| univerzální námořní přístav | |
| Novorossijský přístav | |
|---|---|
| Pohled na přístavní vodní plochu z kopce, 2010 | |
| Umístění | Rusko , Krasnodarský kraj , pobřeží Černého moře , záliv Novorossijsk (Tsemesskaja) |
| UN/LOCODE | RUNVS |
| Vodní plocha | 344 ha (2017) [1] |
| Rozloha pozemku | 278,12 ha (2017) [1] |
| Obrat nákladu | 142,8 Mt (2021) [2] |
| Šířka pásma | 208793 tisíc tun (2017) [1] |
| Čas navigace | po celý rok |
| Kontrolní formulář | Federální státní rozpočtová instituce "Správa černomořských přístavů" |
| Množství a délka lůžek | 89 lůžek, 15626,91 metrů (2017) [1] |
| dodatečné informace | |
| Dostupnost radaru | 4 radary |
| Přístavní mistr | S.A. Uryupin [3] |
| Nejbližší přístavy | Přístav Gelendzhik, přístav Anapa |
| Nejbližší železniční stanice | Novorossijsk |
| Nejbližší letiště | Gelendzhik , Vityazevo (Anapa) [4] |
| webová stránka | bsamp.ru/info-city-novor… |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Námořní přístav Novorossijsk je jedním z největších přístavů na Černém moři , největším přístavem v Rusku . Rekordman ruských přístavů, pokud jde o délku kotvící linie, dosahující délky 8,3 km [5] . Námořní přístav se nachází na severovýchodním pobřeží Černého moře v nezámrzné a vhodné pro navigaci Novorossijsk nebo Tsemesskaja zátoka . Plavba v přístavu trvá celý rok, i když v zimě může být přerušena, když vane ze severovýchodu vítr bóra , který je pro lodě nebezpečí. Zátoka Novorossijsk je přístupná plavidlům s ponorem do 19,0 m a vnitřní vodní plocha přístavu je až 12,5 m [6] . Hloubky podél nakládacích terminálů (od 8,4 do 15,6 m) umožňují přijímat cisterny s vlastní hmotností až 250 000 tun [ 5] .
Námořní přístav Novorossijsk se nachází na křižovatce mezinárodních dopravních koridorů , které spojují Rusko se zeměmi Středomoří , Blízkého východu , Afriky , jižní a jihovýchodní Asie , Severní a Jižní Ameriky , je koncovým bodem poboček řady mezinárodních přeprav trasy - Transsibiřská magistrála , TRACECA , dopravní koridor „Sever-Jih“, mezinárodní dopravní koridor č. 9 [7] [8] [9] .
Z hlediska obratu nákladu je přístav největší v Rusku a v oblasti Černého moře a třetí v Evropě [10] . Konkrétně v roce 2011 představoval 21 % celkového obratu nákladu v Rusku [7] . V roce 2017 provozoval přístav 89 kotvišť o celkové délce 15 627 metrů. Její průchodnost podle údajů za ten rok byla 208 793 tisíc tun ročně, z toho 160 688 tisíc tun kapalného nákladu (ropa, ropné produkty atd.), 37 509 tisíc tun suchého nákladu a 883 tisíc ekvivalentních dvacetistopých kontejnerů (TEU ). Hlavními náklady, které procházejí přístavem, jsou obilí, uhlí, minerální hnojiva, dřevo, ropa a ropné produkty, kontejnery, potraviny a chemické náklady. V roce 2014 činil obrat přístavu nákladu 121,59 milionů tun, z toho 720 tisíc TEU (druhé největší číslo v Rusku a první v oblasti Černého moře) [2] [11] [12] . Celková délka přístavních stání Novorossijsk je 8,3 km. Přístav má tři nákladní oblasti – východní, střední a západní, prostor pro cestující a ropný přístav Sheskharis [5][ specifikovat ] .
Zátoka Sujuk a další části pobřeží Černého moře přešly z Turecka do Ruska v roce 1829 podle podmínek Adrianopolské smlouvy , která ukončila rusko-tureckou válku v letech 1828-1829 . Na obranu získaného území před horskými kmeny bylo položeno pobřeží Černého moře , jehož součástí byla i pevnost v zálivu Sudzhuk, založená 12. září 1838. Rozkazem ministra války ze 14. ledna 1839 byla pevnost pojmenována Novorossijsk (odvozeno od pojmenování územních akvizic Ruské říše v severní oblasti Černého moře ). Na pokyn Mikuláše I. se zálivu začalo říkat Novorossijsk nebo Tsemesskaja (od jména řeky Tsemes , která se do něj vlévá ) [13] . Vznik černomořského pobřeží přerušil obchodní vztahy mezi tureckými obchodníky a horalkami a bylo rozhodnuto přeměnit opevnění na obchodní uzly. Rozhodnutím Výboru pro záležitosti Zakavkazského území z 11. března 1844 byla v Novorossijsku zjednodušena celní kontrola cizích lodí, sníženy poplatky a zřízen bezcelní sklad zboží. Nejvyšším rozkazem Mikuláše I. 30. června 1845 byl otevřen malý obchodní přístav v Novorossijsku [14] . V roce 1846 Fort Novorossijsk získal statut města [13] [15] .
V roce 1846 přijal přístav 109 cizích lodí se zbožím v hodnotě 10 418 rublů a vyslal 122 lodí se zbožím v hodnotě 13 798 rublů, v roce 1848 přijal 274 lodí a odeslal 273. zeleninu, ovoce a cukr. Ruské lodě dodávaly stavební materiál, sůl a víno . Vyváželo se žito a pšenice, máslo, sádlo , med a horské produkty . Z místně opracovaného kamene se stavěly primitivní sklady, vykládka a nakládka lodí se prováděla v zátoce . Po souši se zboží doručovalo na povozech a vozech tažených koňmi, po vodě na dlouhých člunech a felukách . Novorossijsk v té době nehrál významnou roli v obchodním životě Ruska kvůli izolaci od bohaté Kubánské oblasti a centrálních provincií [16] . Během krymské války byl Novorossijsk zničen do základů a v roce 1858 na jeho místě začala výstavba Konstantinovského opevnění. V roce 1860 bylo město Novorossijsk oficiálně zrušeno a obnoveno 27. září 1866 jako správní centrum nově vzniklé černomořské oblasti , načež byla v letech 1868-69 pro potřeby města rozebrána pevnost Konstantinovskaja [13] [ 17] [18] [19] .
