| Let El Al 1862 | |
|---|---|
| Následky katastrofy | |
| Obecná informace | |
| datum | 4. října 1992 |
| Čas | 18:35 SEČ |
| Charakter | LOC-I (ztráta kontroly) , havárie při přiblížení |
| Způsobit | Technická porucha |
| Místo | Obytný komplex "Gruneven", Bijlmer ( Amsterdam , Nizozemsko ) |
| Souřadnice | 52°19′06″ s. sh. 4°58′35″ východní délky e. |
| mrtvý | 43 (4 v letadle + 39 na zemi) |
| Zraněný | 26 (na zemi) |
| Letadlo | |
| Havarované letadlo 2 měsíce před havárií | |
| Modelka | Boeing 747-258F |
| Letecká linka | El Al |
| Místo odjezdu | John F. Kennedy International Airport , New York ( USA ) |
| Mezipřistání | Schiphol , Amsterdam ( Nizozemsko ) |
| Destinace | Ben Gurion , Tel Aviv ( Izrael ) |
| Let | LY 1862 |
| Číslo desky | 4X-AXG |
| Datum vydání | 7. března 1979 (první let) |
| Cestující | jeden |
| Osádka | 3 |
| Přeživší | 0 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Amsterdam Boeing 747 havárie , také známý jako Bijlmer havárie ( nizozemsky. Bijlmerramp ), byla letecká havárie , ke které došlo v neděli 4. října 1992 . Nákladní letadlo El Al Boeing 747-258F provádělo pravidelný mezikontinentální let LY 1862 na trase New York - Amsterdam - Tel Aviv , ale 6 minut po startu z Amsterdamu mu vypadly oba pravé motory (č. 3 a č. 4 ). Posádka letoun otočila a pokusila se s ním přistát na amsterdamském letišti, ale během přistávacího přiblížení se parník převrátil a zřítil se na obytný komplex Gruneven ( nizozemsky. Groeneveen ), ve kterém žilo asi 2000 obyvatel [1] . Při havárii zahynulo 43 osob - všichni 4 lidé na palubě letadla (3 piloti a 1 cestující) a 39 osob na zemi, dalších 26 osob na zemi bylo zraněno (15 bylo zraněno lehce, 11 těžce) [2] [3 ] [4] .
Přesný počet obětí byl zpochybňován, protože mnoho nelegálních přistěhovalců žilo v Grunevenu [5] .
Boeing 747-258F (registrační číslo 4X-AXG, tovární 21737, sériové 362) byl propuštěn v roce 1979 (první let byl uskutečněn 7. března). 19. března téhož roku byla předána společnosti El Al . Poháněn čtyřmi motory Pratt & Whitney JT9D-7J s obtokovým turbodmychadlem . V den havárie absolvovalo 13leté dopravní letadlo 10 107 cyklů vzletu a přistání a nalétalo 45 746 hodin [6] [7] [8] .
Posádka letu LY 1862 byla následující [9] [10] :
Na palubě letadla byla kromě posádky i 23letá cestující Anat Solomon ( Eng. Anat Solomon , heb. ענת סלומון ), dívka z bezpečnostní služby letecké společnosti El Al Itzik Levi ( Eng. Itzik Levi , Hebr . איציק לוי ), který za ní zamýšlel letět dalším letem stejné letecké společnosti El Al [11] .
4. října 1992 letěl Boeing 747-258F na palubě 4X-AXG LY 1862 z New Yorku do Tel Avivu s mezipřistáním v Amsterdamu ve 14:40 [* 1] . V 15:00 začala nakládka parníku pro let do Tel Avivu, kterou provedl Jerry Plettenberg . Hmotnost nákladu byla 114,7 tuny, z toho asi 6,5 tuny bylo označeno jako „ nebezpečné zboží “ [12] (konkrétně se jednalo o 190 litrů dimethylmethylfosfonátu ). Při tankování bylo do palivových nádrží naplněno 74 200 litrů leteckého paliva, čímž se celková hmotnost leteckého paliva na palubě letounu vyšplhala na 72 tun [12] . Po doplnění paliva a provedení bezpečnostní kontroly přistoupila posádka, která přiletěla ještě dřívějším letem El Al (Tel Aviv- Londýn - Amsterdam) a měla 20 hodin odpočinku před dalším letem [13] , k předletové kontrole. Vzletová hmotnost letounu byla 338,3 tuny, s maximální povolenou hmotností 359,3 tuny [12] . Povětrnostní podmínky byly optimální: ten večer bylo jasno a teplo, viditelnost dosahovala 15 kilometrů a nebyly téměř žádné turbulence [14] .
