| Let 1023 SAAK | |
|---|---|
| An-24RV podobný tomu, který havaroval | |
| Obecná informace | |
| datum | 18. března 1997 |
| Čas | 07:02 UTC |
| Charakter | Pád z vlaku, zkáza ve vzduchu |
| Způsobit | Silná koroze trupu |
| Místo | 1 km od Cherkessk ( Karachay-Cherkessia , Rusko ) |
| Souřadnice | 44°13′ severní šířky sh. 42°05′ východní délky e. |
| mrtvý | 50 (všechny) |
| Letadlo | |
| Modelka | An-24RV |
| Letecká linka | Stavropol akciová letecká společnost (SAAK) |
| Místo odjezdu | Stavropol ( Rusko ) |
| Destinace | Trabzon ( Turecko ) |
| Let | SZhL-1023 (SVL-1023) |
| Číslo desky | RA-46516 |
| Datum vydání | 28. března 1973 |
| Cestující | 44 |
| Osádka | 6 |
| Přeživší | 0 |
Havárie An-24 v Cherkessku je velkou leteckou katastrofou , ke které došlo v úterý 18. března 1997 . Dopravní letadlo An-24RV Stavropolské akciové společnosti (SAAK) provádělo mezinárodní osobní let SZhL-1023 na trase Stavropol - Trabzon , ale 32 minut po startu, při cestovním letu ve výšce 6000 metrů, náhle se rozpadl a zřítil se do lesa u Čerkesska . Zahynulo všech 50 lidí na palubě – 44 cestujících a 6 členů posádky.
Jde o největší leteckou nehodu na území Karačajsko-Čerkeska .
An-24RV (výrobní číslo 37308502, sériové 085-02) byl vyroben Kyjevským leteckým závodem dne 28. března 1973 a prodán MGA SSSR ( Aeroflot airline ), která přidělila linii registrační číslo CCCP-46516 a poslal ji do Stavropolského závodu Spojeného letectví 2. dubna leteckou eskadrou severokavkazského ministerstva civilního letectví; 20. ledna 1993 byla Stavropol OJSC transformována na „ Stavropol akciovou leteckou společnost (SAAK) “. Vybaven dvěma turbovrtulovými motory AI-24 vyráběnými společností ZMKB Progress pojmenovanými po A. G. Ivčenkovi .
Bylo to poměrně staré letadlo staré 24 let s přiděleným zdrojem 25 let. Celkem prošla vložka 7 opravami, z nichž poslední byla 26. září 1991 u ARZ č. 412 ( Rostov na Donu ). Po poslední opravě byla životnost generální opravy stanovena na 5 let a 5 000 letových hodin, později byla zvýšena na 6 let a 6 000 hodin s 5 000 cykly vzletu a přistání (rozhodnutí FAS 252.33-503 ze dne 24. října 1996). V den katastrofy provedl parník 27 628 cyklů vzletu a přistání a nalétal 41 181 hodin a 46 minut; provozní doba po poslední opravě byla 3660 cyklů vzletu a přistání a 5912 hodin 46 minut [1] [2] .
Letoun řídila zkušená posádka, jeho složení bylo následující:
Jedna letuška , 28letá Olga Nikolaevna Spivakova, pracovala v kabině letadla. Narodila se 8.7.1968. Od promoce nalétalo na pozici 3057 hodin 40 minut, z toho 2000 na An-24 [2] .
V kabině byli také tři cestující, kteří měli obsluhovat letadlo na letišti Trabzon [2] :
V době nehody měla letová posádka pracovní dobu 3 hodiny 2 minuty, letuška - 2 hodiny 57 minut [2] .
Letadlo An-24RV RA-46516 provozovalo charterový osobní let SZhL-1023 (SVL-1023) ze Stavropolu do Trabzonu k přepravě skupiny turistů. Ve 04:00 UTC [* 1] posádka normálně prošla lékařskou prohlídkou, po které začala provádět předletový výcvik. Podle přijaté předpovědi počasí se po celé trase letu očekával silný vítr s kurzem 260° a turbulence se očekávaly v letových hladinách od 5 do 7000 metrů. Do letadla nastoupilo 41 cestujících se 170 kilogramy příručního zavazadla. Vzletová hmotnost dopravního letadla byla 21 523 kilogramů se středěním 25,3 % MAH, která nepřesáhla.