Konec 19. - začátek 20. stoletíV roce 1872 byla nejvyšším rozkazem císaře Alexandra II . vytvořena komise pro určení stavebních míst pro nové přístavy na pobřeží Černého moře, která v roce 1874 dospěla k závěru, že výstavba hlavního přístavu v zálivu Tsemess není účelná. kvůli silným severovýchodním větrům a doporučil tam vybudovat pobřežní přístav.přístav . V letech 1874-75 byl pod vedením ministra železnic Konstantina Posyeta vypracován projekt přístavu s kapacitou 32 milionů liber a cenou 3,5 milionu rublů, který získal vysoké schválení, ale nebyl realizován. Také projekt přístavu, navržený Kavkazskou stavební společností v roce 1876, zůstal na papíře [20] . Rozhodnutí postavit přístav bylo usnadněno výstavbou Vladikavkazské železnice , která zahrnovala plánovanou větev Tikhoretskaya - Novorossijsk. Organizace železnice a přístavu by snížila náklady na logistiku obilí a dodávala kavkazský chléb na zahraniční trhy za výhodných podmínek. Ještě před oficiálním schválením železniční trati Společnost Vladikavkazské železnice pověřila inženýra Lisovského, aby vypracoval projekt přístavu s kapacitou 40 milionů pudů pro export a 3,5 milionů pro import [21] . Lisovského projekt, stejně jako dřívější Posyetův projekt, bral v úvahu obtížné povětrnostní podmínky a předpokládal umístění přístavních zařízení na úpatí Markotkhského hřebene s orientací kotvišť severovýchodním směrem. Vláda však považovala za nutné vybudovat veřejný přístav na veřejné náklady a projekt odmítla. V důsledku toho ministerstvo železnic vyvinulo několik přístavních projektů, které se lišily obratem nákladu, náklady a dobou výstavby, a Státní rada se rozhodla pro variantu s plánovaným obratem nákladu asi 30 milionů liber a náklady 3,5 milionu rublů [13 ] [15] [20] [22] .
Stavba podle schváleného projektu začala na severovýchodním břehu Tsemesské zátoky, která je nejvíce chráněna před větrem. Mělo se postavit molo, náspy, příjezdové cesty, mosty a zpevněné cesty, nainstalovat 2 „rolovací jeřáby“, maják na čele jihovýchodního mola, zorganizovat osvětlení a zásobování vodou, postavit dílny, jídelnu, kuchyně, kasárna , nemocnice. V roce 1886 byl projekt, odhad a podmínky výroby díla schváleny Komisí pro úpravu obchodních přístavů. V červenci 1886 byla uzavřena dohoda s francouzskou firmou Leschern-von-Herzfeld a Sipailo. Práce se zpozdily a Vladikavkazská železniční společnost, která měla zájem o připravenost přístavu v době výstavby železnice, získala povolení postavit v přístavu 5 dřevěných mol o celkové délce 1472 metrů v severozápadní části zálivu. s přístupovými cestami pro vlaky. Na západ od plánovaných státem vlastněných mol postavila Vladikavkazská železniční společnost molo pro cestující, které pronajala Ruské námořní a obchodní společnosti , bylo zde umístěno i několik soukromých ropných mol. Na východ od nich se nacházelo molo, které patřilo společnosti Russian Standard, které sloužilo i k nakládání ropy. 8. srpna 1888, krátce po dokončení železnice do Novorossijsku, opustil novorosijský námořní přístav první parník - francouzská loď Mingreli naložená obilím. V roce 1895 byly vybudovány západní a východní vlnolamy a státem vlastněná kotviště, z nichž jedno si pronajala společnost Chernomorsky Cement, která přepravovala cement vyrobený z opukových ložisek objevených poblíž Novorossijska . Soukromý kapitál tak sehrál významnou roli v rozvoji námořního přístavu Novorossijsk. Obecně platí, že Vladikavkazská železniční společnost investovala do rozvoje nádraží a námořního přístavu 15 milionů rublů, což přesáhlo celkové náklady všech výrobních a dopravních podniků Novorossijska [13] [15] [22] [23] [24] .
V 90. letech 19. století byl mořský přístav Novorossijsk na 7. místě v Ruské říši z hlediska obratu nákladu a na 4. místě mezi všemi přístavy na pobřeží Azov-Černého moře. Vyváželo se obilí, cement a olej, dovážely se produkty lehkého a těžkého průmyslu, zelenina a ovoce. V letech 1900-1910 vplouvalo do přístavu Novorossijsk ročně až 600 ruských a 400 zahraničních lodí. Na začátku první světové války dosáhl obrat nákladního přístavu Novorossijsk 93 milionů pudů (1,5 milionu tun) ročně, z čehož 65–69 milionů pudů (více než 1 milion tun) tvořil vývoz obilí. Celkem byla v těchto letech ⅔ celého obilí jihu Ruska vyvezena přes námořní přístav Novorossijsk. Přístav měl 38 kotvišť o celkové délce 5,7 kilometru a asi 80 % všech přístavních zařízení patřilo Vladikavkazské železniční společnosti. Růst obratu nákladu v přístavu Novorossijsk přispěl k rozvoji celé ekonomiky města, rozvoji podniků a komerčních bank [13] [16] [22] [23] .
