| Let Aeroflotu 1691 | |
|---|---|
| Trosky letu 1691 | |
| Obecná informace | |
| datum | 17. března 1979 |
| Čas | 19:48 MSK |
| Charakter | Havárie při přiblížení na přistání, nedojetí na dráhu |
| Způsobit | Falešný požární poplach, chyby posádky, konstrukční chyby |
| Místo | poblíž letiště Vnukovo a Kyjevské dálnice , Moskevská oblast ( RSFSR , SSSR ) |
| Souřadnice | 55°36′02″ s. sh. 37°18′32″ palců. e. |
| mrtvý | 59 |
| Zraněný | 60 |
| Letadlo | |
| Havarované letadlo 4 roky a 11 měsíců před havárií | |
| Modelka | Tu-104B |
| Letecká linka | Odessa OAO, Ukrajinská UGA |
| Afiliace | SSSR MGA („ Aeroflot “) |
| Místo odjezdu | Vnukovo , Moskva ( Ruská SFSR , SSSR ) |
| Destinace | Odessa ( Ukrajinská SSR , SSSR ) |
| Let | SU1691 |
| Číslo desky | CCCP-42444 |
| Datum vydání | 19. září 1958 |
| Cestující | 113 |
| Osádka | 6 |
| Přeživší | 60 |
Havárie Tu-104 v Moskvě v roce 1979 je velkou leteckou katastrofou , ke které došlo v sobotu 17. března 1979 v oblasti moskevského letiště Vnukovo . Dopravní letadlo Aeroflot Tu-104B letělo SU1691 na trase Moskva - Oděsa , ale 5 sekund po startu mu vzplál levý motor. Při návratu na letiště Vnukovo se parník zřítil k zemi a zhroutil se. Ze 119 lidí na palubě (113 cestujících a 6 členů posádky) bylo 59 zabito.
Tu-104B (registrační číslo SSSR-42444, tovární 921001, sériové 10-01) byl propuštěn Kazaňským leteckým závodem dne 19. září 1958 a do 27. září 1959 byl převeden do hlavního ředitelství civilní letecké flotily , který jej nejprve poslal do Vnukovo OJSC Moskevské správy dopravního letectví GVF. Podle zpráv měl letoun původně kapacitu pro cestující 100 míst, ale později byl přeměněn na 115 míst. Dne 6. dubna 1972 byl parník převeden do Oděsy OJSC ukrajinské UGA. Vybaven dvěma proudovými motory AM-3 M-500 Design Bureau Mikulin. V den katastrofy provedl 14 118 cyklů vzletu a přistání a nalétal 24 356 hodin [1] [2] .
Letoun řídila zkušená posádka z 90. letového odřadu, jejíž složení bylo následující [2] :
V kabině letadla pracovaly dvě letušky :
Večer 16. března provedla posádka Tu-104B paluby SSSR-42444 let SU1690 na lince Oděsa – Moskva . Ráno 17. března měl let SU1691 operovat na lince Moskva-Odesa, přičemž plánovaný odlet z moskevského letiště Vnukovo byl v 08:15 [* 1] . Oděské letiště však bylo kvůli povětrnostním podmínkám uzavřeno, a proto byl let odložen až na 13:50. Poté však bylo odloženo až na 15:30, protože samotné letiště Vnukovo bylo nyní uzavřeno kvůli povětrnostním podmínkám. Dále byl odjezd posunut na 16:15, ale poté byl také změněn. Nakonec se po 17:00 objevilo „okno“. Celkem třikrát provedla posádka předletový výcvik a to vše v plném rozsahu. Obloha nad letištěm odletu byla v tu dobu pokryta nimbostratem a roztrhanými dešťovými mraky o výšce 150 metrů, pršelo při teplotě vzduchu −7 °C, tvořila se ledovka , viditelnost 1000 metrů. Skutečné povětrnostní podmínky odpovídaly meteorologickému minimu pro vzlet a byly pod meteorologickým minimem pro přistání [2] .