Let LY 1862 měl odletět v 17:30, ale došlo ke zpoždění, kvůli kterému byl vzlet formálně odložen až na 18:20. V 18:00 byly spuštěny všechny 4 letecké motory, v 18:04 velitel požádal o odtah a v 18:14 zahájil pojíždění. V 18:21 vzlétl let LY 1862 z amsterdamského letiště Schiphol z dráhy 01L ; vzlet provedl druhý pilot severním směrem. Po startu se letadlo stočilo doprava a zamířilo na jihovýchod (kursy 124,87°, 121,2° a 118,4° za sebou), přičemž nabíralo výšku nad obytnými oblastmi Amsterdamu [12] .
V 18:27:30, když bylo letadlo ve výšce 1950 metrů a letělo nad jezerem Goimer , se ozval zvuk podobný výbuchu. Přístroje na panelu palubního inženýra ukázaly, že oba pravé motory (č. 3 a č. 4) selhaly [12] [3] , nicméně ve skutečnosti se oba motory odtrhly od křídla a vážně poškodily vztlakové klapky (pojistky v mechanismy držení motoru praskly kvůli mikroskopickým trhlinám) [15] ; motor číslo 3, který se odtrhl od křídla, letěl vpřed a poté zasáhl motor číslo 4 a zároveň utrhl část křídla o délce 10 metrů. Hlasitý hluk upoutal pozornost rybářů na jezeře, kteří upozornili nizozemskou pobřežní stráž na dva objekty, které spadly z nebe [16] ; jeden ze svědků omylem vzal oba motory pro výsadkáře; další svědek ohlásil světlici nad pravým křídlem [12] .
V 18:27:56 druhý pilot vysílal tísňové volání („ Mayday “) dispečerovi letového provozu na letišti Schiphol a oznámil, že je naléhavé vrátit se na letiště. PIC převzal kontrolu nad letadlem, zatímco druhý pilot začal vyjednávat s dispečerem letového provozu [13] . Původně v 18:28:17 hlásil požár motoru číslo 3, ale již v 18:28:45 hlásil poruchu obou motorů [12] [17] : El Al 1862, motory číslo 3 a číslo 4, motory číslo 3 a číslo 4 selhaly ( Eng. El Al 1862, ztracený motor číslo tři a číslo čtyři, motor číslo tři a číslo čtyři ).
Řídící neznali přesnou příčinu tísňového signálu a zeptali se posádky na nutnost návratu na Schiphol a po obdržení kladné odpovědi od posádky mu nařídili, aby nabral kurz 260° k návratu na Schiphol [16 ] , později jej upravte na 270° [17] ; o skutečném stavu věci však nikdo nevěděl: posádka neviděla motory přímo z kokpitu [18] . Přistání na letišti Schiphol nominálně využívalo dráhu 06, ale posádka letu 1862 požadovala nejdelší dráhu, dráhu 27, směřující na západ [19] , a to navzdory skutečnosti, že severovýchodní vítr o rychlosti 38 km/h by způsobil, že jsou rušeny během letu. nouzové přistání [1] [16] . Dispečeři mezitím povolali na letiště hasiče [20] .