V 06:30 odstartoval let 1023 ze Stavropolu a na pokyn přibližovacího dispečera nabral výšku 2700 metrů. V 06:37, po proletu Severného, přešla posádka na komunikaci s dispečerem v Mineralnye Vody a po trase Severny - Puzar - Abela - Vedovaja pod vedením dispečera Minvodovskiy nejprve dosáhla letové hladiny 4800 metrů a poté 5400 metrů. Dále si v oblasti Abela posádka vyžádala od řídícího zvýšení výšky, za což dostala povolení vystoupat do výšky 6000 metrů, což vzala v 06:55 [2] .
Let probíhal v cestovní výšce 6000 metrů s udávanou rychlostí 320-330 km/h. V 07:03 (10:03 místního času), když let SZhL-1023 přelétal nad východním okrajem Čerkesska , 82 kilometrů od letiště Mineralnye Vody a 99 kilometrů od letiště Stavropol , informace o letu na obrazovce radaru náhle zmizely, a místo toho se u značky letadla objevily další dvě značky, po kterých letoun zmizel z radaru. Z letadla nebyly přijaty žádné nouzové signály. Následně, jak ukázaly údaje z letových zapisovačů , destrukce konstrukce trupu začala v ešalonu a po několika sekundách se oddělila ocasní část. Po ztrátě kontroly se dopravní letadlo řítilo dolů vertikální rychlostí 80–90 m/s a v 07:02:32 (10:02:32 místního času) s indikovanou rychlostí 480 km/h se záporným stoupáním 25 ° a levý břeh 55° narazil do země jen 1 kilometr východně od obytných oblastí. Letoun byl při nárazu zcela zničen a začal hořet. Všech 50 lidí na palubě (6 členů posádky, 41 cestujících a 3 cestující ve službě) bylo zabito [2] .
V důsledku práce provedené na místě havárie za účelem posouzení a analýzy technického stavu zničených a poškozených konstrukčních prvků letadla, jakož i speciálních laboratorních studií provedených v GosNIIERAT MO, bylo stanoveno:
Ničení boku RA-46516 začalo ve vzduchu. Analýza trajektorií vývoje trhlin a struktury jejich zlomů ukázala, že ohnisková (počáteční) zóna konstrukčního selhání se nacházela na pravoboku trupu pod záchodem a skříní v oblasti rámů č. 31-34. mezi podélníky č. 6-8, ohraničující zespodu odtokový panel koupelny. Ohniskovou zónou byla průchozí korozní destrukce kůže ve formě 7 podélných trhlin o délce 100 až 330 mm a 2 příčných trhlin o délce každé cca 160 mm. Kromě toho zde byly četné relativně krátké trhliny v délce od 5 do 30 milimetrů. Celková délka podélných průchozích trhlin v této oblasti byla cca 1340 milimetrů. Vznik a růst těchto trhlin měl korozně únavový charakter. Délka úseku s trhlinami v podélném směru, s přihlédnutím k propojkám, které je oddělují, byla 1523 mm. Slévání (slévání) trhlin nastalo pomocí statického porušení překladů ostění sanačního ostění.
Na vnějším povrchu kůže původně odloučeného fragmentu bylo 12 reparačních náplastí, z nichž 4 byly umístěny přímo v ohniskové zóně destrukce. Bylo zjištěno, že jeden z 12 překryvů byl instalován při předposlední generální opravě letounu a jeden další při odstraňování závad zjištěných při prodloužení životnosti při generálních opravách letounu v srpnu až říjnu 1996. Nebylo možné určit, kdy a kým byly nainstalovány zbývající překryvy.
Při porovnání uvedených údajů o kritických velikostech trhlin s údaji skutečně dostupnými na havarovaném letadle lze tvrdit, že před posledním letem byl stav spodní ocasní části trupu kritický. Proto za letu při působení zatížení normální provozní hladinou byly zničeny mosty a vznikla hlavní trhlina, která způsobila katastrofální (okamžitou) destrukci trupu, a to: vznik podélné trhliny vpřed a vzad podél letu. podél podélníků č. 6-8 k rámům č. 28 a 40 s destrukce nížin postižených korozí rámů č. 31-35 v této oblasti. Destrukce úlomku spodní části trupu, který se původně oddělil od letadla, byla tedy iniciována nevyhovujícím korozním stavem spodní části trupu, oslabené korozním poškozením kůže a nosných prvků v oblasti rámečky č. 31-34 (pod toaletou a příborníkem).