Celkem bylo na palubě 114 cestujících, palivové nádrže byly plně naplněny a vzletová hmotnost byla 78 tun. V procesu čekání na odlet jeden z cestujících odmítl let a byl vysazen, přičemž na palubě zůstalo 113 cestujících a 6 členů posádky. Čekání na povolení ke vzletu se zpozdilo a letadlo odstartovalo až v 19:32. V 19:33:55 letadlo zahájilo svůj vzlet po dráze s magnetickým kurzem 242° [2] .
V 19:35 při rychlosti 350 km/h Tu-104 vzlétl z dráhy, po 5 sekundách se rozsvítilo tlačítko „Požár levého motoru“ a automaticky fungoval první stupeň hasicího systému. Palubní mechanik Luschan to oznámil veliteli Aksjutinovi, kterému se na rozdíl od RLE rozhodl odložit vypnutí levého motoru, protože hrozilo, že těžké letadlo po poklesu tahu motoru na polovinu může spadnout na les, který se pod ním nachází. Později byl aktivován druhý stupeň hašení. Ve výšce 1500 metrů, 5 minut 53 sekund po vzletu, byl vypnutý levý motor, přičemž nebyl uzavřen požární ventil a nebyl zapnut zvonící ventil, což také porušilo RLE. Palubní mechanik se pokusil vidět levý motor z kabiny, ale nedokázal s jistotou určit, zda došlo k požáru nebo ne [2] .
Bylo rozhodnuto vrátit se zpět na letiště odletu, přestože povětrnostní podmínky byly horší než minimální pro přistání a přistávací hmotnost letounu byla o 10,7 tuny vyšší než přípustná. Hmotnost mohla být snížena vypuštěním paliva, to však posádka neudělala, protože si nebyla jistá, že byl požár uhašen, jinak by mohlo dojít ke vznícení vysypaného paliva. Dopravní letadlo začalo provádět levotočivé přiblížení , které bylo prováděno při magnetickém kurzu 242° v režimu direktor podle KGS , přičemž řízení bylo prováděno řídícím přistání. Do dráhy zbývalo 19 kilometrů, když v rychlosti 430 km/h posádka uvolnila podvozek . Čtvrtá zatáčka byla dokončena s výkrutem, ale posádka to napravila a Tu-104 vstoupil na předpřistávací rovinku [2] .
Po vstupu na předpřistávací rovinku posádka při rychlosti 370 km/h vysunula klapky na 20°, ale po 14 sekundách je sundala na 10°. Ve výšce 360 metrů letoun vstoupil do sestupové dráhy, přičemž byl 50 metrů vlevo od kurzu. S rychlostí letu 345-350 km/h ve vzdálenosti 6-9 kilometrů od konce dráhy se Tu-104 snižoval vertikální rychlostí 2,4 m/s, což nestačilo. Poté, ve výšce 5900 metrů od konce dráhy, když bylo dopravní letadlo 20 metrů nad sestupovou dráhou, byly pravé otáčky motoru sníženy ze 4100 na 3750 ot./min, což s mírným poklesem tahu zvýšilo vertikální rychlost klesání. . Ale přesto byl LMP ujet 38 metrů nad sestupovou dráhou, takže vertikální rychlost byla ještě zvýšena a dosáhla hodnoty 9 m/s. Zároveň pokus o eliminaci odchylky doleva vedl k tomu, že ve 3900 metrech od konce dráhy letoun překročil pokračování osy dráhy a nyní se začal přes opakovaná varování rychle odklánět doprava. z ovladače. Ve výšce 1800 metrů od BPRM bylo letadlo 20 metrů nad sestupovou dráhou a 60 metrů napravo od ní (podle jiných zdrojů 180 metrů). Posádka se snažila korigovat boční skluz, ale při provádění manévru na křídle z důvodu námrazy (vznikla při letu v mracích) došlo k poklesu vztlaku a letoun začal rychle ztrácet výšku. Posádka se snažila situaci napravit zvýšením režimu zbývajícího jediného pracovního motoru (vpravo) na vzlet a přitažením řízení k sobě. Letoun však neuposlechl řízení dobře a nadále klesal [2] .