Letoun byl dostatečně vysoko nad zemí, když velitel začal provádět přiblížení na přistání a provedl druhou zatáčku, zpočátku nabral kurz 100° a později jej bez seřízení ovladače změnil na 120°; dokončení těchto manipulací trvalo posádce asi 30 sekund. Aby posádka nezmeškala okamžik k přistání, dal jim řídící povel k ještě jedné zatáčce o kursu 290° a po dalších 20 sekundách povel najet kurs 310° a sestoupit do 457 metrů [16] . Ale v 18:35:03 piloti, zvedající příď letadla a klesající do požadované výšky, hlásili vážné problémy s ovládáním [21] [17] - celý hydraulický systém selhal, což způsobilo prudké a nekontrolovatelné naklánění letounu vpravo pod úhlem 90° a přechod do střemhlavého letu [22] . Na poškozeném pravém křídle byl příliš malý vztlak a piloti neměli šanci na bezpečné přistání [2] . V 18:35:25 dal kopilot řídícím letového provozu poslední zprávu z letu 1862 [23] : Padáme , 1862, padáme, padáme, opakuji, padáme! ( Ing. Going down, 1862, going down, going down, copyed, going down! ); současně bylo v pozadí slyšet PIC v hebrejštině nařizující druhému pilotovi a palubnímu inženýrovi vysunutí podvozku a zvednutí vztlakových klapek [21] [17] .
Z výšky 760 metrů začalo letadlo, které bylo 13 kilometrů od letiště Schiphol, padat směrem k 11patrovému rezidenčnímu komplexu „Gruneven“ ( holandština. Groeneveen ) nad čtvrtí, který se nachází ve stejné budově s obytným komplexem „ Klein-Kruytberg" ( holandština. Klein -Kruitberg ); příď letadla byla v okamžiku pádu v úhlu 70° vzhledem k zemi a náklon doprava dosáhl 90° [16] . V 18:35:42 let LY 1862 narazil do střechy komplexu Gruneven na jeho křižovatce s Klein-Kruytberg, zničil 31 bytů na 11 podlažích, explodoval a zcela se zhroutil [21] . Trosky letadla byly rozptýleny na ploše 400×600 metrů [16] . Kokpit spadl poblíž východní strany budovy mezi komplexem a linkou 53 metra , přičemž ocasní část byla výbuchem zcela zničena. Letečtí dispečeři z východní části letiště se v posledních sekundách letu neúspěšně pokusili kontaktovat letadlo, ale z řídící věže jasně viděli jeho pád. V 18:35:45 jeden z kontrolorů, kteří viděli výbuch, řekl: Je po všem ( Nizozemština. Het is gebeurd ) [17] .
Hasiči a sanitky vyjely do oblasti 1,5 kilometru západně od Vespy, ale ještě dříve spustili poplach dva policisté, když viděli požár. První auta přijela během pár minut, nemocnice se začaly připravovat na přijetí obětí a identifikaci mrtvých. Mnoho lidí ze Surinamu a Aruby žilo v Grunevenu , ale rozsah katastrofy nemohl dovolit vypočítat přesný počet mrtvých a zraněných, protože mnoho lidí tam žilo nelegálně [24] [25] . Z ulice Flirbosdref byl hlášen velký požár, který zachvátil 11 pater obytného komplexu o šířce 120 metrů a délce fotbalového hřiště . V místě, kde se letadlo zřítilo, nepřežil téměř nikdo, kromě těch, kterým se podařilo uprchnout z bytů, které spadly pod palbou [26] . Někteří obyvatelé komplexu byli nuceni vyskočit z oken, aby unikli ohni [27] ; ti, kteří nebyli zraněni, ale katastrofu viděli, přispěchali na pomoc do hořící části domu, kde vylomili dveře a evakuovali obyvatele, kteří byli v ohrožení. Stovky lidí zůstaly bez domova a městské autobusy byly nuceny dopravit přeživší do speciálních krytů a krytů. Proti lupičům museli bojovat i hasiči a policie [26] .