Během občanské války byl námořní přístav Novorossijsk výrazně zničen v bojích mezi Rudou a Dobrovolnou armádou. Po nastolení kontroly bolševiků byla ekonomika přístavu Novorossijsk znárodněna. V letech 1921-1922 hrál přístav Novorossijsk důležitou roli při zasílání potravin hladovějícím dělníkům z Povolží , za což byl personál přístavu vyznamenán Řádem rudého praporu práce . Druhou objednávku dostali přístavní dělníci v roce 1925 na vyzvednutí ze dna ropného tankeru Elbrus zatopeného během první světové války . Současně byla obnovena přístavní infrastruktura a její obrat nákladu. Pokud bylo v roce 1920 přeloženo 16 tisíc tun nákladu, pak v roce 1923 - již 1,2 milionu tun. Do roku 1926 bylo obnoveno 20 kotvišť, byla dokončena stavba uhelného mola (později pojmenovaného „Import“). V letech 1926-30 překročil námořní přístav Novorossijsk předválečné objemy zásilek obilí a během let druhého pětiletého plánu - předválečný obrat nákladu. Řada dřevěných mol byla nahrazena železobetonovými, byla vykopána naběračka pro obsluhu lodí pobřežní flotily, vybudováno násep a lednice [15] [16] [23] .
V roce 1940 se námořní přístav Novorossijsk stal nejdůležitějším přístavem na jihu SSSR . Zahrnoval 4 nakládací a vykládací plochy, dovozní a cementové molo, pobřežní část a Východní nábřeží o celkové rozloze 106,5 hektaru. V přístavu bylo 41 kotvišť o celkové délce 4,69 kilometru. V přístavu pracovalo 2076 lidí, z toho 509 nakladačů. V roce 1940 námořní přístav Novorossijsk odbavil 416 lodí a odbavil 1 554 000 tun nákladu. Po začátku Velké vlastenecké války byla přes přístav organizována evakuace lidí a podniků, dodávky vybavení a munice na frontu. Za plnění bojové mise, odvahu a statečnost byli mnozí přístavní dělníci oceněni státními vyznamenáními. V době osvobození města v září 1943 zbylo z celé přístavní infrastruktury pouze jedno molo. Podle rozhodnutí Státního výboru obrany byly v témže roce zahájeny opravy a 1. října 1944 byl oficiálně obnoven provoz přístavu. Do roku 1950 byl přístav obnoven, do poloviny 60. let bylo v západní části přístavu postaveno Wide Pier No. 1, ropný přístav Sheskharis v centrální oblasti, námořní stanice s kotvišti pro cestující, Palác Námořníci, dílny a další zařízení [10] [15] [16] [23] [25] .
Dne 28. září 1981 došlo k nehodě na tankeru "Havana" , v důsledku které byl jeden člověk zabit a další čtyři byli zraněni.
31. srpna 1986 se v zátoce Tsemess srazily osobní parník Admirál Nakhimov a hromadná loď Pyotr Vasev , což mělo za následek smrt 423 lidí [26] [27] .
Bezpečnost plavby ve vodní oblasti námořního přístavu Novorossijsk je zajištěna systémem řízení provozu plavidel (VTS), který zahrnuje řídicí centrum VTS a čtyři pobřežní radarové stanice (BRLS): Doob, Penai, Gelendzhik a Yuzhnaya Ozereevka. Radarová anténa "Doob" je instalována v blízkosti majáku Doob ve výšce 95 metrů nad mořem, poskytuje přehled o přiblížení lodí k zálivu Novorossijsk a duplikuje pohled na samotný záliv v případě selhání lodi Penai radar. Anténa Penai je umístěna na předním znaku zaměřovacích značek Penai ve výšce 35 metrů nad mořem, poskytuje přehled o zálivu Novorossijsk a duplikuje pohled radaru Doob na velké vzdálenosti. Anténa radaru Gelendzhik je instalována na jihovýchodním svahu mysu Doob v nadmořské výšce 301 metrů nad mořem a je určena pro dálkové pozorování přístupů k Novorossijskému zálivu a duplikaci radarového průzkumu Yuzhnaya Ozereevka. Anténa Yuzhnaya Ozereevka je umístěna na stožáru míle Juzhnaya Ozereevka a monitoruje oblast provozní odpovědnosti Kaspického Pipeline Consortium a přístupy k ní [28] .
Radary detekují lodě ve vzdálenosti 15-20 mil před přiblížením k přístavu, určují jejich souřadnice, rychlost a směr pohybu. Pokud hrozí nebezpečí nouze, informace se zasílají provozovatelům VTS a dalším plavidlům v dosahu. Plavidla nejsou oprávněna vstoupit do oblasti pokrytí VTS nebo se začít pohybovat bez povolení Novorossijského přístavu VTS [28] .
Před revolucí neměly černomořské přístavy Ruska specializované vývozní základny dřeva, ale historicky "různé vývozy dřeva" do zemí Blízkého východu procházely námořním přístavem Novorossijsk . V letech 1929-31 byl v novorossijském přístavu organizován samostatný prostor pro vývoz dřeva se sklady, burzami dřeva a kotvišti, jehož řízení přešlo na novorossijský přístavní úřad Exportles. Úřad přestal pracovat v letech 1940-41 spolu se zastavením zahraničního obchodu přes přístav Novorossijsk. Od začátku roku 1945 začala na jeho území fungovat novorossijská překladiště dřeva Glavsnables, která přijímala dodávky listnatého řeziva z Rumunska k obnově národního hospodářství. S růstem vývozu dřeva přes přístav Novorossijsk byla rozhodnutím Rady ministrů ze dne 14. června 1956 překládková základna dřeva reorganizována na novorosijský přístav dřeva Ministerstva lesnictví, celulózy, papíru a dřevozpracujícího průmyslu SSSR [15] [29] .
Ministerstvo lesnictví vyčlenilo 8 milionů rublů na rozšíření a vybavení lesního přístavu pro obchod se zeměmi Středomoří , Blízkého a Středního východu , určeného pro vývoz 250 tisíc m³ a dovoz 100 tisíc m³ dřeva. . Již v roce 1956 bylo dodáno 11 vysokozdvižných vozíků, 12 nosičů dřeva a 5 vozidel. Podle projektu na rekonstrukci a rozšíření přístavu schváleného v březnu 1957 k němu bylo přiděleno 15,3 ha zatopené půdy na pravém břehu řeky Tsemes a 9,7 ha na levém břehu a v srpnu 1960 byla všechna kotviště převedena do lesního přístavu, aby se zvětšily skladovací prostory, budovy a stavby, které byly pod kontrolou vojenského oddělení, čímž se jeho celková plocha zvýšila na 48,2 hektarů. V roce 1961, aby se zajistil růst vývozu dřeva, bylo na modernizaci a mechanizaci přístavu přiděleno dalších 1 milion 176 tisíc rublů, aby se dosáhlo 750 tisíc m³ exportu a 250 tisíc m³ importu dřeva. V roce 1958 činil celkový nákladní obrat přístavu 415 tisíc m³, v roce 1968 prošlo přes 1700 tisíc m³ nákladu novorossijským dřevěným přístavem, včetně přes 850 tisíc m³ expedovaného dřeva, což přineslo zisk přes milion rublů [ 15] [29] [30] .