Koroze panelů podpodlahového trupu mezi rámy č. 26 a 40 (zejména v oblasti WC a bufetu) je masivní a známá závada, která je zaznamenána u všech letadel přicházejících do opravy. Studium a analýza této konstrukční vady byla prováděna opakovaně. Bylo zjištěno, že ke korozi panelů dochází vlivem agresivního prostředí (hromadění atmosférického kondenzátu, vnikání tekutin z WC a bufetu) s nedostatečnou antikorozní ochranou obkladového materiálu a prvků energetického soustrojí ( slitina hliníku typ D16), náchylná k mezikrystalické a exfoliační korozi; procesy probíhaly podle mechanismu elektrochemické koroze v přítomnosti korozního prostředí (vlhkost s různými agresivními složkami) na kůži v oblasti destrukce panelu po dobu minimálně 2 let (mezikrystalový charakter) a na rámech pro minimálně 6 let (delaminační charakter).
Uvedený korozní stav byl důsledkem nekvalitního provedení prací na antikorozní ochraně a opravách míst poškozených korozí, o čemž svědčí:
Faktory, které přispěly k intenzivnímu poškození korozí, byly:
Provedená laboratorní studie nám umožňuje vyvodit ještě jeden závěr - práce na detekci závad a opravě korozního poškození trupu RA-46516, spojené s prodloužením životnosti jeho generální opravy v srpnu až říjnu 1996, byly provedeny špatně. . Zejména podle získaného posouzení stáří koroze v době těchto prací byla hloubka korozního poškození konstrukčních prvků trupu v oblasti toalety minimálně 0,85 milimetru, což je pro pokračování nepřípustné. provoz letadla. Navíc průchozí korozní trhlina v plášti o délce 50 mm, odhalená při kontrole v oblasti rámu č. 31, v rozporu s platnou regulační dokumentací, nebyla následnou montáží opravného obložení vyříznuta, ale byla pouze očištěno od koroze a provrtáno s následnou montáží ostění.
Z vyšetřovacích materiálů vyplývá:
V době havárie by měl být stav koroze trupu letadla vyhodnocen jako katastrofální, a to:
Výrazné korozní poškození trupu v oblasti destrukce bylo důsledkem nekvalitní práce na antikorozní ochraně a opravách korozí poškozených míst, o čemž svědčí:
Zvýšená intenzita korozního poškození byla usnadněna:
Příčinou havárie letu SZhL-1023 byla destrukce zadního trupu za letu v rámci povoleného provozního zatížení v důsledku vyčerpání statické pevnosti způsobené nahromaděním korozně-únavového poškození konstrukce za provozu s prodlouženou životností generální opravy a životnost.
Katastrofa je způsobena kombinací následujících nepříznivých faktorů:
Vyšetřování katastrofy trvalo téměř šest let. Původně bylo obviněno 12 lidí, včetně zaměstnanců Antonov Design Bureau v Kyjevě a vedení aerolinek. V přístavišti ale nakonec skončilo pouze šest techniků (Andrey Andrejčuk, Jurij Gladkov, Andrej Kondrašov, Alexander Kudinov, Dmitrij Mezelskij a Nikolaj Romaněnko), kteří v srpnu 1996 podepsali dokument o prodloužení letové životnosti letounu [3] .
Obžalovaní vinu odmítli a spolu se svými obhájci tvrdili, že letadlo mohla zasáhnout raketa. Na důkaz toho tvrdili, že pár sekund předtím, než letadlo zmizelo z obrazovek radarů, se na nich objevily dva neidentifikované objekty, které se pohybovaly průměrnou rychlostí 2400 km za hodinu.
V důsledku toho v lednu 2004 porota všechny obžalované zprostila viny [4] .
| |
|---|---|
| |
| |