Následující den navštívila místo havárie nizozemská královna Beatrix a nizozemský premiér Ruud Lubbers a řekli, že katastrofa otřásla celou zemí [25] . Z místa havárie byly poté odstraněny ostatky mrtvých a stopy destrukce: zejména se na místě havárie nacházely úlomky kokpitu, části křídel a oba levé motory (č. 1 a č. 2), které byly v době havárie provozuschopné [28] . Oddělené motory č. 3 a č. 4 byly nalezeny o něco později v Goimer Lake spolu s částí pravého křídla a odeslány vyšetřovatelům k dalšímu studiu. Na místě havárie byl nalezen i parametrický záznamník , který však kvůli vážnému poškození musel být odeslán k prozkoumání a restaurování do sídla amerického Národního úřadu pro bezpečnost dopravy (NTSB) , jehož zaměstnancům se podařilo jeho data dešifrovat [28 ] . Hlasový záznamník nebyl nikdy nalezen, navzdory ujištění od El Al, že byl instalován na palubě letadla [29] ; podle vyšetřovatelů mohl být záznamník odcizen [16] .
Podle oficiálních údajů zahynulo při havárii letu LY 1862 43 lidí - 4 na palubě letadla (všichni 3 piloti a 1 cestující) a 39 na zemi [4] ; dalších 26 lidí na zemi utrpělo zranění a popáleniny různé závažnosti (11 z nich bylo převezeno do nemocnice v kritickém stavu) [30] . Policie zpočátku předpokládala, že počet obětí je více než 200 lidí [27] , a starosta Amsterdamu Ed van Tien hovořil o více než 240 nezvěstných [24] [25] . Mezi veřejností kolovaly zvěsti, že počet obětí byl podhodnocen, protože rezidenční komplex Gruneven byl domovem mnoha nelegálních migrantů z Ghany a Surinamu. Ghanská komunita tvrdila, že ten den zemřelo mnoho migrantů bez dokladů a bez dokladů, [31] ale vyšetřování zjistilo, že mnoho registrovaných migrantů z Ghany a Surinamu de facto v Grunevenu nežilo, a vyšetřování vyvrátilo tvrzení několika stovek obětí [ 31] 32] .
Všem přeživším obyvatelům „Grunevenu“ a ošetřovatelům byla poskytnuta psychologická pomoc. O rok později si oběti začaly stěžovat lékařům na nespavost, chronická onemocnění dýchacích cest, celkové bolesti a nepohodlí, impotenci a střevní potíže. Mykoplazma a syndrom podobný chronickému únavovému syndromu nebo syndromu války v Zálivu (chronické multisymptomové onemocnění) byly nalezeny u 67 % pacientů . Zpráva z 30. září 1998 ukázala, že asi 300 obětí havárie letu 1862 mělo podobné zdravotní problémy [33] . Představitelé nizozemského ministerstva dopravy, zdravotnictví a nizozemské vlády ujistili, že náklad na palubě havarovaného letadla není zdraví nebezpečný. Zejména nizozemský ministr zdravotnictví Els Borst tvrdil, že na palubě letadla nebyly žádné vysoce toxické, nebezpečné nebo radioaktivní materiály. V říjnu 1993 však Laka Nuclear Energy Research Center zjistilo, že 282 kilogramů ochuzeného uranu bylo v ocasní části letadla jako zátěž. Takový balast byl přítomen na bocích mnoha modelů Boeing 747 té doby, ale nikdo na to nebyl během záchranné akce varován [34] . Podle výzkumného centra v Pettenu bylo vyloučení úniku uranu do atmosféry a ohrožení zdraví obětí, protože bod tání ochuzeného uranu byl mnohem vyšší než bod vznícení petroleje [35] .
Od května 1998 začalo Academic Medical Center provádět výzkum symptomů u přeživších a zjistilo, že v některých případech mohou autoimunitní onemocnění , která se u pacientů vyskytla, skutečně souviset s pádem letu 1862 [36] . Dne 22. dubna 1999 však středisko Laka v závěru o faktu provedeného výzkumu uznalo hromadnou otravu uranem mezi civilisty a záchranáři za nepravděpodobnou, s tím, že nelze vyloučit, že příčinou některých závažných onemocnění byla vdechování částic oxidu uranu oběťmi [37] . Studie Národního institutu veřejného zdraví a životního prostředí roce 2006 zjistila, že riziko rakoviny u lidí, kteří katastrofu přežili, bylo stejně nepravděpodobné jako riziko otravy uranem (1 nebo 2 případy na 10 000) [38] .