V roce 1968 byla v dřevostavbě Novorossijsk uvedena do provozu šestikomorová sušárna finské společnosti Valmet. Koncem 60. let 20. století byl přístav vybaven sklady pro skladování cenného řeziva, překližky a panelů na bázi dřeva, 1 500 kotvišti pro jednorázové uskladnění 157 tisíc m³ exportovaného řeziva a hlubokomořskými kotvišti s portálem jeřáby, které mohly současně přijmout 4 oceánské parníky, železniční jeřáby, automobil a další techniku. Objem překládky dřeva rostl a na konci 70. let přepravy dříví přesáhly 1 milion m³, což přineslo státu zisk 44 milionů 430 tisíc rublů. Do roku 1980 dosáhlo území lesního přístavu 56,8 hektarů. Do této doby se přístav stal podnikem celostátního významu s 30 věžovými, portálovými, portálovými a železničními jeřáby, 2 linkami pro formování balíků, sušení a vázání řeziva, dvěma koncovými zařízeními, jednotkou pro třídění řeziva podle délky, 52 automobilové a elektrické nakladače, 33 přepravníků dřeva, 9 silničních souprav a další mechanizační prostředky [15] [29] [30] . V roce 1992 byl dřevařský přístav Novorossijsk korporatizován jako Novoroslesexport a privatizován, poté začal fungovat jako univerzální přístav, který kromě dřeva překládal kovy a další náklady. V roce 1999 začal v přístavu dřeva fungovat kontejnerový terminál [31] . V roce 2006 se Novoroslesexport stal součástí skupiny NCSP [32] .
Velká opravárenská základna lodí se objevila v Novorossijském mořském přístavu na jaře 1918, kdy podle výnosu Rady lidových komisařů o znárodnění obchodní flotily byly dílny zabývající se opravami mol a přístavního zařízení, lokomotivní depo a skluz pro zvedání člunů a člunů na východní straně zálivu Tsemesskaja byly sloučeny do přístavních dílen. Ve 20. letech 20. století byly dílny rozšířeny, objevila se mechanická, kovárna a nástrojárna pro opravy lodí pobřežní flotily, po které byly přístavní dílny přejmenovány na opravny lodí. Ve třicátých letech se dělníci zabývali demontáží dělových věží bitevní lodi Svobodnaja Rossija , která byla v roce 1918 potopena v zátoce Tsemess, opravou prvního domácího tankeru Sovětskaja Neft a poprvé v SSSR vyměnili boční oplechování parníku na hladině. V srpnu 1941 byla na základě dílen zorganizována loděnice [33] .
Po vypuknutí války byly do Novorossijsku dodány 2 plovoucí doky z Oděsy a pracovníci závodu na opravu lodí se zabývali opravami válečných lodí a výzbrojí civilních lodí a samotný závod byl přeorientován na výrobu obrany. produkty [34] . S přibližováním německých jednotek byla technika částečně evakuována do jižních přístavů, částečně převezena do štol u cementáren. Po zachycení hlavní části města šla část dělníků do partyzánského oddělení „Nord-Ost“ a zbytek byl evakuován. Během bojů o Novorossijsk byl závod zcela zničen a jeho obnova začala ihned po osvobození města v září 1943. Již v lednu 1944 byla postavena loděnice a opravena první loď, v dubnu 4000tunová plovoucí dok byl zvýšen a obnoven a závod začal plnit rozkazy na obnovu přístavní flotily a lodí námořnictva . V roce 1948 závod dosáhl své plné kapacity [33] .
V 50. letech 20. století začala přestavba a rozšiřování závodu na opravu lodí Novorossijsk, byly otevřeny nové strojní a slévárenské dílny, vybavena galvanizační část. V roce 1965 závod obdržel 27 000 tun plovoucí dok. V roce 1966 závod obdržel diplom druhého stupně od VDNKh za vývoj návrhu automatického zařízení s programovým řízením pro čištění boku lodi od koroze. V 80. letech se plocha závodu zvýšila z 16,6 na 25 hektarů díky novému zázemí a zázemí pro opravy velkokapacitních lodí. V roce 1985 závod obdržel nejvýkonnější dok v zemi s nosností 60 000 tun, což umožnilo obsluhovat jakékoli civilní a vojenské lodě domácí flotily. Po rozpadu SSSR klesaly objednávky na opravy lodí a společnost začala přepravovat kovy a později stavební materiály a válečný náklad. V roce 2006 se loděnice Novorossijsk stala součástí skupiny NCSP [33] . V roce 2013, navzdory přítomnosti významných opravárenských kapacit, závod ve skutečnosti neplnil svou hlavní funkci oprav lodí [35] .
Rozvoj překládky ropy v námořním přístavu Novorossijsk začal činností bratří Nobelových a Rothschildů . Nobelové vlastnili sklady ropy, 95 kilometrů dlouhý ropovod, vypouštěcí stojan pro železniční cisterny, čerpadla a námořní kotviště pro manipulaci s loděmi s nosností do 1,5 tisíce tun. Jeden z nýtovaných Nobelových tanků pracoval v přístavu Novorossijsk až do roku 1988. Rothschildy vlastněná Caspian-Black Sea Oil Company spolu s Royal Dutch Shell založila Nouvelle Societe du Standard Russe Grozny (v Rusku známá jako Russian Standard a Russian Grozny Standard). V roce 1882 vybudovala společnost Russian Standard v přístavu ropnou rafinerii. a v roce 1885 uvedl do provozu ropovod o délce 70 verst z Ilských polí do Novorossijska Ruský standard se nacházel na území východně od vladikavkazské železnice a postavil 150metrové molo pro přepravu ropy a ropných produktů [15 ] [36] [37] [38] [39] .