Let SU1691 narazil levou nohou do elektrického vedení , načež se po ztrátě rychlosti v 19:47:13 při kurzu 220° a při levém břehu 7° při rychlosti 350 km/h zřítil do země levým křídlem a levým podvozkem ve výšce 1548 metrů od RWY 24 ( 55°36′12″ N 37°18′52″ E ). Při nárazu došlo k odtržení levého letounu a převrácení letounu, načež pod úhlem 45° narazilo přední částí trupu do stromů a země. Letadlo, které se řítilo lesem, se zhroutilo a začalo porážet stromy. Přední část trupu byla prakticky odříznuta elektrickým vedením a odtržena od střední části v oblasti přívodů vzduchu do motoru. Jako první se zastavila na lesní mýtině (v létě byla paseka využívána místními obyvateli jako stadion, kde bylo plánováno fotbalové hřiště, volejbalová hřiště, běžecké dráhy a sektory pro skákání). Zbytek trupu letadla s pravým křídlem přeletěl dálnici spojující Kyjevskou dálnici a letiště Vnukovo, převrátil se a zastavil se v lese doslova 50-100 metrů od silnice ( 55°35′56″ N 37°18′32 ″ E . ), načež došlo k požáru [2] .
Celková plocha rozmístěných trosek byla 550 x 160 metrů. Při havárii zahynulo 58 lidí: letuška Tamara Khruleva a 57 cestujících, včetně čtyř cizích občanů. Mnoho z přeživších cestujících a všichni členové posádky se stali invalidními .
V závěrech komise byl za nehodu obviněn velitel posádky, který při řízení těžkého ledového letadla s jedním běžícím motorem překročil vertikální rychlost klesání. Podle členů posádky z něj byl fakticky učiněn obětní beránek .
Podle komise také takové faktory, jako je nedostatek doporučení v letové příručce pro provedení nouzového přistání nad maximální přípustnou přistávací hmotnost a pro vypuštění paliva v případě požáru motoru, a také špatná interakce mezi členy posádky, přispěl ke katastrofě. To se projevilo tím, že navigátor neupozornil PIC na dosažení rozhodovací nadmořské výšky (120 metrů) a druhý pilot se při pilotování neřídil přístroji, což vedlo k sestupu pod sestupovou dráhu a odchylce do právo. Navíc bylo přiblížení na přistání provedeno s vypnutým ukazatelem výšky SV-2 [2] .
Ohledně spuštění systému o požáru motoru technická komise usoudila, že spuštění bylo chybné a způsobilo vyražení horkého vzduchu o teplotě až 253 °C do motorového prostoru v důsledku odpojení motoru. kulový kloub potrubí protinámrazového systému levého motoru při vzletu. Rozpojení spoje bylo zase způsobeno nesouladem rozměrů připojovacích dílů (kulový kroužek a trubka) s požadavky výkresu, který nebyl za provozu včas zjištěn [2] .
Navigátor Viktor Ovanesyan se domnívá, že příčiny katastrofy byly trochu jiné povahy:
Velitel posádky byl odsouzen na 7 let v kolonii pro osoby, které se dopustily trestného činu z nedbalosti. O rok a půl později byl ze zdravotních důvodů (ztráta zraku) propuštěn a vrátil se do Oděsy, kde dostal pokoj ve společném bytě . Zemřel 8. března 2010 ve věku 70 let.
Po havárii na letišti Vnukovo v listopadu téhož roku Ministerstvo civilního letectví SSSR zastavilo provoz letounů Tu-104 [2] .
| |
|---|---|
| |
| |