Vyšetřování příčin havárie letu LY 1862 provedla Dutch Safety Board (DSB) ( anglicky Nederlands Aviation Safety Board , holandský Raad voor de Luchtvaart ); vyšetřovací tým vedl Frans Erhart ( Nizozemština. Frans Erhart ) [39] .
Jednou z prvních verzí zvažované katastrofy byly ty o náletu ptáků a teroristickém útoku . Na troskách levého křídla, které podle závěru Zoologického institutu Amsterdamské univerzity patřilo holubům , bylo nalezeno ptačí peří, ale v motorech nebyly nalezeny žádné stopy holubů [40] . Při studiu verze útoku byly zvažovány různé scénáře, v souvislosti s nimiž byl nejen náklad, ale i motory kontrolovány na stopy charakteristické pro výbuch bomby [41] .
Motory č. 3 a č. 4 byly objeveny náhodou: zaměstnanec detektivní policie Amsterdamu Jan Kaspers ( holand . Jan Kaspers ), který odpočíval s kamarádem na jachtě na jezeře Goimer (10 kilometrů východně od centra z Amsterdamu), slyšel řev a když vyběhl na palubu, uviděl na nebi letící letadlo a dva velké objekty od něj oddělené [42] ; když se předměty přiblížily k zemi, poznal je jako motory. K jezeru byl vyslán tým potápěčů, který objevil pravý vnější motor (č. 4) se spojovacími prvky a desetimetrovou hranou pravého křídla [43] . Motor byl okamžitě poslán do laboratoře a po dobu 2 dnů zkoumal stopy výbušnin a důlků, charakteristické pro výbuchy, ale nebyly nalezeny; navíc interní prohlídky ukázaly, že motor byl plně funkční [44] , kromě poškození způsobeného pádem motoru do jezera [43] .
Později byl v jezeře Goimer nalezen pravý vnitřní motor (č. 3), na kterém se dochovaly i úchyty. Stejně jako v případě motoru č. 4 na něm nebyly nalezeny žádné stopy po výbušninách nebo důlcích a obecně se motor také jevil jako provozuschopný a většina poškození již byla způsobena v okamžiku, kdy motor narazil do vody [43] . Po tomto závěru vyšetřování definitivně vyloučilo verze o teroristickém útoku a srážce letadla s hejnem ptáků [44] , přičemž se pustilo do studie verze technické závady. Pozornost vyšetřování byla zaměřena na poškození držáku na motoru č. 3 a mechanismu oddělování motoru - fungovalo to u letadel Boeing 747, pokud se vyskytly vážné problémy v motoru (zpravidla praskly speciální pojistky, které fixovaly motor a umožnily aby byl shozen na zem bez poškození pro systémy letadla). Pravděpodobnost, že by pojistky mohly selhat současně na obou motorech, byla extrémně malá [45] . Vyšetřovatelé předložili 9 možných scénářů oddělení motoru s příslušenstvím od křídla [46] .
Vyšetřování zbrzdil příkaz starosty Amsterdamu vyčistit místo havárie v reakci na požadavky veřejnosti, která trvala na rychlém pohřbení těl mrtvých. Vyšetřovatelé pokračovali v hledání letových záznamníků na městské skládce v Amsterdamu a po 3 dnech našli parametrický záznamník, který byl však ve velmi špatném stavu - jeho tělo bylo poškozeno silnou rázovou vlnou způsobenou pádem letadla na zem. a kolize s budovou; záznamník byl také poškozen nejen silným zásahem ohně v důsledku požáru, ale také vniknutím vody, která byla použita k hašení požáru. Část elektroniky uvnitř zapisovače byla spálena a film s údaji o letu byl na čtyřech místech roztržen. Počáteční studium filmu nizozemskými specialisty nevedlo k velkému úspěchu, protože záznamy z posledních dvou a půl minuty letu se nepodařilo rozluštit. V důsledku toho se nizozemští vyšetřovatelé rozhodli vyhledat pomoc od amerického Národního úřadu pro bezpečnost dopravy (NTSB) a poslali záznamník do Washingtonu k prozkoumání, přičemž brzy obdrželi dlouho očekávané výsledky. Vyšetřování však komplikoval i fakt, že se nikdy nenašel hlasový záznamník, který byl na palubě letadla [47] . Informace o rozhovorech posádky s řídícími od okamžiku odpojení motoru až po havárii a reakce řídících na ni byly dostupné pouze díky záznamům v délce 8 minut a 28 sekund pořízených na letišti Schiphol [48] .