Po znárodnění ropných podniků v roce 1918 se export ropy stal pro sovětský stát důležitým zdrojem devizových příjmů. Ve 20. a 30. letech 20. století se export ropy a ropných produktů udržoval na vysoké úrovni. Během druhé světové války byl ropný sklad, stejně jako ostatní podniky města, zcela zničen a sovětské úřady se vrátily k myšlence výstavby ropného terminálu v Novorossijsku v padesátých letech [39] .
"Sheskharis"Projektování překladiště v Novorossijsku začalo v roce 1960 na základě usnesení rad ministrů SSSR a RSFSR z let 1956, 1957 a 1959. Stavba byla provedena jako součást rozsáhlého programu rozvoje ropného a plynárenského průmyslu a zvýšení exportu ropy a byla pod osobní kontrolou Nikity Chruščova . Na břehu zálivu Tsemess poblíž mysu Sheskharis, na území začínajícím ve výšce 100 metrů nad mořem a klesajícím do 40 metrů, byla postavena tanková farma o kapacitě 99 tisíc m³. Stavbu vedl Nikolaj Baibakov , který na příkaz Josifa Stalina během válečných let dohlížel na zničení vrtů a ropných rafinerií v kavkazské oblasti a poté vedl obnovu tamního ropného průmyslu. Rozsáhlá stavba inspirovala několik příběhů spisovatele Vladimira Monastyreva a grafické práce umělce Grigorije Bulgakova [37] [39] [40] .
Při výstavbě ropného přístavu bylo vybudováno ochranné molo s kotvišti, určené pro vlny vysoké až 6,5 metru, byla provedena vnitřní a vnější ochrana břehu a položeno podvodní balastní vodovodní potrubí. 19. října 1964, když bylo oznámeno, že Leonid Brežněv a Alexej Kosygin nahradili Nikitu Chruščova ve funkci prvního tajemníka ÚV KSSS a předsedy prezidia Rady ministrů SSSR , byl naložen první tanker Lichoslavl. v kotvišti č. 4 Sheskharis, která vyrazila z nákladu ropy do Itálie . Souběžně s výstavbou Sheskharis začala v roce 1962 v traktu Grushevaya Balka výstavba tankoviště o kapacitě 200 tisíc m³, která byla po dokončení spojena se Sheskharis technologickým tunelem dlouhým přes 3 kilometry, procházející pohořím Markotkh . Kvůli sklonu ropa a ropné produkty stékaly potrubím a míjely body kvantitativního účetnictví a kontroly kvality [37] [39] [40] .
Komplex tankové farmy Novorossijsk, který zahrnoval Sheskharis a Grushevaya Balka, se stal největším v Evropě a nejmocnějším v SSSR. V letech 1966 a 1976 byly v Sheskharis zprovozněny systémy čištění průmyslové a balastní vody tankerů, v roce 1978 byl zprovozněn ropovod pro přímou nakládku lodí z nádrží Grushevaya Balka, vybudováno hlubinné kotviště a tanker načítání bylo automatizované. Do roku 1996 Sheskharis ročně přeložilo více než 50 milionů tun ropy, která byla dodávána do 23 zemí světa. V letech 2002-2003 byla celková kapacita tankoviště Grushevoy Balka zvýšena na 1,2 milionu m³. V roce 2012 byly ropné sklady Sheskharis a Grushevaya Balka sloučeny do jednoho podniku - překladiště Sheskharis [39] [39] [40] .
V roce 2012 prošlo přes Sheskharis více než 30 % ruského vývozu ropy a ropných produktů. Ropný přístav je vybaven 3 moly a celková délka jeho kotvišť je 2008 metrů. Kotviště č. 1 má největší hloubku, umožňuje přijímat tankery s nosností až 250 000 tun a ponorem 19 metrů a slouží pouze pro nakládání ropy (jeho kapacita je 10 000 tun za hodinu). Kotviště č. 2 má hloubku 14,5 metru a přijímá tankery s nosností do 90 000 tun a ponorem do 13,9 metru (rychlost nakládky je od 90 tun do 6 000 tun za hodinu v závislosti na nákladu). Stanoviště č. 3 je určeno pro lodě s nosností do 33 000 tun a ponorem do 10,9 metru a je určeno pro nakládání topného oleje a motorové nafty (800-900 tun za hodinu). Kotviště č. 4 je určeno k doplňování paliva do bunkrů s ponorem 3,6 metru. Stanoviště č. 5 a 8 slouží k překládce ropných produktů a přijímají tankery s nosností do 12 000 tun. Stanoviště č. 6 a 7 jsou určena pro tankery s nosností do 65 000 tun a ponorem do 13 metrů. Zároveň „Sheskharis“ může vzít 7 tankerů [7] .
Uvedení železnice a námořního přístavu Novorossijsk do provozu podnítilo rozvoj zemědělství v celém kavkazském regionu a otevřelo možnosti pro export a dostupnou logistiku obilí. Také obilí začalo do Novorossijsku přicházet po železnici z Donu , z Povolží a Stavropolu . K organizaci vývozu obilí a posílení monopolu na vývoz obilí založila Vladikavkazská železniční společnost Novorossijskou obchodní agenturu, která se zabývala skladováním nákladů obilí, nakládáním a vykládáním lodí. Ke skladování obilí bylo postaveno více než 20 dřevěných, kamenných a železných stodol. Veškeré operace vykládání obilí do chlévů, čištění a sušení, nakládání obilí na vozy pro dodání do přístavu a vykládání na lodě byly prováděny ručně, na což musela agentura udržovat asi 1000 pracovníků a nakladačů. Pro snížení těchto neproduktivních nákladů bylo rozhodnuto postavit obilný výtah v Novorossijsku [13] [22] .
