místa pro přistání vrtulníků, byla hluboká sněhová pokrývka a nebylo možné dodat těžkou techniku. Po nalezení záznamníků byla pátrací akce ukončena.
Na jaře roku 1996, když začalo tání, záchranáři navštívili místo havárie a instalovali pamětní ceduli na hoře Bo-Jousa a také ošetřili povrch půdy dezinfekčním prostředkem . Jarní výpravy se zúčastnili příbuzní některých mrtvých členů posádky a cestujících a také duchovní.
| 17:07:00 | FAC | Pozor posádka! Začněte s přípravami před přistáním. Přistání! Počasí v Chabarovsku odpovídá minimu. Náhradní - Južno-Sachalinsk. Přistání mimo kurz 54 stupňů. Tlak 758, vítr 360, 2 metry za sekundu. Teplota je -13 stupňů. Spojka 0,55. Nejsou zde žádné přistávací prvky. Pilotování vpravo, ovládání vlevo. Odkaz vlevo. |
| 17:07:33 | GPWS | ROLL VELKÉ SPRÁVNĚ . |
| 17:07:35 | FAC | Co to děláš? Ztlum to! |
| 17:07:36 | FAC | Vydrž! Vypněte autopilota! |
| 17:07:39 | PCS | Chápu! Odcházím! |
| 17:07:45 | FAC | No, co tam je? |
| 17:07:46 | PCS | Banka! |
| 17:07:47 | FAC | Co sakra? Kde! |
| 17:07:48 | PCS | Rolovat, motat, koulet, koulet velký! |
| 17:07:49 | Zvukový alarm překročení rychlosti . | |
| 17:07:50 | PCS | Roll je skvělý! |
| 17:07:51 | FAC | Srolovat! |
| 17:07:52 | PCS | Jaká je rychlost? |
| 17:07:53 | FAC | T...ty matko! No, kde to sedíme? První systém! |
| 17:07:55 | PCS | Ano, rolovat! Banka! Nevidíš, že? |
| 17:07:57 | FAC | Kde je role? |
| 17:07:58 | PCS | Ty nevidíš roli, že ne? |
| 17:08:01 | BI | Rychlost! Rychlost! |
| 17:08:02 | PCS | Jaká je rychlost? |
| 17:08:03 | FAC | Narovnejte roli! Narovnejte roli! Nespěchej! Pomalu pomalu! |
| 17:08:06 | AUASP | Ohromný úhel náběhu signálu . |
| 17:08:12 | FAC | My padáme! My padáme! |
| 17:08:14 | PCS | Výška-ah-ah-ah-ah!!! |
| 17:08:16 | FAC | Všechno, bl...b, všechno! Pi... ets! |
| 17:08:19 | PCS | Studna... |
| 17:08:20 | Nárazový zvuk . | |
| 17:08:21 | Konec záznamu . |
Vyšetřování příčin havárie letu KHV 3925/3949 provedl Interstate Aviation Committee (IAC) . Pro vyšetření příčin katastrofy a poskytnutí pomoci rodinám obětí byla také vytvořena vládní komise, jejímž předsedou byl guvernér území Chabarovsk Viktor Ishaev . Jedním z členů vládní komise byl šéf Dálného východu odboru civilního letectví L. V. Nagornyj.
Ve vyšetřovací komisi byly vytvořeny podvýbory v oblastech činnosti: letové, strojírenské, administrativní a další.
Po rozboru dat z letových zapisovačů se vyšetřovatelé IAC přiklonili k verzi, že se posádka rozhodla provést tzv. „ruční“ přečerpávání leteckého paliva, v souvislosti s čímž začaly odečty palivoměrů levé skupiny. překročit hodnoty správné skupiny. To byla osudová chyba - došlo k narušení centrování letadla a samovolně se dostalo do pravého břehu.
Mezi příbuznými zabitých při havárii letu 3949 se rozšířila verze, že parník byl „omylem“ sestřelen silami protivzdušné obrany během cvičných startů. Vznik této verze byl usnadněn tím, že je vládní komise přesvědčila, že na místě havárie nejsou žádná těla mrtvých. Na „místo“ bylo rozhodnuto dopravit vybranou skupinu příbuzných cestujících, na které by situace v místě jejich smrti neměla tak silný psychologický dopad, aby je přesvědčili o vhodnosti zpopelnění ostatků mrtvých nebo jejich pohřbení do hromadného hrobu, což bylo následně provedeno.
| |
|---|---|
| |
| |