Důvody, proč vyšetřovatelé nikdy nenašli diktafon, se liší. Podle jedné verze byl záznamník skutečně instalován na palubě havarovaného letadla, ale uprostřed operace na uhašení požáru a záchrany obětí jej ukradli záškodníci [49] [47] . Podle jiné verze, kterou navrhl bývalý zaměstnanec Mossadu Viktor Ostrovskij , nebyly diktafony nikdy instalovány v letadlech přepravujících nebezpečné zboží, a to bylo u letecké společnosti El Al zcela běžné - Izrael neratifikoval mezinárodní závazek, podle kterého absolutně každá komerční letadla měla být vybavena hlasovými záznamníky. V dalším rozhovoru Ostrovskij uvedl, že důstojníci Mossadu mohli vzít záznamník z místa havárie [50] .
V roce 1998 noviny „ Trouw “ a „ De Groene Amsterdammer “ uvedly, že ráno po havárii se na místě havárie objevili nějací divní lidé v bílých kombinézách, kteří nemluvili holandsky a hledali něco mezi lidmi. trosky letadla, v důsledku toho zahájila nizozemská policie vyšetřování. Deník Algemeen Dagblad tvrdil, že všechny byly doručeny vrtulníkem, ale údaje o příletu vrtulníků, které mělo letiště Schiphol opravit, byly údajně zničeny. Podle svědectví místních obyvatel, včetně členů záchranné služby a hasičů, bylo takových neznámých osob 6 až 10. Byli však odmítnuti, a když se pokusili vloupat do policejního auta, „Izraelci“ dostali do boje s policií. Tisk spekuloval, že se tito muži snažili najít notoricky známý nebezpečný náklad, který byl na palubě [51] [52] [53] . Podle předběžné vyšetřovací verze mohli zaměstnanci amsterdamského zdravotnického provozu pracovat v montérkách , ale nepřijali to a požadovali pokračování ve vyšetřování Teprve v srpnu 2009 bylo definitivně zjištěno, že „ Lidé v bílých kombinézách “ jsou zaměstnanci Městského úřadu pro životní prostředí a stavební dozor, kteří se naléhavě dostavili na místo havárie, aby provedli potřebná měření a odebrali vzorky [54] .
Podle předběžných údajů bylo na palubě letu LY 1862 ovoce, parfémy a součásti kancelářského vybavení [55] . Nizozemská ministryně dopravy Chania May-Weggen ujistila, že na palubě letadla nebyl žádný vojenský náklad, ale následný nárůst počtu žádostí o lékařskou pomoc mezi přeživšími přiměl Nizozemce přemýšlet o tom, zda nemohly být nějaké nebezpečné látky. na palubě. Zejména údaje o nákladu poskytnuté společností El Al se lišily od údajů shromážděných nástupnickou ministryní dopravy Annemarie Jorritsma [56] . V roce 1998 zaměstnanec El Al Nachman Klieman ( נחמן קלימן נחמן קלימן ) uvedl, že některé nebezpečné chemikálie byly na palubě letu 1862, ale zpočátku odmítl komentovat účel těchto chemikálií. NRC Handelsblad uvedl , že letadlo přepravovalo asi 190 litrů dimethylmethylfosfonátu (označeného jako „ hořlavá kapalina “), který by mohl být použit pro výrobu sarinu, a náklad měl být na objednávku Institutu dodán do Izraele. pro biologický výzkum v Tel Avivu [55] .