V roce 1890 byly na vybraném místě postaveny dílny, které následně prováděly zakázky na budoucí výtah. Stavba začala v roce 1891 podle projektu architekta Stanislava Kerbedze, na dílo dohlížel inženýr A. N. Shchennevich. Výtah se skládal ze dvou postranních budov sila, které obsahovaly 364 šestiúhelníkových zásobníků, obsahujících 3 miliony pudrů (47 tisíc tun) obilí, a 14patrové věže. Budova byla postavena z kamene, cihel a železa v roce 1893. Vedle ní byla postavena první třífázová průmyslová elektrárna na světě podle technologie Michaila Dolivo-Dobrovolského se 4 generátory po 300 kW. Výkresy elektrárny zpracovala švýcarská firma Brown Boveri a elektrické zařízení bylo vyrobeno na místě. V roce 1893 byla stavba budovy dokončena a v říjnu 1894 byl zprovozněn výtah [13] [22] .
Pro zásobování přístavu obilím byl vybudován krytý nadjezd o délce 1137 metrů se dvěma pásovými dopravníky, které přiváděly obilí na nadjezdová mola-kotve č. 2 a č. 3, kde se obilí nakládalo přímo do podpalubí lodí. . Překládka obilí byla organizována také na kotvišti č. 1, které mělo dvoupatrový nadjezd: na spodní úrovni se nakládka prováděla ručně, na horní úrovni pomocí vozíků. 14 nedaleko umístěných skladů bylo mechanizováno a propojeno s výtahem a dopravní galerií, byly postaveny výtahové věže. Díky elektrifikaci a mechanizaci se podařilo snížit počet obsluhy výtahu na 60 osob. Stavba výtahu, elektrárny a veškeré mechanizace stála 2 miliony 418517 rublů. Z hlediska kapacity byl výtah Novorossijsk druhý za výtahem v Chicagu a z hlediska technického vybavení neměl ve světě obdoby. Bylo otevřeno pro návštěvy a výlety. Výtah přežil všechny války 20. století a přestal fungovat až v roce 1972. V letech 2017–2018 se začalo s obnovou budovy, která ji přizpůsobila modernímu využití: plánuje se tam umístit výstavní prostory [13] [22] [41] [42] .
V souladu s federálním zákonem č. 261-FZ „O námořních přístavech v Ruské federaci ao změně některých legislativních aktů Ruské federace“ byla nařízením zřízena Federální státní rozpočtová instituce (FGBU) „Správa černomořských přístavů“. Ministerstva dopravy Ruské federace . Federální státní rozpočtová instituce poskytuje organizační, logistickou a finanční podporu kapitánům námořních přístavů Soči , Tuapse, Gelendzhik, Novorossijsk, Anapa, Taman , Kerč , Feodosia, Jalta, Sevastopol a Evpatoria [43] . Služba kapitána námořního přístavu Novorossijsk je součástí federální státní rozpočtové instituce „AMP of the Black Sea“ a zajišťuje kontrolu nad dodržováním zákonů, nařízení, příkazů, pravidel a mezinárodních dohod o obchodní lodní dopravě [44] .
Podle Registru námořních přístavů Ruské federace je v námořním přístavu Novorossijsk 16 provozovatelů terminálů - Kaspické konsorcium ropovodů, Kontejnerový terminál NUTEP , Obilný terminál KSK , Závod na opravu lodí Novorossijsk, Námořní záchranná služba Romorrechflot, Novoroslesexport, Terminál obilí Novorossijsk Novorossijský obilný závod, Novorossijský palivový terminál (včetně Inmorterminálu), Komandor, Marine Engineering Structures, Novorossijský komplex překládky ropy, IPP, Novorossijská průmyslová společnost a „Apríl“, jakož i samostatný podnikatel Artak Vasilyan a FSUE „Rosmorport“ [1] .
Skupina společností Delo byla založena v roce 1993 synem hlavního přístavního dispečera Sergejem Shishkarevem a stala se první velkou soukromou nákladní společností v námořním přístavu Novorossijsk [45] . V roce 2015 byla aktiva Novorossijsku skupiny společností Delo sloučena do holdingu DeloPorts , který zahrnoval kontejnerový terminál NUTEP (Novorossijsk Nodal Freight Forwarding Enterprise), obilný terminál KSK a servisní společnost Delo, která poskytuje tankování, odtahy a další služby. na kotvištích terminálů DeloPorts [46] [47] . Dříve Delo Group of Companies také vlastnila ropný terminál NNK (komplex překládky ropy Novorossijsk) a v roce 2013 jej prodala dceřiné společnosti Gazpromu [ 48] . Od 1. čtvrtletí 2018 byl NUTEP druhým největším terminálem pro manipulaci s kontejnery v Černém moři a KSK byl třetím největším terminálem obilí v černomořské oblasti Ruska [49] [50] [51] .
Společnost Novorossijsk Commercial Sea Port Company (NCSP) vznikla jako výsledek privatizace Novorossijského námořního přístavu na počátku až středních 90. let [52] . V důsledku toho Nikoil, Shishkarev's Delo Group of Companies a Russian General Bank (RGB), spoluvlastněné Alexandrem Skorobogatkem a Alexandrem Ponomarenko , získaly velké podíly v přístavu , další část NCSP zůstala ve vlastnictví státu. Od roku 1998 začali Skorobogatko a Ponomarenko postupně zvyšovat svůj podíl v NCSP a dalších nakládacích aktivech v přístavu Novorossijsk. V roce 2006 odkoupili akcie GC Delo a Uralsib (dříve Nikoil) a konsolidovali přes 70 % NCSP. Společně se společnostmi „Flotila obchodního námořního přístavu Novorossijsk“ (tankování a odtahové služby), „IPP“ (překládka ropných produktů a kapalných hnojiv), „Novoroslesexport“ (překládka dřeva a kontejnerů), „Novorossijská loděnice“ (loď oprava a překládka kovů) a „Novorossijsk Grain Terminal“ (překládka obilí) NCSP vytvořily jeden holding, který se stal největším provozovatelem námořního přístavu Novorossijsk [32] [45] .
V listopadu 2007 uskutečnil holding IPO na londýnské burze cenných papírů . V roce 2008, na pozadí konfliktu s Transněftí o zachování provozu ropného přístavu Sheskharis na území přístavu Skorobogatko a Ponomarenko, byl Arkady Rotenberg přitahován do hlavního města NCSP . V roce 2011 Skorobogatko, Ponomarenko a Rotenberg prodali kontrolní podíl v NCSP společnosti Transneft a skupině Summa Ziyavudina Magomedova [53] [54] . Od roku 2013 docházelo mezi Summou a Transněftí k neshodám a společnosti veřejně diskutovaly o možnosti rozdělení NCSP, v rámci kterého by první dostal suché terminály, a druhý ropné terminály. Na jaře roku 2018 byli Ziyavudin Magomedov a jeho starší bratr Magomed Magomedov , bývalý člen Rady federace ze Smolenské oblasti , zatčeni na základě obvinění z vytváření organizované zločinecké komunity a podvodu [55] . V říjnu 2018 Summa prodala svůj podíl v NCSP společnosti Transneft, která tak zvýšila svou účast na 60,62 % [56] . V únoru 2019 prodala NCSP 100 % terminálu obilí Novorossijsk bance VTB [57] .
Velký objem překládky nákladu v námořním přístavu Novorossijsk připadá na Caspian Pipeline Consortium , které provozuje terminál CPC-R v Yuzhnaya Ozereevka . Terminál je konečnou stanicí ropovodu z naleziště ropy a plynu Tengiz v západním Kazachstánu do Novorossijsku, kde se ropa nakládá na tankery pro přepravu na světové trhy. CPC byla založena v červenci 1992 úřady Kazachstánu a Ománu , později se k projektu připojilo Rusko. Stavba byla zahájena v květnu 1999, slavnostní ceremoniál svaření „zlatého spoje“, který znamenal konec pokládky lineární části systému ropovodů, se uskutečnil v Južnaja Ozereevce v listopadu 2000 a průmyslový provoz ropovodu začala po získání povolení od regulačních orgánů Ruska a Kazachstánu v dubnu 2003 [58] . Terminál CPC je vybaven třemi vzdálenými kotvícími jednotkami (TLU), které umožňují bezpečné nakládání tankerů ve velké vzdálenosti od pobřeží, a to i za nepříznivých povětrnostních podmínek [59] . V lednu až listopadu 2018 bylo přes terminál přepraveno 55,129 milionů hrubých tun z polí Tengiz, Karachaganak a Kashagan . Na konci roku 2018 byli akcionáři terminálu Ruská federace , zastoupená společnostmi Transneft (24 %) a KTK Company (7 %), Kazachstán zastoupený KazMunayGas (19 %) a Kazakhstan Pipeline Ventures (1,75 %), Chevron Caspian Pipeline Consortium Company (15 %), LukArco (12,5 %), Mobil Caspian Pipeline Company (7,5 %), Rosneft-Shell Caspian Ventures (7,5 %), BG Overseas Holding (2 %), Eni International (2 %) a Oryx Caspian Pipeline (1 %) [51] [60] .
Novorossijská námořní základna byla vytvořena bolševiky v roce 1920 a během občanské války se její bojové formace a lodě účastnily bitev s bílým hnutím na Krymu a v Zakavkazsku . Aktivní rozvoj základny začal na pozadí zhoršující se politické situace na konci třicátých let a během Velké vlastenecké války sloužil Novorossijsk jako pevnost pro podporu obleženého Sevastopolu a Oděsy a námořníci se účastnili vylodění Kerch-Feodosiya. provoz a zajistil evakuaci. Po válce se Sevastopol stal hlavní základnou Černomořské flotily , námořní základna byla rozpuštěna a záliv byl využíván jako námořní týlová oblast. Později byly na území bývalé základny umístěny ponorky ministerstva rybolovu a bylo zorganizováno parkoviště pro hydrografická plavidla a samotné místo dostalo lidový název „Geoport“ [61] .
V pozdním sovětském období byly síly Černomořské flotily umístěny na území gruzínských a ukrajinských SSR v přístavech Sevastopol, Oděsa, Batumi a Poti . Po rozpadu SSSR vyvstala otázka přesunu hlavní základny flotily do Novorossijsku. V září 1994 byla znovu zformována námořní oblast Novorossijsk a v roce 1997 byla přeměněna na námořní základnu Novorossijsk [62] . Pro zajištění modernizace a rozšíření základny v roce 2005 byl přijat federální cílový program "Vytvoření systému základny Černomořské flotily na území Ruské federace v období 2005-2020", v souladu s nímž Federální agentura pro Speciální konstrukce zahájila výstavbu nových zařízení. K ochraně vnitřní vozovky základny před bouří bylo postaveno molo, jehož západní část má délku 850 metrů a východní část - 1450 metrů. Konstrukce je určena pro vlny vysoké až 5 metrů a je odolná proti zemětřesení s amplitudou až 9 bodů. Základna je navržena tak, aby přijala až 100 lodí o výtlaku 1500 až 30 tisíc tun, pro které bylo vybudováno 5 kotvišť, včetně plovoucího. V zátoce je také kotviště pro ponorky, kam se vejde všech 7 dieselových ponorek, které jsou součástí Černomořské flotily [63] .