Spory o obsah nákladu vedly k vyostření izraelsko-nizozemských vztahů [57] a v důsledku toho byla v roce 1998 pod nizozemským parlamentem vytvořena zvláštní komise, která vyšetřování . Podle předsedy parlamentní komise vyšetřující havárii letu 1862 Thea Meyera a jejího člena Theo van den Dool se kvůli počátečním nepřesným zprávám o místě určení nákladu objevilo obrovské množství konspiračních teorií. tisku, posílena tím, že havarované letadlo mířilo právě do Izraele [58] .
Tiskový mluvčí izraelského premiéra Benjamina Netanjahua , Aviv Bushinsky , oficiálně přiznal, že na palubě letu 1862 skutečně byl dimethylmethylfosfonát, ale že bude použit výhradně pro testování plynových masek a různých filtrů používaných k ochraně proti chemikáliím. zbraně, a ne na výrobu sarinu. Mluvčí izraelského ministerstva obrany Dan Weinreich ( angl. Dan Weinreich , heb. דן וויינרייך ) uvedl, že nizozemské úřady obdržely veškeré informace o složení nákladu a nebyly zjištěny žádné nesrovnalosti v plánu přepravy nákladu – všechny chemikálie byly vyrobeny v americký stát Pensylvánie na základě licence od amerického ministerstva obchodu [33] [55] . Podle webové stránky CWInfo bylo množství dimethylmethylfosfonátu skutečně nedostatečné k přípravě velkých množství Sarinu a bylo dobré pouze pro testování metod pro detekci škodlivých chemikálií a ochranu oděvů [59] .
Závěrečná zpráva o vyšetřování DSB byla vydána 24. února 1994. Podle zprávy byl příčinou katastrofy řetězec následujících smrtelných událostí [2] :
Vyšetřovatelé DSB také zjistili, že se nejednalo o první případy výbuchu motoru spolu s držáky na letadlech, jako jsou Boeing 707 a Boeing 747 [63] :
V souvislosti s těmito incidenty DSB doporučil řadu opatření nejen technického charakteru souvisejících s technologiemi uchycení motorů na křídle a celistvosti konstrukce letadla, ale také organizačního charakteru - zejména provést změny k výcviku pilotů tak, aby se v budoucnu takovým situacím předešlo ztrátám civilních životů na zemi, a poskytnout doplňkový výcvik řídícím letového provozu a záchranným službám s cílem zlepšit jejich soudržnost v případě ohrožení podobné situace [ 65] .
V souvislosti s katastrofou v Amsterdamu vydala americká NTSB také řadu doporučení ke zlepšení bezpečnosti letů Boeingu 747 souvisejících s připevňováním motorů na křídlo. NTSB zejména požadovala, aby všechny pojistky a držáky byly zkontrolovány na praskliny po každých 100 cyklech vzletu a přistání, a nikoli po 500, jak tomu bylo dříve. Výrobci motorů dostali pokyn, aby urychleně vyměnili vadné pojistky na všech letadlech a také zahájili ultrazvukové testování uložení motoru na možné praskliny [13] .
Obě křídla budovy, zničená havárií letadla, byla zdemolována. Památník navržený architekty Hermanem Herzbergerem a Georgesem Descombesem byl postaven a odhalen v roce 1993 poblíž místa havárie a uvádí jména všech 43 mrtvých [66] .
Strom, který byl poblíž místa havárie a přežil, dostal v Amsterdamu přezdívku „ Strom, který viděl všechno “ ( holandština. De boom die alles zag ), lidé na něj také nosí květiny. Každý rok v den sestřelení letu 1862 se koná vzpomínkový akt a letadla mají zakázáno létat nad oblastí na 1 hodinu z úcty k mrtvým [5] [67] .
V roce 2017, k 25. výročí katastrofy, byl otevřen další památník věnovaný jednomu z obyvatel Grunevenu, který zachránil 10leté dítě při požáru [68] .
| |
|---|---|
| |
| |