Jeden z prvních pomníků Vladimíra Lenina v SSSR se nachází v pobřežní zóně Tsemešské zátoky před historickou budovou přístavní správy . Myšlenka instalace pomníku byla oznámena v roce 1924 krátce po smrti vůdce proletariátu, rozhodl o tom okresní výbor Černého moře RCP (b) v dubnu 1925, pokládka proběhla v listopadu. Finanční prostředky na výstavbu přispěli zaměstnanci a pracovníci přístavu, zaměstnanci jiných městských organizací a obyvatelé dalších černomořských měst - Anapa , Soči , Tuapse . Pro instalaci pomníku bylo rozšířeno náměstí, které se nachází před Palácem práce - bývalou budovou Obchodní agentury Vladikavkazské železnice. Pomník navrhl Vasilij Kozlov , autory podstavce byli sochaři Leopold-August Dietrich a K. Dietrich a architekt O. Domanský. Bronzová postava vůdce byla odlita v závodě Krasny Vyborzhets v Leningradu , práci na výrobě podstavce provedli pracovníci trustu Cherstroy. Pomník byl odhalen na Den dělnické solidarity 1. května 1926. Během válečných let pomník skončil v bojové zóně, sloužil ke střelbě, byl zaminován ustupujícími německými jednotkami. Po osvobození města byl pomník Lenina opraven, v roce 1974 byl vzat pod ochranu jako objekt památkového umění republikového významu, po restaurování v letech 1987-89 získal statut objektu kulturního dědictví spolkové význam. Hlavním prvkem sochařské kompozice je celoplošná bronzová postava Lenina obrácená k moři, stojící na válcovém podstavci, jehož spodní část znázorňuje nos symbolické lodi „Kominterna“. Na úpatí pomníku jsou vysoké reliéfní obrazy bojovníků za sovětskou moc a budovatelů socialismu, z nichž některé mají historické prototypy. Kompozici dotváří obelisk v podobě majáku, na jehož základně je umístěn srp a kladivo. Celková výška pomníku je 6 metrů, sochy - 1,8 metru [64] .
V září 2018 byl na nábřeží admirála Serebryakova poblíž území přístavu Novorossijsk z iniciativy prezidenta skupiny společností Delo Sergeje Shishkareva postaven pomník dělníkům přístavu v Novorossijsku. Projekt financovaly společnosti Delo a Novorossijsk Commercial Sea Port a dary poskytlo několik společností a jednotlivců. Otevření památníku bylo načasováno na 180. výročí Novorossijska, 75. výročí osvobození města během Velké vlastenecké války a 45. výročí udělení titulu Hrdinské město . Projekt pomníku provedl moskevský sochař Konstantin Kubyshkin , známý pomníky Kateřiny II , Ermaka a Achmata Kadyrova . Sochařská kompozice zachycuje talymanku , dva dockerské mechaniky a stevedore při práci. Na žulových deskách po obou stranách pomníku jsou napsány řádky dekretu Mikuláše I .: „Suverénní císaři, 30. června toho června nejvyšší velení rozhodlo: ... Otevřít v Novorossijsku na severovýchodním pobřeží Černé moře přístav pro přijímání ruských a ruských lodí přijíždějících ze zahraničí cizí ... “. Výška pomníku je s podstavcem 2,5 metru, šířka cca 4 metry [65] [66] [67] .
V říjnu 2011 v přístavu Novorossijsk na západním břehu Tsemesské zátoky zahájila svou činnost loděnice na opravu malých plavidel „Aleksino Port Marina“. Přístav loděnice je chráněn molem ve tvaru L a má 4 kotviště s hloubkou 2-3 metry. Zpočátku byla loděnice vybavena zařízením pro obsluhu plavidel do délky 35 metrů a s výtlakem do 160 tun. V letech 2017-2018 proběhla modernizace loděnice, při které loděnice získala možnost zakotvit lodě o výtlaku až 450 tun. Na území loděnice působí firmy provádějící opravy motorů, generátorů, lodních mechanismů, lakýrnické a jiné práce. Pro rok 2017 byl Aleksino Port Marina největším komplexem oprav lodí v povodí Azov-Černého moře a sloužil jak soukromým lodím, tak lodím ruského námořnictva , lodím Federální bezpečnostní služby Ruské federace a lodím přístavní a technické flotily, pod dohledem ruského námořního rejstříku námořní dopravy a ruského říčního rejstříku . Loděnice je součástí skupiny společností Delo [68] [69] [70] .
Obrat nákladu
| Rok | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Obrat nákladní dopravy, miliony tun [71] | 85,5 | 97,8 | 113,1 | 113,1 | 113,5 | 112,6 | 122,8 | 117,1 | 116,1 | 117,4 | 112,6 | 121,6 | 127,1 | 131,4 | 147,4 | 154,9 | 156,8 [72] | 141,8 [73] |
| Růst, % | - | 14.3 | 15.6 | 0 | 0 | 0 | 9 | -4.6 | -0,8 | 1.1 | -čtyři | osm | 4.5 | 3.4 | 12.2 | 5 | 1.3 | -9.6 |
Objemy práce přístavu na překládce nákladů různých tříd za roky 2009, 2010 charakterizují následující údaje [74] :
| Nákladní třída | Obrat nákladní dopravy (tuny), 2009 | Obrat nákladní dopravy (tuny), 2010 |
|---|---|---|
| Běžný náklad | 13058059 | 13686025 |
| Hromadně | 92045203 | 89742596 |
| Hromadně | 4447800 | 4668223 |
| Les | 905078 | 1054379 |
| Hromadně | 11718368 | 8008704 |
| Režim | 339339 | 442830 |
| Veškerý náklad | 122513847 | 117602756 |
Počet zastávek lodí do přístavu Novorossijsk [74] :
| Typy plavidel | Počet volání lodí. rok 2009 | Počet volání lodí. 2010 |
|---|---|---|
| Nákladní lodě ( lodě na hromadný náklad , kontejnerové lodě , lodě na hromadný náklad , ro-ro , chlazené ) | 2822 | 2840 |
| tankery | 1345 | 1251 |
| Cestující | 103 | 86 |
| Rybolov | 51 | třicet |
| jiný | 219 | 314 |
| Celkový | 4540 | 4521 |
| Námořní přístavy Ruska | ||
|---|---|---|
| Azovské moře | ||
| Baltské moře | ||
| Barentsovo moře | ||
| Bílé moře |
| |
| Beringovo moře | ||
| Východosibiřské moře | ||
| Karské moře | ||
| Kaspické moře [1] |
| |
| Laptevské moře | ||
| Ochotské moře | ||
| Tichomořské pobřeží Kamčatky a Kurilské ostrovy | Petropavlovsk-Kamčatskij | |
| Černé moře |
| |
| Čukotské moře | Cape Schmidt [4] | |
| Japonské moře |
| |
| ||
| Námořní přístavy Černého moře | |
|---|---|
| Abcházie |
|
| Bulharsko | |
| Gruzie | |
| Krym [2] |
|
| Rusko |
|
| Rumunsko | Konstanta |
| krocan | |
| Ukrajina | |
| |